Dnes je 16. prosince 2018

7:55 16:00

Groundschool: Zamrzání karburátoru

4. 12. 2018 Tento článek je součástí seriálu Groundschool

Jako každý rok, opět s nízkými teplotami a vysokou vlhkostí, nám hrozí zamrzání karburátorů. Čím je nebezpečné, jak se projeví, jak s ním „zatočit“ a na co si dát při tom pozor?

Tedy, abych byl přesný, nejde o zamrznutí karburátoru, ale vytváření námrazy na stěnách difuzoru. Je to stejný princip, jako ta tlustá jinovatka, co se dělá na mrazáku v ledničce. Kdo někdy dlouho neodmrazoval ledničku, dobře ví, že po čase už ani nejdou zavřít dvířka. Námrazy se prostě vytvořilo tolik, že razantně změnila rozměry výparníku a ta dvířka se prostě nedají zavírat. To samé se odehrává v karburátorech.

A vlastně i ten princip ochlazování je stejný, jako v kompresorových ledničkách. Jde o rozpínání plynu. V difuzoru karburátoru se zplyňuje palivo a tím dochází k ochlazování. Pokud se námrazy na stěně difuzoru udělá už moc, změní se vlastnosti karburátoru natolik, že není schopen dodávat dostatečné množství směsi do motoru a ten se zastaví. Taková událost, a to mi věřte, dost pokazí celkový dojem z letu.

K tvorbě jinovatky potřebujete dvě podmínky. Nízkou teplotu a dostatečnou vlhkost vzduchu. Z toho vyplývá ten zdánlivý paradox, že k největšímu zamrzání dochází při teplotách nad nulou, kdežto při třeskutých mrazech už nikoliv. Je to dáno tím, že karburátor dokáže ochlazovat sám sebe o patnáct stupňů a při teplotách těsně nad nulou je vzduch nejvlhčí. Takže při takových pěti stupních, kdy je ve vzduchu nejvíce vlhkosti, má stěna difuzoru nějakých mínus deset. No a kolem této stěny proudí velké množství vlhkého vzduchu, který zanechává onu vlhkost namrzlou na stěně. Během několika minut už můžete mít karburátor nefunkční.

Co s tím? Většina letadel je vybavena ohřevem karburátoru. Někde jde o složité systémy trubiček, jimiž proudí horká voda, Clyde Vernon Cessna, tak jako mnoho jiných složitých věcí, vyřešil tento problém jednoduše. Pomocí bowdenu se otevírá klapka, která přivede do karburátoru teplý vzduch ohřátý výfukem. Tím se výrazně zvedne teplota v karburátoru a námraza nevzniká, ta již vytvořená se rozpustí. Jednoduché.

Přesto je dobré při používání vyhřívání karburátoru použít nejprve vlastní mozek. Vím, je to nepříjemná činnost, ale někdy se vyplatí. Ten nejjednodušší způsob, jak ohřev používat je „dneska to vypadá na namrzání, otevři ohřev naplno a nech ho tak pořád.“ Ok. Bude to fungovat, karburátor nezamrzne a vy doletíte. Je to takový „Idioten fest“ systém. Jako piloti bychom ale měli s letadlem taky žít, cítit co potřebuje a o letu přemýšlet.

Stále otevřený ohřev má dvě nevýhody. Tou největší je, že u malých letadel je přívod vzduchu ohřátého od výfuku veden mimo vzduchový filtr. Při jenom trochu prašném prostředí vám tedy do motoru neustále přichází prach a motor ničíte. Druhou nevýhodou je poměrně znatelný úbytek výkonu. Měli bychom tedy vyhřívání používat podle potřeby.

Pozor! Já netvrdím, že bychom jej měli používat málo, nebo méně! Já tvrdím, že bychom to měli dělat tak, jak je to zrovna potřeba. Tedy, po spuštění motoru můžeme mít ohřev zavřený. Sledujeme během ohřívání otáčky (konec konců, to bychom měli dělat vždycky) a pokud zjistíme, že nám pomalu poklesávají, aniž bychom ubírali plyn, zkusme pomalu otvírat onen ohřev. Vždycky to dělejte pomalu. Jedním z důvodů pomalého otevírání je to, že potřebujeme poznat okamžik, kdy na ohřev začal motor reagovat. Při motorové zkoušce, než vstoupíme na dráhu ke vzletu, je dobré si nechat chvíli ohřev otevřený, aby odstranil případnou námrazu.

