Letoun Aero Ae-45 sloužil především pro přepravu aerotaxi. Pod Československými aeroliniemi létalo v oddíle pro aerotaxi kolem 50 strojů a ve velkém se letoun vyvážel také do zahraničí, kde v náročných povětrnostních podmínkách létal především na území SSSR a Číny. Ae-45 dosáhl také mnoha úspěchů. Jako první československý letoun na trati z Buenos Aires do Milána s mezipřistáním přelétl Atlantik, vyhrál závod Norton Griffiths Challenge Trophy, bez zastávky přelétl Saharu a vyhrál také soutěž Championship of Italy.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Prroč nám mizí OK z křídel

11. 11. 2019 v 20:00 RR

Možná zajímavější, než zfilmování hesla z wikipedie (jak by to mohlo podle doprovodného textu zde vypadat), je podtitul videa - “Proč nám mizí OK z křídel”. Rozumím tomu, že takové věci není radno veřejně hodnotit, je-li člověk (potenciálním) provozovatelem letadla zapsaného v českém rejstříku, takže vyjádření ve filmu je logicky opatrné. Pokud byste někdo ale věděli a chtěli se podělit o informace, co je u sousedů jinak (lepší?), byl bych rád. Díky.

Odpovědět

RE: Prroč nám mizí OK z křídel

13. 11. 2019 v 8:05 Giaccomo

Asi hlavní důvod je ten, že Slováci přistupují k letadlům pro soukromé účely (neobchodní) daleko benevolentněji a vlastník nemusí dodržovat nesmyslné dobové lhůty na motorech a vrtulích a nechává na pilotovi - vlastníkovi, aby posoudil stav sám. To je třeba u vrtulí hrozná výhoda, už jen v tom, že když majitel méně létá, tak by mu vrtule prošla dobově a každá generálka vrtule znamená její rozebrání a zbavení nátěru. A i dyž je toto prováděno chemicky, dělají se i další práce, které ubírají na materiálu a tak tři, čtyři generálky odepíší vrtulové listy, i kdyby byly jak nové a měly by nalétáno pár hodin. Oleje v motorech se také používají už jiné, než ty prastaré, které se usazovaly, tuhly, vytvářely karbon a podobně, takže nějaká velká koroze uvnitř motoru, který létá jednou za týden, také nehrozí a tak veškeré rozebírání a skládání je jen tahání peněz z vlastníků letadel. Na Slovensku to vědí a jsou k lidem vstřícnější, proto tam dost provozovatelů přechází. Navíc pokud někdo se svým letadlem nezachází s respektem, tak se může cokoliv stát daleko dříve, než za kalendářní lhůtu. Celý tento systém je u nás nepodloženě přísný. U baterií v záchranných prostředkách je to jasné, ale vrtule neni kus salámu, aby se zkazila.

Odpovědět

RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

13. 11. 2019 v 10:09 ZUK

Obecne okolite staty pristupuji k limitum na neobchodni ucely (letecka doprava) omnoho liberalneji na zaklade statistik. Holandsko treba i na komercni ucely (komercni letecke skoly s treti smluvni stranou) vubec neresi doporucene limity vyrobce, a tedy Cessna / Piper ve skole lita bez dobovych limitu motoru, vrtule a pod. Nemecko zas nema problem s letadlem s dobove proslou ( vyrobcem pouze doporucenou ) lhutou litat privatne IFR. V USA to neresi vubec. Proc ne? Motor za IFR podminek vysadi snadneji? Staci kdyby nas urad vychazel ze statistik a ne z nazoru urednika, ktery klidne neco bezduvodne omezi, protoze ho to nic nestoji. Stale ma pocit, ze je za neco jako urednik zodpovedny, i kdzy je to privatni letadlo. Kdyby mel vytahnout z kapsy svoje vydelane a zdanene penize a zaplatit to, tak by zmenil nazor. Mozna je to i trochu zavisti, ze jiny lidi kteri nesedi na teple urednicke stolicce od 7 do 15h, si to muzou dovolit a chteji prispivat k hodnotnym vecem - letajici historii CR. Kdyz se podivate do USA, litaji tam s motory v komrecnim provozu klidne 2500h do GO - ON CONDITION, na zaklade 100h / rocni prohlidky motoru. Je tam statisticky na pocet naletanych hodin vic nehod? Jsou v necem horsi? Nebo dobove propadly motor poskytne horsi kvalitu vycviku?  Nastesti v dnesni EU muzete mit ero registrovane v jakemkoliv state EU, staci kdyz je provozovatel regsitrovan v EU. Muze se casem stat, ze cesky UCL prijde o zakazniky - poplatniky a nebude mit praci.

