Dnes je 23. února 2019

6:56 17:35

Odpovídal Jiří Kobrle, nestor československé letecké akrobacie

17. 6. 2011 8 příspěvků

Dnes vám přinášíme článek sice již starší, který se ale vzhledem k předběžným závěrům vyšetřování nehody airbusu Air France u Brazílie ukázal jako velmi aktuální. Rozhovor s Jiřím Kobrlem udělal Ivo Pujman.

Na Mistrovství České republiky v letecké akrobacii 2007 na letišti v Toužimi poskytl zajímavý rozhovor letecký rozhodčí, nestor československé a české letecké akrobacie, zkušební pilot a čestný předseda Aeroklubu České republiky pan Ing. Jiří Kobrle. Přestože od té doby uplynulo již hodně vody, jeho odpovědi na tehdy položené otázky jsou stále ještě dnes velice zajímavé a podnětné, zvláště v souvislosti s nedávno zveřejněnými fakty o havárii francouzského airbusu.

Co si myslíte o současném světovém a hlavně evropském trendu v pilotních elementárních školách zcela vynechávat nácvik jakéhokoli náznaku praktické akrobacie, například vývrtky apod.?

Podle mne to není asi nejlepší přístup. Dnes se opravdu neobvyklé polohy letounu a jejich vybírání nikde běžně neučí. Výsledkem ale je, že když se pak letadlo s takovým pilotem více nakloní, tak se mu k nezvyklým fyziologickým pocitům přidává i neobvykle vysoká hladina stresu. Z rozborů leteckých nehod i u velkých dopravních letadel je vidět, že piloti neznalí základů akrobacie nereagují normálně, v krizových situacích pak často i zbytečně zkratově. Ze statistiky a rozborů těchto nehod dnes lze odvodit, že piloti se zkušeností s leteckou akrobacií létají výrazně bezpečněji. Bohužel statistiky leteckých nehod mají jednu nevýhodu. Přesně uvádějí, jaké lidské faktory způsobily kterou havárii a katastrofu. Ale nikde nenaleznete žádný relevantní údaj o tom, kolika nehodám a katastrofám naopak právě lidský faktor v podobě znalosti letecké akrobacie zabránil. Dozvíte se o tom pouze z ústně předávaných leteckých historek tradovaných v letištních hospodách poté, co se večer definitivně zavřou hangáry. A už vůbec se nikdo nechce pouštět na tak tenký led, aby veřejně prohlašoval, že k té a té nehodě či katastrofě by nedošlo, kdyby pilot znal a uměl využít základy letecké akrobacie. V tomto směru letecká akrobacie zatím stále čeká na rehabilitaci svého významu pro prevenci leteckých nehod. Pevně ale věřím, že v blízké budoucnosti bude letecká akrobacie i z tohoto důvodu více doceňována. Možná se blýská na lepší akrobatické časy, některé velké dopravní americké letecké společnosti začínají projevovat zájem o výcvik svých dopravních pilotů i v letecké akrobacii.

Vy sám jste byl znám jako akrobat doby Zlínů Trenérů, já sám vás pamatuji jako excelentního pilota slavného „kraťase“ Z-526AFS. Překvapilo mne, a příjemně, že akrobaticky ještě v České republice i dnes létá Z-526 v kategoriích Sportsman a Intermediate.

Ano. Trenér je při akrobacii ve vzduchu stále stejně elegantní, jako byl již před šedesáti lety. Přitom je to svým způsobem předválečné dítko konstruktéra inženýra Karla Tomáše z leteckého oddělení kopřivnické Tatrovky. Tam v roce 1937 vyvinul školní dvoumístný dolnoplošník Tatra T-001, který byl vlastně technologickým a ideovým předchůdcem slavného Trenéra. Prototyp Trenéra Z-26 pak byl zkonstruován stejným konstruktérem a zalétnut v říjnu 1947 jako elementární školní letoun pro československé vojenské letectvo. Jeho další verze Z-126 až 726 létají v našich aeroklubech i v zahraničí až dodnes v poměrně úctyhodném počtu. A poslední akrobatická Z-526 létala, jak jste viděl, i na letošním mistrovství ČR.

