Půlstoletí od nejtragičtější nehody v historii Československa

23.11.2016 2 příspěvky

Právě 50 let uběhne zítra od havárie letu LZ101 poblíž bratislavskéh letiště. Pozadí události, při níž zahynulo 82 lidí z 12 zemí světa, však dodnes obepíná řada tajemství, které se možná už nikdy nepodaří rozluštit.

Sedím za stolem a za okny se převaluje hustá mlha. Je půl páté odpoledne, potemnělým oparem prosvítají pouliční lampy a sychravé počasí už zahnalo téměř všechny domů. Takové počasí měli i tehdy, pomyslím si, když se snažím zachytit okolnosti nejtragičtější letecké nehody v historii Československa, od které zítra uplyne přesně 50 let.

Píše se 24. listopad 1966 a na dráze 31 bratislavského letiště se chystá k odletu Iljušin Il-18V bulharských aerolinií TABSO. „Rozumím, vzlet povolen. Točte vpravo. Točte vpravo na Oskar, Kilo, Romeo,“ dává řídicí letového provozu instrukce pětičlenné posádce. Ta je potvrzuje. O dvě minuty později s letounem naráží do nedalekého úbočí Malých Karpat s příhodným názvem – Sakrakopec. Až se podzimní mraky rozptýlí a sluneční paprsky rozjasní páteční ráno, nikdo ze 74 cestujících a osmi členů posádky ho nespatří.


Iljušin Il-18V bulharských státních aerolinií TABSO

Neplánované mezipřistání

Celkem 85 lidí se na palubě ani ne tři roky starého Iljušinu Il-18V připravuje k odletu z budapešťského letiště poté, co letoun provádějící let LZ101 krátce předtím přiletěl z bulharské Sofie. Pravidelný let má po mezipřistání v Praze pokračovat do Berlína, kvůli zhoršujícímu se počasí však 41letý kapitán Lubomír Todorov Antonov se strojem dvě minuty před polednem přistává v Bratislavě a vyčkává, než se podzimní počasí v české metropoli zlepší.

Čas utíká, nad Bratislavou se začíná smrákat a přidává se i houstnoucí mlha. V půl čtvrté kapitán rozhoduje, let může pokračovat. Krátce po čtvrté jsou cestující zpátky na palubě a stroj je připraven. Povolení pojíždět získává v 16:20 místního času. Ačkoli s tím posádka původně nepočítala, dostává povolení vzlétnout z dráhy 31, z dráhy 04 totiž krátce před nimi startuje pomalejší Il-14 Československých státních aerolinií. Kvůli němu získává Il-18 počáteční stoupání pouze do výšky 300 metrů nad letiště, do 5 100 metrů bude moci stoupat až po minutí se s Il-14.


Kvůli minutí se s Il-14 měl bulharský letoun stoupat pouze do 300 metrů nad letiště

„Protože se měl krátce po startu křižovat s Il-14 někde v prostoru Svätý Jur, dostal instrukce stoupat jenom do výše 300 metrů,“ vzpomíná Karol Hatvani, řídicí letového provozu, který měl to dopoledne službu na oblasti. „Po vzájemném minutí obou letadel by Il-18 stoupal do cestovní výše." Trasu obou letounů zachycuje přiložená mapka.

Po zvletu má bulharský letoun pokračovat pravou zatáčkou na NDB OKR a následně po přeletu NDB NIT navigovat směrem na Brno. Úsek navazující na první zatáčku vede podél hornatého úbočí Karpat. Za ideální dohlednosti by posádka viděla profil kopců, které sahaly do výšky daleko větší, než v jaké letoun aktuálně letěl.

Řízený let do terénu

Letoun s registrační značkou LZ-BEN převzaly bulharské státní aerolinie TABSO v lednu roku 1964, přičemž verze s označením „V“ vyjela z výrobní haly poprvé v roce 1961 a tak jako i ostatní verze ji poháněly čtyři turbovrtulové motory Ivčenko Al-20K. Na palubě nabídla místo až 100 cestujícím, v 60. a 70. letech sloužilo celkem šest kusů této verze i v řadách ČSA. Dodnes je poblíž terminálu moskevského letiště Šeremeťjevo k vidění exemplář Il-18V, který zde na počest tohoto stroje spočinul v roce 1979. Dva piloty v kabině doprovázel navigátor, palubní mechanik a radiotelefonista. Letovou posádku na listopadovém letu doplňovaly ještě tři letušky.

