Dnes je 21. listopadu 2018

7:25 16:10

Rublič R-7 Racek – zapomenutý akrobat

5. 10. 2010 8 příspěvků

Dnešní náhled do letecké historie nám poodhalí dílo významného leteckého konstruktéra Zdeňka Rubliče, a především pak osud jednoho z jeho „dětí“ – Rubliče R-7 Racka.

Říká se, že život je více plný zmařených nadějí a možností, než úspěchů a vítězů. Ani letectví není žádnou výjimkou, což lze dokumentovat bohužel na mnoha příkladech. Jeden z těch smutnějších jsem si vybral pro krátké připomenutí posledního letadla významné osobnosti československého leteckého průmyslu, konstruktéra letadel Ing. Zdeňka Rubliče. Jeho speciální akrobatické letadlo Rublič R-7 Racek, o které jde, mohlo být ve své době naprostou bombou na sportovním akrobatickém nebi. Ale nebylo.

Dílo penzisty

Známý letecký konstruktér Zdeněk Rublič, narozený 22. ledna 1902, začínal již v Avii ve dvacátých letech minulého století v konstrukci Beneše a Hajna, šéfoval mu jiný konstruktérský velikán Ing. Jaroslav Šlechta. Podílel se na konstrukci slavných „Bosek“ a následných konstrukcí v Avii, nevyjímaje slavné BH-21 a BH-33. Pak, ve velké zkratce řečeno, následoval své patrony a přes krátkou epizodu u Pragovky zakotvil v Chocni.


Rublič R-7 Racek

Po válce již sám jako hlavní konstruktér vyvinul Rublič slavného Sokola M1, byl autorem M2 Skauta i M3 Bonza, MetaSokola a po přechodu do VZLÚ se stal hlavním konstruktérem slavného L-29 Delfína. Byl to jeho profesionální majstrštyk a labutí píseň najednou, neboť ještě před rozběhem jeho sériové výroby odešel do důchodu.

Ani během své penze v počátcích 60. let však nezahálel. Naopak si konečně dopřál přepych pracovat na konstrukci letadla podle svého gusta a pustil se do projektování lehkého celodřevěného akrobatického speciálu.

Impulzem mu byla i trochu proklamativní výzva Ústředního výboru Svazarmu, nejvyššího orgánu nad tehdejšími aerokluby, v roce 1961, který vyzýval „naše konstruktéry zkonstruovat pro československé reprezentanty akrobatický speciál ještě lepší, než proslulé Trenéry“. A tak doma vznikl projekt jednomístného sportovního akrobatického speciálu Rublič R-7, kterého sám pojmenoval Racek.

Zdeněk Rublič vyprojektoval zřejmě poprvé po válce v Evropě a patrně i ve světě jednomístný akrobatický speciál, určený výhradně k vrcholové letecké sportovní akrobacii.

Od větroňů k akrobatickým speciálům

Byl to letoun, který v době svého plánovaného zalétání (předpoklad koncem r. 1963) prakticky odpovídal svými projektovanými výkony a vlastnostmi dnešnímu akrobatickému speciálu Z-50M s motorem M-137! Projekt byl přijat a Svazarm chtěl získat rychle alespoň jeden prototyp, který měl být tajným trumfem československých akrobatických reprezentantů na mistrovství světa ve Španělsku. Jenže žádná letecká továrna v tehdejším ČSSR nechtěla mít s novým projektem, nezařazeným v žádném státním či podnikovém plánu, nic společného.

A tak nakonec ve Svazarmu rozhodli, že prototyp postaví ve vývojovém plachtařském středisku v Brně- Medlánkách. V těchto svazarmovských dílnách ale do té doby pouze opravovali bezmotorové dřevěné větroně, maximálně občas jako vlastní vývoj a výrobu stavěli prototypy nových čs. dřevěných bezmotorových větroňů. Motorové letadlo zcela jiných parametrů a charakteristik než větroně tu měli postavit poprvé. A to bylo prvním kamenem úrazu v historii tohoto letounu.

