Po odpojení začal kluzák klesat pod úhlem přibližně 45°, na opačnou stranu od klesajícího vlečného letounu. Toto klesání bylo přerušeno po ztrátě výšky asi 200 m rychlým vybráním do horizontálního letu. Krátce nato, podle vyjádření svědka, přešel kluzák prudce do dalšího, strmého klesání, téměř kolmo k zemi. Po ztrátě výšky dalších asi 200 m se kluzák rozpadl na několik částí, které dopadly na zem.
Rozbor
Piloti měli pro let odpovídající platnou kvalifikaci a platnou zdravotní způsobilost. Průběh vzletu, stoupání do výšky a odpoutání byly bez závad. Vzhledem k danému obsazení měl kluzák maximální povolenou letovou hmotnost, krajní povolenou přední centráž a pro klesavý let pravděpodobně vyvážení výškového kormidla nastaveno v přední poloze „těžký na hlavu". Zkušební pilot potvrdil zkušebním letem v takovém případě enormní nárůst potřebné síly v podélném řízení k vybrání klesavého letu a při volném výškovém kormidle rychlý přechod kluzáku do střemhlavého letu. Kritická situace nastala pravděpodobně v průběhu vybírání strmého klesání kluzáku. Protože komise při odborném zjišťování příčiny nemohla objektivně stanovit režim letu v průběhu vybírání mohla se při rozboru průběhu letu opírat pouze o výpovědi svědků. Z provedených expertiz a popisu kritické fáze letu kluzáku vyplývají následující možné hypotézy destrukce kluzáku:
a) v průběhu vybírání
prudkého sestupného letu nastala destrukce levé poloviny křídla v důsledku zatížení od manévru kluzáku, s následnou destrukcí ocasních ploch, nebo
b) v průběhu vybírání prudkého sestupného letu došlo k oddělení levé bočnice
vahadla výškového kormidla a tím ke ztrátě orgánu řízení klopení kluzáku. Následoval rychlý přechod do přibližně kolmého, střemhlavého letu, nárůstu rychlosti a v jejím důsledku k vytržení předního závěsu levé poloviny křídla,
nárazu do stabilizátoru a celkové destrukci kluzáku.
Hypotézu, že v průběhu vybírání prudkého sestupného letu nastala destrukce levé poloviny křídla v důsledku zatížení od manévru kluzáku, s následnou destrukcí ocasních
ploch podporují závěry odborného posudku VTÚL a PVO Praha. Výpočtem předpokládané trajektorie letu a zkoumáním částí ocasních ploch kluzáku dospěli pracovníci VTÚL a PVO Praha k závěru, že k prvotní destrukci levé poloviny křídla
kluzáku došlo v klesavém letu s úhlem klesání mezi -35° až -50° při rychlosti v rozmezí VIAS = 230 až 260 km/h a násobkem pravděpodobně větším než ny = 10,8. Destrukce levé poloviny křídla kluzáku způsobila rychlé klonění doleva s
vybočením doprava. Tyto pohyby, a náraz levé poloviny křídla do levého okrajového oblouku výškové plochy vyvolaly nárůst ohybového a kroutícího momentu na stabilizátoru, došlo k deformaci nosníku stabilizátoru a výškového kormidla,
namáhání vnějšího a vnitřního závěsu pravého výškového kormidla a následné poruše vahadla řízení výškového kormidla. Kluzák v důsledku ztráty řiditelnosti přešel do střemhlavého letu téměř kolmo k zemi. Ve střemhlavém letu došlo k
další, celkové destrukci kluzáku.
Uvedený závěr se opírá o poznatky ze zkoumání stavu ocasních ploch. Neodpovídá však popisu kritické fáze letu kluzáku tak, jak ji popsal svědek, který událost pozoroval ze vzdálenosti asi 5
km a neodpovídá ani stavu nalezených trosek křídla, na kterých je patrné převážné namáhání krutem vyvolaným vysokou rychlostí. Rovněž závěry soudně – lékařské expertizy nepodporují dosažení vysokého násobku přetížení při manévru
vybrání klesavého letu.
Hypotézu, podle které v průběhu vybírání prudkého sestupného letu došlo k oddělení levé bočnice vahadla výškového kormidla, a tím ke ztrátě orgánu řízení klopení kluzáku podporují závěry analýzy
příčin destrukce vahadla unášeče řízení výškového kormidla kluzáku L 23 a závěry rozboru letecké nehody kluzáku L 23 z hlediska mechaniky letu zpracované oběma výše uvedenými ústavy VUT Brno. Srovnání výsledků modelování
trajektorie letu kluzáku v kritické fázi letu s praktickými zkušenostmi zkušebních pilotů kluzáků potvrdilo pravděpodobnost závěru, že po poruše řízení výškového kormidla následoval rychlý přechod do přibližně kolmého, střemhlavého
letu, nárůstu rychlosti a v jejím důsledku k vytržení předního závěsu levé poloviny křídla, nárazu do stabilizátoru a celkové destrukci kluzáku. Odhadnutý počátek destrukce kluzáku vykazuje shodu s výpovědí svědka události a závěry
soudně – lékařské expertizy.
Z výše uvedených analýz vyplývá, že nejpravděpodobnějším je počátek kritické fáze letu v okamžiku poruchy řízení výškového kormidla při vybírání klesavého letu.
Počasí pro let vyhovovalo a nemělo vliv na vznik nehody.
Letiště vzletu nemělo vliv na vznik nehody.
Na kluzáku nebyly posádkou před vzletem zjištěny žádné zřejmé závady. Z expertizy lomu bočnice vahadla výškového
kormidla vyplývá, že rozvoj únavového porušení postihoval podstatně větší část (2/3 až 3/4 celkové plochy) lomu. Z metalografického rozboru vyplynuly nedostatky v provedení svarů, které mohly být iniciátorem únavového porušení
bočnic vahadla výškového kormidla. Uvedené skutečnosti posádka nemohla před letem zjistit.
Z ohledání kabiny kluzáku s posádkou bylo zjištěno, že se posádka neúspěšně snažila opustit nouzově kluzák. Pilot se odpoutal z
upínacích pásů, pilot – examinátor se pokoušel nouzově odhodit překryty kabin. S pákou nouzového odhozu však manipuloval v opačném smyslu točení, a proto k nouzovému odhozu překrytů kabin nedošlo.
Závěry
- Posádka byla na let připravena a měla potřebné zkušenosti k provedení zamýšleného letu.
- Rychlost vlečení letounem a přechod do klesavého letu ihned po vypnutí posádka, aniž prokazatelně provedla důležité úkony před akrobacií, využila k náboru rychlosti pro zamýšlený akrobatický manévr.
- Při vybírání klesavého letu došlo pravděpodobně k poruše řízení výškového kormidla s následným přechodem kluzáku do střemhlavého letu.
- Následující prudký nárůst rychlosti způsobil porušení konstrukce kluzáku ve výšce asi 580 m nad terénem.
- Posádka se neúspěšně snažila o nouzové opuštění kabiny kluzáku.
- Příčinou letecké nehody kluzáku bylo s největší pravděpodobností porušení bočnice vahadla výškového kormidla s následující ztrátou řiditelnosti kluzáku
Datum : 09.11.2003 UTC : 1050
Místo : Křižanov
Typ letounu : L-23 Super Blaník