Nikdo z nich však nemohl vidět terén, ke kterému se letoun rychle přibližoval. A když ho přece jen spatřili, bylo už pozdě. Iljušin narazil v rychlosti 500 km/h do stoupajícího úbočí Malých Karpat. Po ohledání trosek letounu dospěli vyšetřovatelé k závěru, že všechny čtyři motory pracovaly v okamžiku nárazu na plný výkon. Navzdory tomu letoun havaroval v zalesněné oblasti, která dává ze satelitního snímku ještě dnes tušit, kde toho osudného listopadového večera vyhaslo 82 lidských životů. Jen tři cestující z letu po mezipřistání v Bratislavě vystoupili.


Úbočí Karpat stroj zasáhnul při letu přibližně severním kurzem, nikoli 050° podle instrukcí

„Slyšel jsem zvuk turbovrtulového letadla," vybavuje si poslední okamžiky Iljušinu pan Hatvani. "Slyšel jsem ho několik minut, snad dvě nebo tři. Pak to ztichlo. Otočil to směrem na Velké Kostolany,“ problesklo mu hlavou. Záhy ho však překvapili křičící děti: „Letadlo havarovalo.“

Letoun letěl ve výšce 288 metrů nad letištěm, když se před ním z mlhy vynořil stoupající svah Karpat. Po nárazu do něj za sebou zanechal pás dlouhý přibližně 350 metrů. Většina osob na palubě zemřela důsledkem nárazu, po němž následoval krátký, ale prudký požár, který o život připravil i zbylé cestující či členy posádky. První svědci nehody na místo dorazili až po 30 minutách, záchranářům to kvůli kombinaci tmy, husté mlhy a obtížně přístupného terénu trvalo hodinu a půl. Neměli však již koho zachraňovat.

Počáteční dohady

Podle místa nehody vedla vyšetřování československá komise, její úlohu však chtěla s ohledem na stát registrace havarovaného letadla a největší počet obětí převzít bulharská strana, která z nehody od počátku vinila letové dispečery. Kvůli vzájemným neshodám převzal vedení vyšetřování tehdejší československý ministr dopravy Alois Indra.

Letadlo nemělo na palubě ani zapisovač letových údajů, ani záznamník komunikace na palubě. Vyšetřovatelé proto museli vycházet z informací poskytnutých letovými dispečery, svědky nehody a z toho, co dokázali vyčíst z trosek rozesetých v koridoru, který za sebou letadlo v zalesněné oblasti zanechalo. 

Počáteční práce navíc komplikovala obava z radioaktivního materiálu, který se měl na palubě letadla nacházet. Ukázalo se však, že jím byl jód převážený pro lékařské účely, který je lidskému zdraví neškodný.


Hlavní podvozková noha bulharského letounu

Na počátku vyšetřování se nabízelo několik možných příčin tragédie...

Pochybení řídicích

Zejména bulharská strana poukazovala na několik okamžiků, v nichž měli letoví dispečeři přinejmenším přispět k tragické nehodě. Prvním bylo, že při odletu upřednostnili pomalejší Il-14, kvůli kterému pak bulharský letoun letěl po delší trati a především v nižší výšce.

Dále je pak vinili, že v blízkém okolí letiště nedokázali kontrolovat pohyb letadel pomocí radaru. Přidělená trasa i výška nicméně odpovídaly tehdy platným předpisům, posádka se však od obou odchýlila.

Chyba posádky či technická závada?

Co ji k tomu ovšem vedlo? První vysvětlení mohlo přinést ohledání letových přístrojů. Vyšetřovatelé z trosek letounu vyzvedli umělý horizont, na kterém objevili závadu, jež mohla ovlivnit trajektorii letu. „Případná chybná indikace nemohla být příčinou nehody,“ domnívá se nicméně Ladislav Keller, jeden z autorů knihy Nehody dopravních letadel v Československu. „Mohla však být spolupůsobící příčinou nedodržení odletové tratě. Letadlo letělo s menším náklonem."

To vzali v úvahu rovněž vyšetřovatelé a dospeli k závěru, že stroj letěl v době nárazu přímým, přibližně severním kurzem. Nepokoušel se tedy dokončit zatáčku do kurzu 050 a naletět požadovaný radiomaják OKR. Místo toho směřoval spíše na břeclavské NDB. Jestli si posádka chtěla trasu letu v očekávání zkrácení na západ navzdory pokynům řídicích zkrátit, však nebylo možné ověřit; příslušný ovládací panel se v troskách kokpitu nepodařilo dohledat. Nelze proto určit, na který radiomaják piloti navigovali.