Druhým nečekaným problémem se stala náhlá smrt konstruktéra Rubliče na počátku roku 1963. Sice to za něj „vzal“ jeho přítel a kolega Ing. Jiří Hlávka, už to ale nebylo ono. Racek měl prostě pořádnou porci smůly. Jak vzpomínal pamětník a Rubličův přítel, známý letecký akrobat Jiří Kobrle, to letadlo prostě nemělo „fotra“ a to se na jeho osudu fatálně projevilo.

Nezkušenost se stavbou motorových letadel a faktická neochota v Medlánkách věnovat čas, materiál a energii „cizímu“ projektu způsobily neustálé oddalování dokončení prototypu. Stále něco chybělo, stále se na něco čekalo. Velký problém bylo získat motor, protože Medlánky s leteckými motory vyjma motorů ve svých „vlečných“ prostě nedisponovaly.

Nakonec se někde „vyhrabal“ olétaný Walter Minor 6-III. Byl zastavěn v Rackovi opět bez velkých zkušeností s motorovou instalací, a s akrobatickou zvlášť. To se výrazně projevilo po zalétání v dubnu 1964. Muselo se prodlužovat motorové lože a motor se posunul oproti projektové podobě výrazně dopředu, protože původní těžiště bylo až příliš vzadu. Hlavně se ale stále na motorové instalaci něco muselo opravovat, upravovat a měnit, aby letadlo bylo nakonec vůbec schopné letecké akrobacie.

Když už se problémy s motorovou instalací jakž takž daly dohromady, zjistilo se, že instalovaný silně olétaný a vyšeptalý starý motor Walter Minor 6-III zdaleka nedosahoval výkonu 160 koní ze svého „rodného listu“. To doslova zasadilo celému projektu ránu do vazu. Dimenzování konstrukce letadla na velké násobky kladného i záporného přetížení se pochopitelně podepsalo na jeho hmotnosti, hlavní dřevěný nosník křídla byl opravdu mohutný, a tak každý koník znatelně chyběl.

Rackovi nepomohlo ani dodatečné instalování velmi podařené dvoulisté kovové vrtule Avia V-500 s konstantními otáčkami a vysokým tahem. Výkon motoru prostě chyběl a vyladit se ho nikdy nepodařilo.

Osud nechtěného dítě

Nový akrobatický R-7 Racek se ve vzduchu choval výborně, snad až na počáteční problémy s opožděným vybíráním vývrtky. Ing. Kobrle vzpomínal, že Rublič použil na křídle Racka svůj vlastní speciální profil, díky kterému letadlo létalo skvěle například kopané figury, téměř jako LET C-11 (licenční Jak-11, cvičný dvoumístný pokračovací letoun, vyvinutý z druhoválečných stíhaček Jakovlevovy konstrukce a používaný naším vojenským letectvem i aerokluby).

Letounu R-7 prostě jen opravdu zoufale chyběl výkon, jinak létalo krásně. Podle názoru nejen pana inženýra Kobrleho byla velká škoda, že i když už existoval motor M-137, nikdy nebyl na tomto letounu instalován. Nezbývá než znovu konstatovat, že všechny velké i malé mínusy Racka byly spojeny především s faktem, že letadlo vznikalo bez zázemí normální letecké fabriky, málem jak amatérská stavba a nechtěné dítě.

Velké plány s novým akrobatickým speciálem se postupně rozplynuly. Letoun měl být tajným trumfem našich pilotů na 3. mistrovství světa v letecké akrobacii ve Španělsku, později v NDR v Magdeburku, ale nakonec jako soutěžní letoun nikdy použit nebyl. Zpočátku byl ve VZLÚ a v aeroklubu v Letňanech, po zkouškách byl pak přesunut na Slovensko.

Veřejnosti byl předveden v 60. letech na leteckém dnu na Točné, ještě se zkušební imatrikulací OK-80. Po ukončení zkoušek ještě nějaký čas létal v nějakém aeroklubu na Slovensku, ale pouze jako vlečný. Protože to byl pouze prototyp, se spoustou omezení a problematickým motorem, brzy se i tam začalo zvažovat ono nerudovské „kam s ním“.