Graf možnosti zamrznutí karburátoru pístového motoru
Karburátor je nejnáchylnější na zamrzání při teplotách 5-10°C a při relativní vlhkosti vzduchu blízké 100 %

Pro vzlet si ale ohřev zavírejte. Snad vyjma nějakých extrémně námrazových podmínek. Tam je ale zase na pováženou, zda s letadlem bez odmrazování křídel do extrémně námrazové situace vzlétat. Důležité je ovšem sledovat chování motoru a otáčky za letu. Pro horizontální let si na zvolených otáčkách zaaretujte plyn. Průběžně sledujte otáčky a pokud zjistíte, že otáčky poklesly, opět pomalu otevírejte ohřev. Pomalu. A sledujte chování motoru.

Pokud jste zachytili tento pokles na začátku, nejspíš otáčky začnou o něco málo růst. V tom místě nechte ovládání karburátoru. Tam totiž začal být ohřev užitečný a není potřeba ho přidávat. Složitější situace může nastat, pokud jste nereagovali po nějakou dobu na pokles otáček (vinou zamrzání, samozřejmě) ohřevem, nýbrž přidáním plynu. Ono to zpočátku pomůže. Ale karburátor dále zamrzá a otáčky opět klesají. Pilot tedy přidá opět plyn a tak postupně až do okamžiku, kdy začne motor třást.

Pokud si na ohřev vzpomenete až tady, potom velice opatrně. Jednak je potřeba zjistit, jestli je opravdu problém způsoben zamrzáním (ve většině případů ano), jednak je potřeba se velké námrazy zbavit postupně. Takže, pokud do třesoucího a už třeba i málo točícího motoru začnete otevírat ohřev, symptomy se ještě zhorší. Tady nesmí vyděšený pilot ohřev rychle zase zavřít a se zakrytýma očima křičet „maminko!“, ale je potřeba pomaloučku ohřev otevírat a vždycky v okamžiku, kdy se NĚJAK projeví na otáčkách, chvilku počkat. Píšu NĚJAK, protože někdy to může být dalším poklesem, někdy rychlým nárůstem otáček.

A proč tak pomalu? Představte si, co se v tu chvíli v difuzoru odehrává. Je v něm velké množství námrazy, kterou když začnete prudce zahřívat, může upadnout v jednom velkém kuse a ucpat vám difuzor celý. V tu chvíli jdete s letadlem k zemi a plynule přejděte k části letové příručky s názvem Nouzové postupy. Pokud ale budete zacházet s ovládáním ohřevu citlivě, potom má námraza velkou šanci pomalu odtát a karburátor se vám vyčistí.

Výše uvedené postupy samozřejmě platí pro letadla a vrtulníky bez indikace teploty v karburátoru. Pokud takovouto indikaci v éru máme, je z půlky vyhráno. Stačí držet teplotu karburátoru těsně nad hranicí vymezenou jako nebezpečnou pro tvorbu námrazy.

Zamrzání karburátoru se nedá zcela vyhnout, můžeme se ale ubránit jeho následkům. Nezapomínejte tedy na správné používání ohřevu, ať si všichni v pohodě prolítáme celou zimu.

Vzhůru sokolíci!

Mohlo by vás zajímat

Michal Raudenský

Autor spolu s manželkou Ivou provozuje leteckou školu Fly For Fun. Kvalifikace CPL(A), CPL(H), FI(A), FI(H), instruktor UL letadel, UL vrtulníků, inspektor provozu UL vrtulníků. Dosud nalétal 10 800 hodin, z toho převážnou část jako instruktor. Létá od roku 1994. Nejlepší létání je podle něj akrobacie a vrtulník. Kdyby to tak šlo spojit dohromady...



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář