Dnes je 26. září 2018

6:55 18:52

MEP ve Španělsku aneb Seneca, sea and sun – 1. část

2. 5. 2018 12 příspěvků

Létání ve Španělsku mi přineslo plno skvělých a užitečných zážitků. Tentokrát začnu s vyprávěním, jak probíhal výcvik vícemotorové kvalifikace, tedy Multi Engine Piston VFR.

Asi by to tak v životě pilota být nemělo, ale já šla de facto přímo z Cessny 150 na Piper PA34 Seneca (když nepočítám kvalifikaci Night odletěnou na Cessně 172). A bylo to jako přejít z Babety na Harleye.

Zbláznila jsem se do lítání v jižním Španělsku, Andalusii. Oceán, hory, jezera, bílé vesnice, slunce, blízkost Afriky a nekonečný prostor – někde tam uprostřed je moje milovaná home base Jerez de la Frontera, LEJR.

Po buildování hodin v únoru 2017 jsem se odhodlaně vrátila zpět v dubnu s tím, že už mám přeci těch frajerských 70 PIC hodin (no a co, že většinou na C150), takže je čas posunout se ve výcviku dál. Instruktorem mi přiděleným byl můj předchozí safety pilot z time buildingu, Brian. Již tenkrát mě uznal způsobilou pro létání sólo v prostorách, kde vládne Enaire (španělské ŘLP). Jeho irský smysl pro humor a nadhled získaný z několika let instruktorování a aerolinkového létání ve mně vzbuzoval důvěru, že s tímhle člověkem se ze mě stane pilot dospělý, schopný létat komplexní letoun.

Dostala jsem doporučenou literaturu, POH Seneky, checklist, provozní příručku školy a něco málo o MEPu obecně (velmi se mi líbil Multi-Engine Piston od Davida Robsona z kolekce The Master Pilot´s Manuals). Také jsem si stáhla z internetu obrázek kokpitu Seneky a nechala ho vytisknout na plakát. Nalepila jsem si jej nejprve doma na zeď pokoje, aby byl stále na očích, a později jsem si ho dala v Jerezu v hotelu na dveře koupelny (jinam totiž nalepit nešel). Příšerně jsem se těšila, že si zkusím létat něco jiného než jen tu malou Cessnu a vidina posunu ve výcviku na čarodejnici o dvoumotorovém koštěti mě nastartovala na max. RPM. Vypravila jsem se tedy znovu do míst, kde slunce pálí.

Před prvním letem se Senecou
Před prvním letem se Senecou

Začínáme na simu aneb „Dead leg left…“ stále dokola

Slibným začátkem byla již samotná cesta do cílové destinace přes Lisabon. Linku PRG-LIS operoval TAP Portugal s A330 (výjimečně nasazenou z provozních důvodů) a já se svou ID kartou agenta check-in letiště Praha proplula s velkou dávkou štěstí až do kokpitu a půl letu jsem letěla jako observer. Během konverzace s posádkou vyšlo najevo, že jsem student-pilot a letím si pro MEPa, načež jsem díky tomu vyhrála ještě místo v byznys třídě a s prvotřídním „tapáckým“ cateringem! Nemohlo to prostě začít lépe...

Kurz byl naplánován velmi intenzivně, nechtěla jsem platit za ubytování majlant. V osnově byla pozemní výuka 16 hodin, 2 hodiny v simulátoru Seneky a 5 hodin na letounu. První dva dny na učebně uběhly jako voda. Zpestřil je jeden německý student PPL letící první sólo navigační. Po vzletu s plnými nádržemi v C150 mu začaly palivoměry ukazovat nulu. Situaci vyřešil velmi neněmecky, aneb pouze poslal svému FI zprávu přes WhatsApp s textem „Going down“ a přistál někde v polích poblíž Córdoby. Letadlo mělo příďák na odpis, Němec přežil. Jak si ale jistě umíte představit, celá škola byla na nohou, což zásadně rozvířilo poklidnou výuku o tajích MEPu. Každou chvíli do třídy nakoukla hlava s dotazem, zda už jsme to také slyšeli…