Jakou vidíte perspektivu dnes nejvíce používané akrobatické techniky u nás, letounů Zlín Z-142 a Z-50? Například prototyp Z-50L vzlétl v roce 1975, prototyp Z-42 v roce 1967.

Oba letouny zkonstruoval a uvedl do života konstruktér inženýr Mikula. Dal svým letadlům dobrou technickou úroveň, relativně bohatou životnost a možnost pružně se přizpůsobovat provozním podmínkám. Byl ale na rozdíl třeba od inženýra Vlčka trochu přezíravý k aerodynamice, například své „věci“ nedával ze zásady foukat v aerodynamickém tunelu a bohužel je to na jeho letadlech vidět. Třeba Z-142 má docela štíhlý profil křídla, ale bohužel po celém rozpětí stejný. To je z hlediska technologie výroby někdy výhodné, ale z hlediska aerodynamiky jde o krok zpět. Pak je totiž při akrobacii zatížení křídla méně vhodné a jeho vlastnosti za letu nejsou nijak ideální. Pevnostní násobek vyšel u takového křídla pro akrobacii poněkud bez rezervy. My piloti jsme inženýra Mikulu nedokázali přesvědčit, že by tohle chtělo řešit jinak. Odbýval nás, co si pamatuji, že požadavek na vyšší pevnostní násobek pro akrobacii není kvalifikovaný, že je platné „předválečné dědictví“. Že musí stačit šestinásobek a hotovo. Pak se křídlo Z-142 dodatečně zpevňovalo, aby se na ní dala akrobacie létat bezpečněji.

Vy jste znal dobře i konstruktéra inženýra Rubliče, který zkonstruoval na počátku 60. let jednomístný akrobatický speciál Racek.

Máte pravdu, po řadě vynikajících konstrukcí sportovních letadel (Sokol, Bonzo, Skaut, Metasokol) a podílu na konstrukci L-29 Delfínu vyvinul po dlouhé době jednomístný akrobatický speciál, který nazval R-7 Racek. Byl to letoun, který při svém zalétání v roce 1964 odpovídal svými projektovanými výkony a vlastnostmi dnešní Z-50M s motorem M-137. Bohužel Racek měl smůlu. Zdeněk Rublič zemřel již v roce 1963. A v Rackovi zalétaném o rok později byl instalovaný „olétaný“ motor typu Minor 6-III, který byl velmi „vyšeptalý“ a zdaleka nedosahoval 160 koní, které měl v „rodném listě“. Rublič použil na křídle svůj profil a letadlo létalo kopané figury jako Jak-11. Letounu ale opravdu zoufale chyběl výkon, jinak létalo krásně. Tehdy byla velká škoda, že již existující motor M-137 nebyl na tomto letounu instalován. Další drobné mínusy Racka byly spojeny s faktem, že letadlo vlastně nemělo, jak se říká, „fotra“, že je stavěl Svazarm ve vývojovém plachtařském středisku v Brně-Medlánkách. Delší dobu tak třeba trvalo, než byla palivová soustava dostatečně vyzrálá pro akrobatické létání a motor se nepodařilo vyladit nikdy. Letoun měl být tajným trumfem našich pilotů na mistrovství světa v letecké akrobacii ve Španělsku, později v NDR v Magdeburku, ale nakonec použit nebyl. Pokud vím, nějaký čas létal na Slovensku. Nakonec se stal exponátem leteckého muzea, měl být opraven do výstavního stavu, ale při opravě shořel. Toho letadla byla opravdu škoda, protože s dobrým motorem a s cílevědomým zázemím nějaké naší letecké fabriky by měli naši akrobaté špičkový akrobatický speciál minimálně o 10-15 let dříve, než ostatní ve světě!