Na Točné

Nakonec se R-7 Racek stal exponátem leteckého muzea ve Kbelích a měl být opraven do výstavní podoby. Ještě ale ani nebyl oficiálně „zpřírůstkován“, tj. zaveden úředně do sbírek muzea, a už při opravě shořel. Tenhle průšvih pak náčelník kbelského muzea plk. Janečka vyřešil tím, že nebohého Racka vymazal ze všech záznamů muzea, předaná dokumentace také z tehdejšího neoficiálního archivu kbelského leteckého muzea zmizela a ze samotného letadla nezbyl v muzeu ani šroubek. Věru charakteristický smutný konec krásného a nadějného letadla.

Jak dále smutně vzpomínal Ing. Kobrle, tímto letadlem, pokud by dostalo již tehdy existující nový akrobatický výkonný motor M 137 a s cílevědomým zázemím nějaké tehdejší české letecké fabriky, by dostali naši letečtí akrobaté špičkový akrobatický speciál cca o 10 let dříve, než ostatní ve světě!

Rublič R-7 Racek

Racek byl samonosný jednomístný dolnoplošník, určený k vrcholové letecké akrobacii. Dřevěná křídla i trup byly potaženy překližkou, vyjma duralových krytů motoru. Křidélka a kormidla byla kovové konstrukce potažená plátnem. Kabina byla jednodílná a odklápěla se do strany vpravo. Motor invertní řadový šestiválec Walter Minor 6-III o teoretickém výkonu 118 kW (160 koní). Podvozek pevný odpružený ostruhového typu. Vrtule Avia V-500 dvoulistá kovová s konstantními otáčkami.

Racek létal ve dvojím zbarvení. Tak, jak je na barevné příloze, opustil brány vývojových dílen v Brně-Medlánkách a nějaký čas byl hangárován v aeroklubu v Letňanech a ve VZLÚ při zkouškách. Překližkový potah byl nastříkán šedou základní barvou, duralové části zelenou. Pohyblivé plochy zůstaly v barvě prolakovaného plátna. Na boku trupu měl číslo zkoušky. Později dostal pestré zbarvení v kombinaci žluté, červené a bílé barvy. Výkres a více technických údajů naleznete v malé monografii typu v časopise Modelář ročník 1964.

Rozpětí

7,65 m

Délka

6,7 m

Nosná plocha

9 m2

Prázdná hmotnost

510 kg

Vzletová hmotnost max.

660 kg.

Plošné zatížení

73,5 kg/m2

Maximální rychlost

310 km/h

Cestovní rychlost

260 km/

Dostup

8 000 m

Počáteční stoupavost

11 m/s

Dolet

250 km

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

poděkování

5. 10. 2010 v 15:15 Zdeněk

Velký dík za tento článek. Jen víc takových.

Odpovědět

Tak nevím ...

5. 10. 2010 v 19:38 baks4c

Určitě zajímavá kapitola historie, ale ani se nedivím, že o projekt neprojevil letecký průmysl zájem. Začít vyrábět dřevěné letadlo v době, kdy se českoslovenští reprezentanti špičkově umisťovali na mezinárodních soutěžích na Trenerech, se muselo jevit jako krok zpět. Navíc by letoum stejně byl limitován motorem Walter, který by mu neumožnil zásadně lepší výkony než Trenerům (viz Z-50M) a navíc u tohoto typu nebyla perspektiva výroby a exportu ve velkých sériích, jako u univerzální řady Trener. Československý letecký průmysl byl tehdy zaměstnán jako nikdy předtím a asi i nikdy potom: naplno běžela výroba Trenerů, L-13, L-200 Morava, L-29 a hlavně licenční výroba sovětských MIGů a Il-14. Probíhal vývoj a příprava výroby Z-37 a později L-410. Dřevěná konstrukce byla vhodná nejspíše pro poloamatérskou nebo malosériovou výrobu, např. ve svazarmovských dílnách typu medláneckých opraven, ale tady zase přesahovala jejich možnosti.

Odpovědět

Racek

5. 10. 2010 v 19:55 Ruda

Velice pěkný článek o zajímavém letadle.

Odpovědět

G

5. 10. 2010 v 20:19 Mikle

Dostup 8000 m, letal nekdy tak vysoko? Pilot asi pouzival kyslikovou masku pri techto letech; jake jsou max G letadla?

Odpovědět

.