Protože zvyknout si na složitější letadlo vyžaduje více času, snažila jsem se v Senece sedět co nejvíce, byť jenom na zemi. Check-list byl několikastránkový a škola vyžadovala nekompromisně nadrilovat po paměti sekvenci úkonů při vysazení motoru po vzletu. Vyplatilo se, umím to stále i teď, osm měsíců po kurzu, a to jsem v letounu od té doby prakticky neseděla. Vzhledem k tomu, že výuka probíhala v angličtině, básničku EFATO Procedures (Engine Failure After Take Off) bych ze sebe v češtině sypala těžko. Někdy jsem si mohla jazyk ulámat, abych řekla rychle za sebou Dead leg – left lef – left engine failed. Schválně, zkuste si to! A potom Left throttle idle – left propeller feather – left mixture cut off – gear up – flaps up - left cowl flap closed, right cowl flap open. Když to říkáte rychle a dokola, je to občas oříšek. :-)

Nebudu předbíhat, po výuce ve třídě, nějakém samostudiu a času stráveném v letounu na zemi byl na řadě výcvik v simulátoru. Vzlet, let v ostrých zatáčkách, nácvik vybírání pádu, simulace vysazení motoru, střemhlavý let, trénink okruhů a sekvence úkolů, let v asymetrickém tahu a přistání v něm a tak podobně... Vybírání nezvyklých poloh z nevědomí (máte zavřené oči a instruktor na vás vybafne „recover!“) Šlo to celkem dobře a na každé přistání jsem slyšela mantru „pitch – attitude-trim“. Brian však usoudil, že jsem dostatečně zralá na první lekci v Senece a druhý den se šlo na věc.

Hurá do vzduchu!

Na to že byl počátek dubna, sluníčko ve stínu hlásilo 25 °C, na ploše mohlo být přes 30 °C. Tak nějak se zatajeným dechem jsem vyplňovala letový plán a při typu letadla nepsala C150, ale PA34. Odfaxovat FPL, zavolat na dispečink, jestli je ok, sluchátka, vestu, papíry od letadla, klíče a... Vodu, samozřejmě! Hodně, hodně vody. Lítání ve Španělsku vyžaduje svoje. A taky banán, koncentrace a stres potřebují nějakou kompenzaci v těle pilota, to už mám dávno vyzkoušené. Jenže teď jsem měla pod křídly dva motory, takže to chtělo i banány dva.

Nádherný výhled na Španělsko ze 7 500 stop
Nádherný výhled na Španělsko ze 7 500 stop

Gatem Echo, kde je bezpečnostní kontrola a musíte projít rámem, zrentgenovat tašky, předložit FPL a pozdravit se security, jsme proklouzli a štrádovali si to 1,5 km až k apronu k Senece. Významně jsem se pozdravila se studentíky PPL, které znám ze školy, a s hlavou hrdě vztyčenou jsem si to zamířila k největšímu kousku naší flotily, jedinému dvoumotoráku.

Odšpalkovala jsem, vyndala krytky z motorů a ceduli na vrtuli s nápisem FULL, kterou tam nechali paliváři. Skočila jsem do kokpitu zapnout master switch, světla a maják, výhřev pitotky a deicing, zkontrolovat palivoměry, podvozek tři zelené a vytáhnout klapky na plno. Oběhnout letadlo – všechno svítí a bliká, rychle zpátky zase vypnout, ať máme baterku. Následovala podrobná prohlídka všech externích částí a kontrola kokpitu. Ze všech úkonů byl největší problém s parkovací brzdou. Nenápadná černá páka schovaná pod palubní deskou na levé straně mi nešla zaboha odblokovat, evidentně v tom byl nějaký trik, naučila jsem se to až na podesáté. Fakt. :-)

Ponořená do úkolů jsem nastartovala a spojila se s Jerez Ground, aby mi řekli, že nám vypršel letový plán, že je potřeba ho vyplnit znovu. Velmi dlouho jsem přemlouvala, a to ještě ve španělštině, paní na dispečinku, aby mi udělali nový. Kdybych totiž měla vypnout a zajistit Seneku, dojít zpátky do školy, vyplnit nový plán a jít přes kontrolu zpět, uběhla by minimálně hodina. Mezitím by se mi na apronu instruktor upekl jako toast, pravděpodobně by měl žízeň a hlad, neb jsme pohlceni výcvikem nejedli už přes několik hodin, možná by chtěl na záchod. Nicméně se podařilo, plán se aktivoval a mohla jsem zkusit podruhé štěstí s Jerez Ground.

Seneca už byla nažhavená, provedla jsem power check, nabriefovala EFATO a s povolením jsme taxovali na vyčkávací místo E3. Kvůli provozu pravidelných linek Iberie, Ryanairu a Vuelingu se šetří čas i dráha, takže skoro nikdy nevzlétáte z plné. To ale nevadí, Jerez je bývalé vojenské letiště s dráhou dlouhou 2 300 m, takže i pro většího ptáka Seneku to stačí. Dráha v užívání 20, QNH je 1030 hPa.