Další stopou bylo rozhodnutí vzlétnout z dráhy 31, které přišlo až poté, co si posádka přichystala radionavigační zařízení pro jinou dráhu, která skutečně počítala s pokračováním na břeclavský maják. Pokud by navigátor opomenul přestavit indikaci na OKR, mohla posádka v dobré víře sledovat indikaci NDB, aniž by tušila, že jí vede přímo do terénu. Ani tyto domněnky však vzhledem k rozsahu poškození letounu nebylo možné ověřit.

Nekázeň posádky

Řídicí letového provozu Karol Hatvani má ovšem o možných příčinách nehody jasnou představu. Toho dne sloužil dopolední směnu a byl tak u příletu Il-18 na bratislavské letiště, kterému letadlo z oblasti předával. „Odpověděl jsem, že by ho měli v tu minutu očekávat od Velkých Kostolan,“ reagoval na dotaz přibližovacího střediska, odkud k nim Iljušin přiletí. Ten se však přibližoval ze severu, od města Malacky, ihned za Tu-104 československých aeroliniií.

„...bylo úplně jasno, letadlo ČSA jsme viděli stále před sebou a trochu vejš,“ reagoval po přistání kapitán letu LZ101 na dotaz, proč se nedržel instrukcí řídicího.

Je tedy možné, že kapitán nedbal instrukcí řídicího ani při odletu z letiště? „Podle mé teorie a naprostého přesvědčení se Il-18 rozhodl letět směrem na Břeclav, stejnou trasou, jakou letěl několik hodin předtím do Bratislavy,“ uzavírá pan Hatvani.

Při pohledu na obrázek je zřejmé, že řídicí poslal Il-18 kvůli zajištění rozestupu od Il-14 po delší trati, kapitán se ji však nedržel zcela přesně a odchýlil se o přibližně 1,5 kilometru severně, snad v naději, že brzy získá povolení pokračovat severozápadním kurzem.

Nevhodné postupy?

Pan Keller však spatřuje pochybení jinde. Podle něj je 1 500 metrů, o které se letoun vzdálil od předepsané tratě, plně v mezích přijatelné odchylky. Podle jeho názoru se klíčový problém skrývá právě v tom, že letoun přerušil stoupáni ve výšce 300 metrů nad letištěm, tedy plných 161 metrů pod vrcholem Velkého Javorníku, nejvyšší „překážky“ v okolí letiště. Jako hlavního viníka tak vidí Štátnou leteckou inspekci (SLI), jejíž pracovníci letadlu dali nedostatečné stoupáni po vzletu. Vyšetřovací komise, tvořená především zaměstnanci SLI, však šetření uzavírá slovy:

„Komise nemohla jednoznačně zjistit příčinu nehody letadla. (…) Předpokládá, že nejpravděpodobnější příčinou bylo nedostatečné zhodnocení terénních a povětrnostních podmínek v okrsku letiště Bratislava posádkou letadla a nepřizpůsobení letu těmto podmínkám.“

(Ne)jednoznačný závěr

Veškerou odpovědnost za leteckou nehodu a zmaření 82 lidských životů tak vyšetřovací komise připisuje posádce, nikoli řídicím či nevhodným letovým postupům v okolí letiště. Pravdou nicméně zůstává, že právě postupy se po nehodě změnily tak, aby se podobná tragédie v okolí letiště už nikdy neopakovala. Minimální výška v severním sektoru dnes dosahuje 1 000 metrů nad výškou letiště, tedy více než trojnásobku tehdejší hodnoty.

Ačkoli se jedná o nejhorší leteckou havárii v historii Československa, na místě nehody byste dnes našli jen skromný památník a bílé břízy. Za každého člověka, který na palubě osudného letu ztratil život, se zde k nebi tyčí jeden, dávno už vzrostlý strom.


Dnes je na místě nehody malý pomník a 82 bílých bříz

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

diletantství dispečerů

24.11.2021 v 17:35 Vodorlet

Poslali je směrem k horám ve 300 metrech. Za nulové viditelnosti. To je diletantství. A místo aby se z toho viníci zodpovídali, zametlo se to pod koberec a hodilo se to na posádku, která při nehodě zahynula, tak se nemohla se bránit.

Odpovědět

RE: diletantství dispečerů

25.11.2021 v 9:43 robo

"dekujeme kriminalni ustredne za rozbor..." Bylo tam pricin vic, zajimave ze do te doby se tam nikomu nic nestalo. Nejlepsi je soudit neco co jsem nevidel a jen tak na pul ucha slysel.

Odpovědět

Přidat komentář