Rublič R-7 Racek

Jak tedy dnes vidíte budoucnost našeho akrobatického leteckého parku? Dnes přece vše, co v Česku létá akrobacii, je nejméně deset a více let staré. Čím budou nahrazeny letouny pro soutěže kategorie Sportsman a Intermediate, až současné Zlíny dolétají své akrobatické resursy?

Tohle je otázka. Je to trochu o ekonomice. Příští éro pro výcvik základní akrobacie by se mělo dobře prodávat. No, mám takovou myšlenku. Dnes je boom letadel kategorie ULL a LSA. Dovedu si dobře představit, že by v budoucnu letadla kategorie LSA mohla postupně technicky vyspět až do verze, která by díky novým materiálům a technologiím umožnila pilotům bezpečný výcvik úplné základní akrobacie. Zdůrazňuji, že relativně levný a dostupný výcvik, včetně kondičních a udržovacích akrobatických letů i v měřítku dneška. Není tajemstvím, že například na MS ULL v roce 2005 ve Francii předvedli němečtí piloti ultralightu C-42 Ikarus při slavnostním závěru mistrovství prakticky úplnou akrobacii bez jakýchkoli technických problémů a za tichého přihlížení zástupců několika evropských leteckých úřadů a FAI. Samozřejmě, že legislativa něco takového dnes neumožňuje, ale časem, kdo ví? I v České republice existoval ultralight „Fresh“, který byl vyroben ve firmě TL-Ultralights u Tlustého a který byl technicky schopný plné akrobacie. Takže technicky a ekonomicky to možné je. Uvidíme, co nám přinese budoucnost, protože problém v tomto směru dnes není nikde jinde než v úřadech. A nové akrobatické letadlo v Česku by to chtělo, staré Z-142, Z-526 a koneckonců i Z-50M tu nebudou na věky. A s nimi by bohužel mohla zmizet i lidská základna české letecké akrobacie, když by neměla na čem se akrobacii učit.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

No nevím, nevím..

17. 6. 2011 v 13:41 Tomas

Na kole se jezdí TdF a taky závody BMX, automobily mají F1 a autokros, někteří piloti létají u aerolinek a jiní akrobacii. Určitě jsou borci, kteří zvládají letecké řemeslo od paraglidu až po space shuttle a před těmi smekněme. Považuji ale rozhodně za bezpečnější, když pilot létá s respektem k rychlosti a k úhlu náběhu a do mezní situace se nedostane, než když bude spoléhat na jakous takous akrobatickou průpravu a bude létat na hraně. Na Zlínu jsem vývrtky létal, na Airbusu ne :-), ale počítám že ta zkušenost stejně mezi takto odlišnými letadly není přenosná. Zmiňovat zrovna nehodu AF v souvislosti s akrobacií asi není úplně relevantní - tolerance cestovní rychlosti vzhledem ke kritickému úhlu náběhu a ke kritickému Machovu číslu, možné chybé indikace přístrojů, fly-by-wire řízení, hmotnostní poměry a aerodynamické vlastnosti - to je úplně jiná situace a schopnost vybrat vývrtku na (polo)akrobatickém letadle by asi nebyla ta správná medicína. Většina letadel GA je zase certifikovaná v normální kategori s násobkem 3,8 a při necitlivém vybírání se vystresovaný pilot přes tuto hodnotu snadno dostane.

Odpovědět

výcvik akrobacie

17. 6. 2011 v 13:55 Honza

Je to týden, co jsem dolétal základní výcvik akrobacie a mohu to všem vřele doporučit. Kdyby nic jiného, tak jsem se naučil se při vývrtce nebát a spolehlivě reagovat.