Nastavuji a přepínám odpovídač na ALT, vjíždíme na dráhu, první vzlet je ukázkový a dělá ho instruktor. Kontrola všech warningů, světel, podvozku, manifold pressure 39 inches, flaps zero a jedeme.

70 kts je VR, Brian přitáhne a stoupáme. Po dosažení 1 000 ft a zatažení podvozku mi předává řížení slovy „your controls“, odpovídám „my controls“ a užívám si, jak nám ta Seneca krásně stoupá. Motory vrní a dívám se znovu na Jerez pod námi, točíc východním směrem přelétávám slavný motocyklový okruh a mířím si to k horám.

Snadno jsme v 7 500 ft, to je výška, kterou jsem v C150 nezažila, a tak neodolám možnosti si při nácviku pomalého letu otevřít malé boční okénko, abych se nadýchala čerstvého horského vzduchu. Když se „nakochám“, zkoušíme si zatáčky 15, 20, 30, 45 a 60 stupňů. Je to celkem už fuška, řízení vyžaduje nějakou tu sílu. Napadá mě, že lítat s tímhle denně, mám za chvíli ruce jako Rocky. Jenže to ještě netuším, co čeká moje nohy. Při tréninku asymetrického tahu, kdy byl levý motor jen na volnoběh, ani ne fakticky vypnutý, se moje pravá noha začíná po pár minutách klepat jako osika, neb musíte silou šlapat směrovkou na živý motor, naklonit se k němu o pět stupňů pomocí křidélek a hlavně kontrolovat si rychlost, abyste se při stoupání nedostali pod magickou modrou (blue line), protože tam někde dole máte VMCA čili Minimum Control Airspeed One Engine Inoperative – zkrátka minimální rychlost pro bezpečný let jen s jedním motorem.

Zasloužená odměna po náročném létání...
Zasloužená odměna po náročném létání

Vracíme se zpět k Jerezu zkusit si první přistání. Velmi mě baví dívat se do malého zrcátka na levém motoru, kde vidíte, jak se vysouvá příďový podvozek. Jen kdyby ty klapky nebyly tak těžké, nastavit full flaps a udržovat stabilní vertical rate dává zabrat. Slyšela jsem plno historek o citlivosti přední části podvozku u Seneky, vím, že s tím nesmím třísknout, letadlo by mi to neodpustilo. Snažím se být jemná, jak jen to jde. Instruktor mi pomáhá, je vidět, že to je jeho největší starost, aby se během výcviku na Senece nesložil podvozek. Sedli jsme krásně a byla jsem pochválena.

Spokojeně si odtaxuji zpět, abych vypla a zajistila letadlo a nastává taková něžná irská kritika. Prý to nemá cenu říkat v letadle, student je pak příliš absorbován negativními poznámkami, že to akorát škodí řízení. S tím souhlasím. Na zemi se to lepší poslouchá a je více času to rozebrat... „Proč neletíš hezky rovně, ale když děláš 60° zatáčky máš VSI na nule? Většina lidí to má obráceně...“ a kroutí hlavou. Jenže on zase neví, že to je moje specialita už z PPL, kdy za vodorovného letu mi lítá VSI plus minus ehm ehm stop, protože se prostě kochám pohledem ven, no a když se soustředím na ostrou zatáčku, VSI na nule (no skoro…) udržím. Ach jo... Zvyk je železná košile. A taky mám vybírat pád dřív, jenže já jsem zase pochopila, že chce, aby se víc rozvinul, abych si natrénovala horší podmínky. Tady byla na vině moje nedokonalá angličtina. Jinak to prý šlo (anebo si to už po té době od výcviku nepamatuji… :) )

Jdu na hotel zpocená a zmordovaná, jak po zápase. Zvládnu se akorát tak osprchovat a padnu do postele. Ráno si připadám, že mě přejel traktor. Nohy i ruce mě bolí, navíc mám hlad, protože včera došlo jen na ty banány. Neodolám, abych si neskočila na snídani do místní tapas restaurace na náměstí. Na obnovení životních funkcí si objednám dvojitý pomerančový fresh juice a opečenou bagetu s rajčaty, olivami a jamonem serrano. A pořádné kafe. Luxusní snídaně vyjde na 3 Eura a já mám na půl dne vystaráno. Ještě musím do supermarketu pro dvě velké láhve vody, ve Španělsku totiž nemůžete pít kohoutkovou.