5. 10. 2010 v 20:54 Radim

Pokud se nepletu, tím aeroklubem na Slovensku byl Martin a létal s ním akrobacii Daniel Polonec (takže nesloužil pouze jako vlečný)

Odpovědět

reakce na diskusi

6. 10. 2010 v 9:51 autor

díky za názory a poznámky v diskusi, potěšily mne. K tématu dřevěné letadlo - nemělo jít o žádný sériový stroj, ale o výrobu vysoce specializovaného akrobatického letadla, a to v době, kdy ve světě o této cestě, dnes zcela běžné, nikdo reálně neuvažoval. Z toho by pramenil onen proklamovaný možný technický náskok, který mohlo toto letadlo pro naši tehdejší akrobatickou reprezentaci přinést, pokud by bylo vývojově dotaženo do úspěšného konce. A na to tohle letadlo mělo. Pan ing.Kobrle si ho jako akrobatické co se týká letových vlastností docela chválil. A akrobatické Trenéry znal také velmi dobře, takže pro mne byl tím, kdo toto mohl jako jeden z mála objektivně porovnat. Co se týká působení v AK v Martině, Polonec na něm možná létal akrobatické sestavy, ale v papírech mělo toto letadlo po připuštění do normálního provozu údajně jenom povolení ke vlekání a ke cvičným a kondičním letům, nikoli k letecké akrobacii, notabene dokonce v rámci leteckých soutěží. S mizerným motorem, který prý dával tak 120 koní nejvíce, to stejně žádná sláva být asi nemohla. Škoda, že se to nedá nijak ověřit, neboť papíry vzaly za své specifickým způsobem po nešťastném požáru a zničení Racka při opravě pro muzeum ve Kbelích. Faktem je, že Racek za dobu své letové kariéry nkdy nebyl (alespoň jsem nikde nic nenašel) oficiálním strojem jakékoli akrobatické domácí soutěže, a nevím ani o žádných regionálních leteckých dnech, kde by se předváděl, vyjma leteckého dne na Točné v 60.letech minulého století, odkud jsou i zde uveřejněné dvě fotografie, z toho jedna barevná. Mimochodem, i ta je zajímavá, neboť ukazuje jiné barvy, než jsou u tohoto letadla popisovány historiky. Ale může to být i "kvalitou" oné fotografie...

Odpovědět

požár Racka

12. 10. 2010 v 16:10 vlk

Racek zhořel v lakovně n.p. Moravan Otrokovice a to během noci tak,že nato přišli zaměstnanci až druhý den ráno.V podstatě to nebyl požár ale postupná tepelná degradace bez velkého požáru.Bylo to celé podivné,otázkou je,zda tam nebyl načerno.

Odpovědět

Racek R-7

10. 1. 2011 v 16:15 L. Koutný

Není příliš poctivé svádět vše na medlánecké dílny. Znal jsem tamnější poměry v té době a informace byly z první ruky od Gabroše (M. Gabriela, tehdy hlavního kontrolora, později šfa medláneckých dílen). První kámen úrazu byla tradičně již špatně spočítaná poloha těžiště. Tuto chybu ing. Rublič opakoval několikrát - viz Sokol M1C a jeho provizorní úprava křídla na M1D. Proto muselo být prodlužováno motorové lože asi o 37 cm dopředu !!! Další problém byl pořádný motor, ten si měl zajistit pro Medlánky objednatel - Svazarm. Upřes%nuji, že s letounem R-7 byl pilot Šouc na mezinárodní soutěži v Magneburgu viz. L+K Šouc tvrdil, že i s tím slabým motorem byl Racek v některých figurách lepší než Trenéry řady 26 s pořádným motorem, v některých však horší. Od podívání vám i šikovný modelář řekne, že na akrobata má to éro malou plochu křídla, relativně i malou plochu VOP. Ovšem i tak mít pořádný vyšolichaný motor, tak ve své době by to bylo éro na vyhrávání. I s tím požárem to bylo všelijak. Zlí jazykové tvrdili, že se nejednalo o žádné samoznícení hader v sousedství letounu a jeho následný požár, ale o naprosto záměrné spálení nežádoucí konkurence.

Odpovědět

Přidat komentář