Rozhovor s tvůrci Tatry T101.2

Kdo vlastně jste?

Bratři Sklenářové, Jiří a Ivo, dvojčata, ročník narození 1963 a narodili jsme se v Ostravě. Jiří je letecký inženýr - absolvent ČVUT v Praze, Ivo vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině. Jiří dneska pracuje jako letecký konstruktér, Ivo kapitánuje ATR 42/72 u Českých Aerolinií.

Co vás vedlo ke stavbě právě tohoto letadla?

Nápad jsme dostali někdy začátkem 90. let minulého století, kdy historických letadel u nás ještě moc nelítalo. K výběru Tatry T101 nás vedlo zejména to, že se jedná o letoun z našeho regionu a také světový rekord tohoto letounu - let do Chartúmu. To nám tehdy připadlo jako zajímavý nápad.

O jaký rekord se vlastně jednalo?

Byl to nonstop let z Prahy do Chartúmu v roce 1938, který měl délku 4340 km a provedla jej posádka Ambruž Matěna. Další informace o letu (a naší replice vůbec) jsou na www.aviators.cz

Jak probíhala stavba a jaká je konstrukce letounu?

Těžko, dlouho a hlavně pomalu. Ale díky mnoha kamarádům se nám to nakonec podařilo. Počet odpracovaných hodin spočítaný nemáme, jenom odhad - více něž 15 000. Křídlo je dřevěné a průběžné (není děleno na poloviny jak je běžné), trup a ocasní plochy jsou svařeny z ocelových trubek a potaženy plátnem. Jednou z mnoha zajímavostí tohoto letounu jsou palivové nádrže. Jejich objem je 500 l, je jich celkem 10 a některé z nádrží tvoří náběžnou hranu křídla. Vytrvalost je přibližně 30 hodin a dolet přes 5 000 km. Letoun je konstrukcí Ing. Tomáše a je to vlastně pradědeček dnešní řady Zlin Trenér.

Liší se letounu nějak od originálu? Jedná se o zmenšenou kopii jakých dneska litá několik?

Ne, jde opravdu o repliku ve skutečné velikosti  - taky to není ultralight, ale “dospělé” letadlo v kategorii Experimentál. Tomu odpovídá výrobní číslo – 02. Mimochodem mezi záletem v.č. 01 a 02 uběhlo 70 let 8 měsíců a 12 dní. To asi taky nemá obdobu v české letecké historii. Snažili jsme se původní konstrukce držet jak jen bylo možno, ale v některých případech prostě nebylo možné původní konstrukci zopakovat – většinou z důvodů bezpečnosti nebo nedostupnosti tehdy použitých technologií. Původní Tatra byla vybavena pouze pozičními světly (a to ještě na horní a spodní ploše křídla a vrcholu směrovky, což dnes odporuje předpisům, a tak jsme to museli změnit) a generátorem na motoru, nebyla tam žádná další elektroinstalace.

Naše replika má baterii, startér, zábleskový maják a další elektrická zařízení – jako třeba palivoměry, motorové přístroje nebo dnes nezbytné rádio s odpovídačem. Originál měl pouze mechanický palivoměr v hlavní nádrži před pilotem a tak se palivový kohout přepínal podle hodinek - nebo až to “zakašlalo”. To už dnes prostě není možné. Přístroje na palubní desce jsou také novější (a s dnes již nutnými atesty), ale snažili jsme se vybírat takové, které budou svým vzhledem zapadat do letadla z 30. let minulého století. Hodiny AČS jsou velice podobném hodinám z těch dob (které ale na letounu nebyly), použitý přepínač magnet je vzhledově stejný jako výrobek firmy Bosch instalovaný na originální Tatře. Původní vakuově naháněný umělý horizont je také vyměněn za horizont elektrický.

Záďový podvozek máme použitý z Trenéra s upravenou aretací, tlumiče hlavního podvozku jsou také z Trenéra, původní mechanické brzdy jsme nahradili brzdami hydraulickými ze Z-326. Hlavní kola jsou také ze Z-326 – ale mají stejný rozměr jako kola původní. Originál vrtule se nedochoval, a tak je letoun vybaven nově navrženou vrtulí z VZLÚ.

První let se uskutečnil na konci září, dneska bylo oficiální předvedení, co bude následovat dál?

Následovat bude zkušební létání dle ÚCL schváleného programu, kde se budou ověřovat vlastnosti letounu a funkčnost jeho systémů. Pokud bude všechno v pořádku, tak se potom letoun zařadí do normálního prostoru – což bude létání v aeroklubu a když bude zájem ze strany organizátorů, tak po leteckých dnech a sletech, kde by měl propagovat značku Tatra a celé české letectví vůbec.

A otázka na závěr, na kterou určitě čekáš – poletíte do Chartúmu?