A hurá zpátky do školy. O zbytku výcviku a zkoušce s examinátorem se dočtěte zase příště.

Mohlo by vás zajímat

Dana Bauçà Sastre

Autorka se snaží cestou modulového výcviku probojovat co nejdál to půjde, v této chvíli je absolventkou kurzu ATPL teorie v Czech Aviation Training Centre, má licenci PPL(A) a kvalifikaci Night, MEP VFR a IR basic. Létá na typech C150, C172, PA18 a PA34, kromě toho ji velmi baví zkoušení různých simulátorů (B737, A320, AN-28, ATR, Piper Seneca, Spitfire), v některém z nich jste ji mohli potkat jako instruktorku létání pro radost. Je z rodiny Františka Fajtla, v srdci chová hlubokou úctu vůči pilotům RAF a největším snem je pilotovat Spitfire skutečný.



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Čtení

2. 5. 2018 v 13:32 Ivo

Poutavé čtení, fajn napsáno, díky!

Odpovědět

a...

3. 5. 2018 v 7:30 bob

... kolik cela tahle komedie stala penez?

Odpovědět

RE: a...

3. 5. 2018 v 12:51 J.J.

Ne, že by mě finance nezajímaly, ale na takhle arogantně položenou otázku se přímo nabízí odpovědět: ,,Co je ti do toho?" No offense...

Odpovědět

Skromná

3. 5. 2018 v 20:14 Pavel

Možná jsi zbytečně skromná, možná jsi to zapomněla, ale s tou C172 jsi byla kromě výcviku Nigt také 2x na Insel Usedom. A to už je náká dálka :-) Jinak fajn, užívej si výcvik, to napětí a obava zda to všechno zvládneš, to mrazení, že bys to nemusela dát a na druhé straně ty okamžiky opojení, když tu Seneku posadíš jak do peřinek a bez kozlíku na dráhu, to je to nejpříjemnější. A neboj to napětí tam bude ještě dlouho...

Odpovědět

no

4. 5. 2018 v 15:59 bob

kazdy to vidi jinak. Nekdo jako aroganci, nekdo jako obycejny dotaz pro ty kteri by to chteli mozna udelat jinak a levneji. Ne kazdy je povolanim syn nebo dcera. Mne to nastesti netrapi, je to forum od pilotu pro piloty. Otazka byla polozena humorne a s nadsazkou, kdyby to bylo jinak, admin by to asi "nepustil". A nastesti nevim co je to "no offense".

Odpovědět

Angličtina

5. 5. 2018 v 11:35 JK

Mohla byste prosím vy nebo někdo jiný v budoucnu tady na Aerowebu napsat článek o výuce angličtiny od úplných začátků až k třeba k schopnosti absolvovat výcvik v angličtině (tedy že člověk rozumí).

Myslím, že kromě peněz je to další velká překážka.

Uvedu některé problémy:

- jazyky obsahují příliš mnoho slov, nevím kolik je nutné pro to, aby člověk rozuměl ale odhadoval bych to na 10 000 až 20 000 a to se lehko nenaučí (na to jsem přišel v páté třídě když jsme se začali učit ruštinu)

- angličtina a francouzština mají pro jedno slovo velký počet významů takže někdy ani podle kontextu nejde poznat, který význam tam patří

- poslech - jak se naučit rozeznávat slova, zatím jsem nepřišel jak se to naučit, určitě bude nutné poslouchat nahrávky

Doufám, že nevadí trochu OT příspěvek. Musím říct, že obdivuji každého kdo je schopen létat v zahraničí. Hezký článek a fotografie.

JK

Odpovědět

MEP finance

6. 5. 2018 v 10:33 Dana

Dekuji vsem za reakci, pozitivni i negativni. Vycvik mep si clovek nedela jen tak z pleziru, ale nejspis proto, ze to vyzaduje legislativa, aby se mohl stat dopravnim pilotem. Vycvik na dopravniho pilota je drahy sam o sobe. Nekdo je mozna neci syn nebo dcera, nekdo se mozna zavaze a dre se s nekolika pracemi. Seneca ve Spanelsku stala 500 eur na hodinu. Simulator jsem mela zdarma, ubytovani taky (kamaradi). Letenka 150 eur. Naklady na zivot ve Spanelsku nizsi nez tady. Jo a na let Pribram - Balt jsem somozrejme nezapomnela?;)

