Dnes je 25. září 2018

6:53 18:54

Novinky z EASA: Návrat reg. zařízení pro výcvik i snazší IFR

15. 4. 2017 14 příspěvků

Jaro je už tradičním časem, kdy se na půdě Evropské agentury pro bezpečnost letectví hodnotí a bilancuje. Jelikož se plán GA RoadMap blíží svému závěru, jsou obrysy budoucnosti jasnější a jasnější.

Friedrichshafenská výstava AERO 2017 se uskutečnila o něco dříve než v roce předešlém, ani letos však nedaleko břehů Bodamského jezera nechyběli čelní představitelé Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), aby v rámci svých prezentací informovali leteckou veřejnost, jak se daří naplňovat strategický plán GA RoadMap, vytyčený v roce 2014 s cílem zjednodušit život pilotům, provozovatelům, školám, servisům a dalším lidem pohybujícím se v segmentu všeobecného letectví.

Cíle EASA GA RoadMap
  • usnadnit přístup pilotů k IFRovému létání
  • umožnit výcvik soukromých pilotů mimo Schválené organizace pro výcvik (ATO)
  • snížit ceny za údržbu menších letadel
  • umožnit a podporovat zavádění nových technologií
  • zjednodušit certifikační procesy
  • vyvinout systém využívání průmyslových standardů

Již loni v květnu jsem v článku EASA a všeobecné letectví – první obrysy nových pravidel kvitoval snahu úředníků EASA postavit se čelem výtkám směřujícím do Kolína nad Rýnem, kde agentura sídlí, z nejrůznějších světových stran. Tyto výtky, mnohokrát skloňované také v tuzemských odborných diskusích „u piva a u hangáru“, měly veskrze jeden společný jmenovatel, a sice proporcionalitu. Zkrátka – nová plošná evropská pravidla tak úplně neodpovídala rizikům spojeným s provozem GA letadel.

V EASA si to naštěstí uvědomili také a začali jednat. Jak konkrétně? Podívejme se na oblasti, které se dotýkají pilotů nejvíce.

DTO – registrovaná zařízení v novém kabátě

První příklad je dokonalou ukázkou jisté komediálnosti. Posuďte sami.

do podzimu 2011

  • Výcviky pilotů probíhají podle pravidel JAA, a to buď v FTO či RZ. Organizace pro výcvik pilotů (FTO) jsou úřadem certifikované organizace s jasnou organizační strukturou, schválenými příručkami a postupy atd. Naproti tomu Registrovaná zařízení pro výcvik (RZ) jsou menší organizace či dokonce jednotlivci, kteří mohou poskytovat letový výcvik až do úrovně PPL, avšak s výrazně menší administrativní zátěží, byť stále pod dohledem úřadu.

3. listopadu 2011

  • Vychází „revoluční“ Nařízení EU č. 1178/2011 (tzv. Aircrew Regulation), skrze které EASA říká: Výcvik pilotů je potřeba dělat mnohem bezpečněji. Zavádíme proto novou a jedinou formu leteckých škol, Schválenou organizaci pro výcvik (ATO). Každá ATO musí být schválena národním úřadem podle pravidel EU, musí mít schválené příručky a postupy, systémy kontroly a auditu, management jakosti, jasnou organizační strukturu bez kumulovaných funkcí, personál s praxí v obchodním provozu atd. Registrovaná zařízení bohužel nejsou přijatelná, a proto se musí, podobně jako FTO, přeměnit v ATO, chtějí-li ve výcvikové činnosti pokračovat.

listopad 2011 – březen 2015

  • EASA sice průběžně schvaluje posun konce platnosti RZ, avšak vytrvale ujišťuje, že jiná cesta než výcvikem v ATO do kokpitu nevede.

březen 2015

  • EASA po řadě diskusí s členskými státy, upozorňujícími na faktickou likvidaci menších škol a aeroklubů, „objevuje“, že „jedna velikost nesedí všem“ a začíná přemýšlet o možnostech, jak umožnit výcvik i organizacím, které na splnění podmínek předepsaných pro ATO nemají prostředky, finanční i personální. Prvním praktickým výsledkem brainstormingu úředníků, kteří přiznávají, že mezi požadavky na ATO a možnými riziky není úplná proporcionalita, je rozdělení škol na tzv. složité ATO a nesložité ATO, které předpis tolik nezatěžuje administrativou.

prosinec 2015

  • EASA přichází s návrhem na zavedení tzv. Základních výcvikových organizací BTO. Tyto „mladší sestry“ ATO by vyžadovaly méně papírování, méně certifikace a také méně personálu, neboť vícero funkcí by mohl zastávat tentýž člověk. BTO by však nadále vyžadovaly schválení ze strany úřadů.

listopad 2016

  • EASA po připomínkovém řízení předkládá pozměněný návrh předpisu, který vedle ATO tzv. DTO (Declared Training Organization). K provádění výcviků do úrovně PPL tak postačí národnímu úřadu ohlásit, že jste organizace či jednotlivec, co vlastní jedno dvě letadla a budete nabízet pouze výcviky BPL, SPL, LAPL či PPL a s nimi související kvalifikace. Nezní vám to trochu povědomě?