Odpovědět

akrobacie - to : Honza

17. 6. 2011 v 20:29 Tomas 2

Každy má tady asi kus pravdy. Vyvrtku nacvicis a vyberes, jenze musis mit vysku. Drtiva vetsina pilotu se zabila, ze spadla do neumyslne vyvrtky pred pristanim v male vysce, to uz je nanic ve100- 150m zahajovat vybirání. A musim souhlasit s vyse uvedenym jmenovcem. Nelze srovnat Airbus se Zlinem. Jsou letadla na akrobacii, jsou letdla na letani. Delat s Cessnou Citation 550 sudovy vykrut taky nebylo ono.

Odpovědět

akro

18. 6. 2011 v 21:01 robo

Akrobacie je vec opravdu krasna, je to vlastne pohyb v trirozmernem prostoru ve sve uplne podstate. Jenomze do dopravniho letectva asi opravdu nepatri. Tak, jak dokaze Z-50 letet v hladine 300, tak dokaze udelat dopravak vyvrtku. Typ na kterem letam ji dokonce ani nevybere (zkouseno samozrejme na simulatoru). Jabka i hrusky jsou sice ovoce, ale kazde jine a nekomu chuti to, jinemu ono. Souhlasim s prvnim prispevkem, ze mozna lepsi znalost konkretniho typu letadla a jeho vykonu by v danem pripade byla uzitecnejsi nez zaklady akrobacie.

Odpovědět

no nevím

21. 6. 2011 v 6:33 ulla

jestli tomu dobře rozumím, jde o to, zda uměli piloti airbusu reagovat na neobvyklou polohu svého letadla. Podle zveřejněných zpráv měli stoupat dost dlouho, minimálně tak tři kilometry na výšku, až do přetažení - a nic s tím neudělali, protože jim přístroje díky zamrzlému čidlu hlásily nesmysly a počítač de facto řídil za ně. Nezdá se mi, že by letěli pořád v mracích, nebo měli okna zamrzlá, aby neviděli ven na obzor a alespoň podle něj nemohli srovnat éro do normální polohy, tj. trochu to éro pilotovat sami s větší úhlovou rychlostí vůči nšjaké ose letadla, než jsou zvyklí, i když je to Airbus. A ten stres z neobvyklé polohy, ten tam byl podle zveřejněného záznamu určitě.

Odpovědět

akro...

25. 6. 2011 v 22:16 Martin

Každý z výše uvedených příspěvku má trochu pravdy. Airbus lítá na jiném systému řízení než akro speciál. Ale na druhou stranu-pilot znalý akrobacie, je ve vzduchu trochu více jako doma a rychleji se zorientuje a jen tak nepropadá panice. Mně osobně akrobatický výcvik pomohl i v profesionálním létání.

Odpovědět

Akrobacie

10. 8. 2011 v 0:22 RadkaII

Přečetla jsem si výše uvedené názory na akrobacii a bezpečnost létání. Myslím, že Sir Kobrle měl na mysli něco jiného, než základní zkušenost s vybíráním vývrtky. Hovoří o zkušenosti s nezvyklými polohami pilotů všeobecně, bez ohledu na to, zda se jedná o dopravního nebo sportovního pilota. Dle mého by základní akrobacii měli mít odlétanou všichni piloti bez vyjímky. Původně byla už v základním výcviku. Díky znalosti akrobacie získá pilot i představu o tom, jak bezpečně řešit případné nezvyklé polohy letadla ( bez ohledu na jeho velikost - zásady a aerodynamika platí všeobecně)

Odpovědět

nepleťme si pojmy

5. 9. 2011 v 10:08 Marie

Myslím, že znalost akrobacie žádnému pilotovi neuškodí, ani neprospěje. Tím méně dopravnímu pilotovi v neřešitelné situaci. Jde o to nepřekročit přípustné limity během letu, a ne se zabývat možnostmi pilota po překročení těchto limitů. Když vyletí motorkář z cesty a před ním je strom, ztěží bude uvažovat o tom, jak se mu vyhnout. Totéž platí pro polské letadlo ve Smolensku. Vědomě překročili několik limitů při sestupu na přistání a automatického varování o malé výšce

Odpovědět

Přidat komentář