Odpovědět

RE: MEP finance

6. 5. 2018 v 19:35 Ivan

... A teď jsme u jádra věci. Výcvik MEP by si měl pilot dělat pro to, aby se naučil ovládat vícemotorové letadlo tak, aby byl schopen,  jakmile příslušnou kvalifikaci získá, naložit si do tohoto letadla cestující a letět kamkoliv, kam to jeho ostatní kvalifikace dovolí. Bohužel je to vnímáno pouze jako požadavek legislativy, a tak se k tomu v leteckých školách přistupuje. Většina těch, kteří kvalifikaci MEP získají, již nikdy s takovýmto letounem nepoletí, natož aby s ním letěli sólo. Tady nám zase EASA trochu selhala....

Odpovědět

mep

6. 5. 2018 v 20:12 bob

ja se domnivam ze po absolvovani vycviku CPL IR MEP dotycny clovek ma opravdu jenom ty kvalifikace. Nedovedu si predstavit aby sedl do letadla, nalozil cestaky a letel nekam na CAT I minima, treba do Vidne. Podle papiru by toho mel byt schopen, v realu by to musel byt supertalent. Je i otazne jestli je o tento druh provozu zajem, v Evrope asi minimalni, nevim. Prave proto ze minimum lidi tuto kvalifikaci potrebuje dal tak se to moc neresi. MEP letadlo je drahe a risknout ze ho nekdo po sedmihodinove osnove plus 5 hodin konverze IR nekde "rozstreli" je pro skolu neprijatelne. Takze to mozna ani neni selhani EASA ale prirozeny vyvoj.

K prispevku o anglictine neni moc co dodat. Velka vule, jazykova skola a tecka. Zadny jiny zazracny zpusob neexistuje. A po prijeti do zamestnani naposlouchat radiokorespondenci, do 500 hodin by to melo jakz-takz jit. Ale taky si nejaky clanek rad prectu pokud ho nekdo napise.

Odpovědět

RE: mep - pro "bob"

7. 5. 2018 v 7:23 Ivan

takže podle toho co píšeš pilot po získání PPL není pilot, schopný samostatně létat, vozit bez úplaty cestující apod?

problém je jinde - výcvik MEP je 6 hodin - ale to je minimum, ke zkoušce by měl jít uchazeč až teprve tehdy, kdy to letadlo skutečně umí ovládat.

Odpovědět

to Ivan

7. 5. 2018 v 9:50 bob

PPL jeste jakz takz jde, je to prece 45 hodin. Ale MEP je uz vyssi divci, zpravidla zcela jine letadlo. Je pravda ze do vycviku az po 70 hodin PIC ale i tak. Kazdy do toho jde s balikem penez ktery moc nechce/nemuze prekrocit. Skola ktera zaka po 6 hodinach dal nepusti ma v podstate konec. "Zle" zpravy se rychle siri a najde se spousta dalsich ktere to za tech 6 hodin "daji". To je hola realita. Ja nejsem zadny genius, ale ze sve praxe vim ze jsem to zacal za VFR nejako normalne vnimat kolem 20 hodin. To je uz ale moc a nezaplatitelne v dnesni dobe. A na L-200 se potim dodnes.

Odpovědět

Důvody MEP

8. 5. 2018 v 18:50 Jakub

MEP si člověk dělá ze dvou důvodů (kromě toho že by chtěl soukromě létat dvoumotoráka) a to jako licenci pro výběrko do nějaké letecké společnosti, tam potom beztak dělá typovku (většinou) a dlouho létá vpravo a vlastně MEP dál v životě nepoletí(pokud nechce soukromě), takže výcvik a zkouška plní své (tam je na zamyšlenou jestli by legislativně měl být MEP vůbec potřeba, protože typovka poté pokrývá veškeré znalosti nutné pro létání s některým větším letounem.

Druhý důvod je ,že ho skutečně bude létat, to byl můj případ a dělal jsem ho až s reálnou vidinou letadla,které budu létat. Tam potom je na místě dělat MEP už na daném typu letadla anebo alespon rozširující výcvik, v závislosti na složitosti letounu a povaze zamýšleného provozu. To už je bohužel na zvážení daného člověka a nejhůř to může dopadnout tím že v tom letadle člověk sedí jednou za 3 mesíce hodinu.

Tady Dana pravděpodobně razí první možnost a tak jí přejme že má hotový MEP a držme palce u výběrka.

Odpovědět

Přidat komentář