Posledně jmenovaný krok je zásadní. Shrnuje a zjednodušuje totiž obsah návrhu novely Aircrew Regulation, která by měla začít platit od 8. dubna 2018, tedy od data konce přechodných opatření, která stále umožňují Registrovaným zařízením cvičit piloty (i když od 8. dubna 2017 již nesmí přijímat nové žáky).

Ačkoliv je zatím k dispozici pouze návrh předpisu, který bude předložen Evropské komisi ke schválení, a ještě neznáme podrobnější představy EASA o jeho plnění (tedy podrobnosti sdělované lidu skrze AMC či GM), je patrné, že budoucí DTO budou v podstatě Registrovaná zařízení oblečená v novém – vlastně ještě o něco volnějším – kabátě.

V případě schválení novely Evropským parlamentem totiž bude založení letecké školy de facto otázkou vyplnění jednoho formuláře s názvem organizace, kontaktními údaji a rozsahem poskytovaného výcviku na škále BPL, SPL, LAPL a PPL. Provoz DTO bude moci personálně zajišťovat jedna osoba – vedoucí výcviku (HT). Organizace vypracuje výcvikový program v souladu s Part-FCL, jednou za rok provede vnitřní „audit“ vlastní činnosti, sepíše zprávu o průběhu činnosti v předešlém roce a kopii této zprávy předloží národnímu úřadu. Toť v podstatě vše.

EASA nás tak po sedmi letech vrátí zpět tam, kde jsme už jednou byli. Škoda papírů, chce se říct…

Jednodušší IR od roku 2018

Druhý z klíčových cílů EASA, který se dotýká přímo pilotů, je snaha zpřístupnit přístrojovou doložku co nejširší škále pilotů, neboť z dlouhodobého sledování a srovnání Evropy se zámořím vyplývá, že lety prováděné letadly všeobecného letectví podle pravidel IFR jsou všeobecně bezpečnější než lety podle pravidel VFR.

O navrhované nové kvalifikaci Basic Instrument Rating (BIR) už jste se mohli dočíst v mém článku před rokem. Dnes jsou obrysy této kvalifikace, jejíž implementace se předpokládá někdy v roce 2018, opět o něco jasnější, byť stále ve formě návrhu určeného k připomínkám.

Předně, pro získání kvalifikace BIR nebude stanoven žádný minimální nálet jako v případě IR. Výcvik tak bude dostupný každému uchazeči ihned po získání průkazu PPL. Výcvik bude sám o sobě modulový, přičemž Modul 1 – základní principy létání podle přístrojů bude třeba absolvovat vždy jako první. Modul 2 – přístrojové přílety a odlety a Modul 3 – traťové lety podle přístrojů bude možné absolvovat v libovolném pořadí.

Držitel kvalifikace BIR bude muset počítat s přísnějšími minimy pro přistání. Bude smět provádět přiblížení při dohlednosti 1 500 metrů a vyšší a při výšce oblačnosti minimálně 600 stop nad zemí. Zároveň si bude muset k publikovaným výškám rozhodnutí automaticky přičítat 200 stop, přičemž tato výška nesmí být nikdy menší než 500 stop AGL pro 3D přiblížení a 600 stop pro 2D přiblížení.

Z návrhu se též jeví, že by držitelé kvalifikace BIR nemuseli nutně prokazovat znalost angličtiny, neboť EASA tuto povinnost hodnotí jako rozpor s onou snahou zpřístupnit kvalifikaci co největšímu počtu letců.

Logická otázka, která se nabízí, je provázanost kvalifikace BIR s již zavedenými kvalifikacemi IR a EIR. Při snaze získat klasickou IR doložku by se měl výcvik BIR plně započítat, bude však třeba splnit další požadavky pro získání IR, tedy například projít výcvikem přiblížení i pro nižší minima než ta platná pro BIR či získat ICAO level pro angličtinu a absolvovat zkoušku z angličtiny IFR. Velká nejistota ovšem panuje nad kvalifikací EIR, která by coby faktická duplicita Modulu 3 asi přestala existovat.

O dalším vývoji v naplňování nejen těchto bodů GA RoadMap vás budeme na Aerowebu informovat.

Mohlo by vás zajímat

Adam Zuska

Dlouhodobou snahou autora je efektivně skloubit práci a záliby. Aktuálně je novinařina jeho profesí a létání koníčkem, cílem je do budoucna tento stav otočit. Vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově, je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti zastává funkci šéfredaktora Aerowebu. Své nápady a postřehy mu můžete zasílat emailem na adresu adam.zuska@aeroweb.cz.



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

jednodušší IFR

16. 4. 2017 v 21:52 Tomáš

Cituji : Z návrhu se též jeví, že by držitelé kvalifikace BIR nemuseli nutně prokazovat znalost angličtiny, neboť EASA tuto povinnost hodnotí jako rozpor s onou snahou zpřístupnit kvalifikaci co největšímu počtu letců..... A proto se zkoušky na IR doložku na UCL v současné době skládají jen a pouze v angličtině :-) Nevím jestli je to vtip, nebo realita ?? Pilot anglicky musí umět, od toho je zkouška z AJ, ale skládat zkoušky v AJ bez možnosti výběru... Jednodušší jak pro koho, pro úředníky určitě. Ti nemusí nic nedokonale překládat :-)

Odpovědět

detail

17. 4. 2017 v 22:39 drunkez

imo je to len technicky detail ci sa skladaju v AJ ...to sa da rychlo zmenit...mne ale pride nebezpecne aby v sa opustala dogma spolocneho jazyka. uz teraz pri VFR mi pride ze ked si VFRkari tliachaju v lokalnom tak to velmi znizuje situation awarness pre nelokalnych pilotov

Odpovědět

EASA a ÚCL

18. 4. 2017 v 7:53 Honza

No jazyk zkoušek na ÚCL se moc jednoduše změnit nedá a už určiťe né rychle. Nová databáze není přeložena a to by teda zabralo fůru času a bylo by tam opět mraky chyb, proto se ÚCL nedivím, že se jim do toho nechce. To nemění nic na tom, že nutit lidi dělaz zkoušky třeba pro CPL v angličtině je diskriminační a při připadném sporu by to úřad určitě nevyhrál. Je mnoho lidí, co chtějí třeba práškovat nebo dělat FI v naší zemi a neumí anglicky. Podle jakého předpisu musí pilot CPL hovořit anglicky? U zkoušek IR a ATPL bych tu angličtinu bral jako samozřejmou, ale u CPL je nemalá skupina lidí, co chtějí vykonávat CPL práva pouze v ČR (bez doložky stejně smí jen na Slovensko) a nemají už možnost, protože by se krom celé teorie museli naučit ještě anglicky. Chápu, že pro mladší generaci je to, že někdo neumí anglicky nepochopitelné, ale nejsou tu sami. A argument že pilot CPL může práva vykonávat i mimo ČR plarí i pri PPL, SPL a LAPL, ... Dále mě baví, jak EASA něco zruší, zpřísní a zesložití, a pak se s velkou slávou objeví Amerika a vlastně se to vrátí téměř do stejné podoby. Takový přístup je naprosto amatérský, ale úřednicky naprosto dokonalý - zajišťuje pro ty experty nepřetržitý přísun naprosto zbytečné práce. V letecví nám to jen zkomlikuje život, ale obávám se, že ty ostatní oblasti nám připraví děsnou budoucnost....

Odpovědět

RE: detail

18. 4. 2017 v 11:09 Pavel

...tak to snad nemyslíš vážně. Zatímco pro IFR by měla nadále být angličtina povinná, tak pro VFR je to nesmysl - nedovedu si to představit i v jiných zemích /Německo, Francie, Itálie, Španělsko/, resp. při provozu UL.

Odpovědět

anglictina

18. 4. 2017 v 11:55 robo

letel jste nekdo v hornim vzdusnim prostoru francie, spanelska nebo italie? Ve spodnim ani nemluve, tam vam tu vasi anglictinu mistni predvedou... Kvuli nim to valim v Cechach hezky pocesku i kdyz mi to trocha dela potize tak at maji u nas frantici stejny "situation awareness" jako my u nich.

Odpovědět

RE: anglictina

18. 4. 2017 v 12:22 Honza

Ano, když se oni takto chovají, my budeme na truc také. Dlouho jste nad tím výlevem musel přemýšlet.....

Odpovědět

RE: RE: detail

18. 4. 2017 v 14:37 drunkez

Pavel, ja nevravim ze Aj by mal byt povinny jazyk pre VFR, hovorim ale o tom ze mix jazykov vo vzdusnom priestore je podla mna skor na pritaz ako na prospech. Letel som v Madarsku a na okruhu zivo ako svina a nemal som paru co kto robi.

Odpovědět

RE: RE: RE: detail

18. 4. 2017 v 16:16 Pavel

Ono se často zapomíná, že při letu VFR na neřízeném letišti se hlavně sleduje okolní provoz a rádio je pouze pomocník. Zažil jsem ještě dobu, kdy byly na okruhu 3 - 4 motorové letouny, několik kluzáků, nikdo do rádia nemluvil a všechno probíhalo naprosto bezpečně.

Odpovědět

RE: EASA a ÚCL

18. 4. 2017 v 18:28 Tomáš

Je zajímavé, že donedávna zkoušel UCL piloty z AJ a přitom nebyl schopen sam prelozit otazky pro IR, CPL, ATPL z AJ do CJ. A ted to jeste chce EASA "ulehčit", ale zkoušky se budou dělat v AJ pořád. A kdo se podíval na téma "Human performance..." tu angličtinu bude muset umět, i kdyby nechtěl. Jinak to prostě nedá. A nejen to.... :-(

Odpovědět

IFR anglictina

18. 4. 2017 v 20:55 juris

Podla mna by kazdy inteligentnejsi pilot(za predpokladu ze po anglicky rozumie), mal automaticky zmenit svoj jazyk na anglictinu aj kvoli vlastnej bezpecnosti, akonahle pocuje anglicky hovoriaceho cudzinca na frekvencii lokalneho letiska...Je to pomerne jednoduche a ucinne riesenie. OT: Mohol by mi prosim Vas niekto konecne vysvetlit naco je tzv. "skouska z anglictiny IFR" ktora sa v clanku spomina a ktoru ponukaju niektore ceske letecke skoly? My na Slovensku nic take pokial viem nemame a ani v zahranici som to nevidel. Pocas mojej kariery pilota mi zatial vsade stacila moja obycajna ICAO english, tak mi to pripada ako len nejaky nastroj na tahanie dalsich penazi z ludi ale mozem sa mylit.

Odpovědět

easa

19. 4. 2017 v 8:55 Tomas

EASA je organizacia ktora by silou mocou chcela nieco menit a "zlepsovat" ale opak je pravdou. Podla mna sme ako spolocnost dosiahli maximum a vela veci bolo dobrych pokial sa nechali na samotnych pilotov a EASA vymysla iba nezmysly, ktore sa robia formou pokus omyl a dopady na samotnych ludi ich nezaujimaju. Miesto toho aby sa vsetko zjednodušovalo tak sa vsetko komplikuje a znechucuje. Ako pisal kolega vyssie niekedy je vela komunikacie na skodu a byva to kontraproduktivne zvlast na lokalnom letisku. Co sa tyka anglickej dolozky suhlasim ze postacuje ICAO nakolko sam som zazil situacie ze riadiaci mal taky prizvuk ze som tri krat po sebe povedal say again a potom si rozmyslel aku anglictinu bude pouzivat. A vtedy vam nepomoze ani ked ste aj tlmocnik z oxfordu. Pokial by vsetci pouzivali frazeologiu taku ako maju tak obrazne by nam stacilo english ICAO 1 :-)

Odpovědět

RE: IFR anglictina

19. 4. 2017 v 18:43 Tomáš

Kdyby jenom dvě, tři zkoušky z angličtiny je potřeba mít, když chceš lítat IFR: - angličtina (IFR) zapsaná v průkazu způsobilosti jako "radiotelefonní práva", zkouška se skládá jednorázově. - ICAO angličtina 4, 5 nebo 6 - angličtina na ČTÚ pro všeobecný průkaz radiotelefonisty.

Odpovědět

BIR implementation update

17. 2. 2018 v 12:36 Martin Kortus

Dobrý den, v letošním roce plánují získat IR(A) doložku. Pilotuji si soukromé a Business lety na vlastním Cirrus SR22 po Evropě a BIR minima by mi bohatě stačila. Můžete mi prosím sdělit, zda jsou nějaké novinky týkající zavedení BIR výcviku v 2018? Doporucujete mi počkat na BIR, nebo mám začít klasicky IR výcvik? Jak to bude z teorií, zkoušky teorie pro BIR zůstanou stejně, jako pro IR, nobo se teorie nějak zjednoduší? Děkuji za názor a radu. Martin.

 

 

Odpovědět

RE: BIR implementation update

17. 2. 2018 v 15:35 Michal Řeháček

Pokud plánujete IFR létat už letos, rozhodně doporučuju začít IR a nečekat na BIR. Plány na zavedení nových pravidel EASy mají tu vlastnost, že se často zpožďují. BIR je plánován tak, že až v posledním čtvrtletí by měly být k dispozici Acceptable Means of Compliance a Guidance Material, takže si nemyslím, že by šlo BIR stihnout už letos.

Teorie má být o trochu jednodušší. Předměty z teorie budou potřeba všechny jako na IR, ale nemělo by se znovu zkoušet to, co se probíralo v PPL. Otázky u zkoušek budou podmnožina toho, co plný IR, ale detaily nejsou známy.

Návrh od EASy najdete zde - obsahuje například okruhy otázek:https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/NPA%202016-14.pdf

Odpovědět

Přidat komentář