Odpovědět

RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

13. 11. 2019 v 12:34 Vasek

Cesky statni urednik neprijde o praci jenom proto, ze prijde o "zakazniky", dokud je placen statem. Dokonce se bude mit jeste lip, nikdo neotravuje  :)

Pracuju v americke firme a vzdy jsem se vysmival tem vsem "feedback", co musim porad vyplnovat. Zda se ale, ze to ma velky smysl. NA UCL se nikdy nikdo na "feedback" neptal. Kdyz ale porovnam FAA a UCL, je to nebe a dudy se vstricnosti. Validoval jsem svuj PPL pod FAA a pohovor byl pohoda, temer zadarmo, trval 10 minut a hned jsem dostal "temporary validation", abych si mohl hned pujcit letadlo. Americky kolega vlastni soukromy Skyhawk (C172), a FAA anual (rocni) inspekce ho stoji $200 (slovy: dve ste babek), pokud si to letadlo sam odstroji. U nas cca 10x drazsi, levnejsi varianta neexistuje. Ale to nevadi, my mame tretinovy plat nez US :)

Tentyz nebetycny rozdil je v obsluze letiste. Par hodin jsem naletal v Arizone, KDVT, 1200 ustajenych letadel, 2 dlouhe betonove drahy. A letame si tam za par susnu, proletime legalne "Bravo space" v KPHX, podotykam bez planu, jen na zavolani.

U nas na jednom nejmenovame moravskem velkem letisti (Ostrava to neni), jsem si porad pripadal, ze tam prekazim. Ruzna omezeni, dalsi a dalsi skoleni, neochota personalu... A za prilet ultralajem jsem dal 900Kc. Mam pocit (coz samozrejme je jen muj pocit) , ze jim tam pasazeri i piloti prekazeji...

Inu, "postavil si tam hospodu, ale chodili mu tam lidi..."

Blahorecme alespon LAA, ze ji mame. Zajimave je porovnat pocet UCL pilotu a LAA pilotu. Take by mozna bylo zajimave porovnat rocni sumu naletu vsech pilotu ULL(A) a PPL napriklad. Vzhledem k relativne srovnatelnemu poctu tragickych nehod (

A, blahorecme EU, ze muzem registrovat GA u sousedu....

 

 

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

13. 11. 2019 v 14:28 Zuk

Vasku, pravdu s USA mas, ale to se u nas tak brzo nezmeni. V USA plati z kazde letenky odvod do FAA a kazdy obcan par set USD dan na letiste. Proto jsou vsude a easy. U nas sice spousta letist pobira statni dotace, ale nevim proc je handling zbytecne MANDATORY a ty ho nechces a nepotrebujes. Zaparkovat umis sam (nepotrebujes signalistu), a nepotrebujes hasice (na neobchodni provoz). Dle meho nazoru by u nas pomohlo kdyby se zvedly poplatky UCL podobne jako v Austrokontrolu, jses tam zakaznik a ne otrava, a pak je vse easy a rychle. Nebo by stacilo aby se inspetori UCL nevozili na zkousky z Ruzyne do Vodochod v Beech Baronu a Z43. Pak se nemusi platit udrzby, mechanici palivo, a da se usetrit. Na druhe strane je par oddeleni UCL, ktere funguji dobre (rejstrik, technici malych letadel...). V porovnani s Nemeckem (registrace letadle)nebo SK (licencovani personalu) mnohem lepsi.

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

13. 11. 2019 v 22:54 Vasek

Diky za reakci. Neverim, ze pokud by UCL dostal vic penez, automaticky by ubiral na byrokracii (alespon tam, kde to jde).  Rozdil mezi americkou a evropskou vstricnosti k "zakaznikovi" je obrovsky historicky. Vsiml jsem si, ze "Sir" v osloveni pouziva US ridici k pilotovi, zatimco "pane" rikaji stari cesti piloti ridicimu :) 

Taky bych si rad nechal vysvetlit, jak "kazdy obcan par set USD dan na letiste." Penez je tam obecne samozrejme vic, ale procentualne maji mensi dane/odvody do verejnych rozpoctu a tech letist je tam spousta (Jen v Phoenixu 14 letist - velikosti Budejovic a vetsich), takze nechapu kde jsou ty stovky dolaru na obcana, (coz by tam byly miliardy dolaru), jdouci mirnix tirnix do letist.

Samozrejme nechci strkat vsechny z UCL do jednoho pytle, ani nemam tak podrobne informace, jen ten celkovy pohled se mi zda tristni. A nasi evropsti sousede (vcetne Slovenska) se zdaji byt nekde mezi tim ceskym a americkym pristupem. (A presne tohle je ten proklety feedback, na ktery se me nikdo nepta :)

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

14. 11. 2019 v 0:53 Martin

Ono to s tou LAA taky není tak růžový. Totiž ono je paradoxně lehčí třeba validovat PPL(A) vydané pod EASA v americe pod FAA, než si nechat v čechách vystavit ULL(a) na základě PPL(A). Navíc validovaný průkaz je platný dokud platí původní průkaz na základě něhož byl vydán. Průkaz ULL(a) vydaný na základě PPL(A) (po teoretické zkoušce kterou musí dělat i piloti s ATPL teorií a praktické zkoušce) má svou vlastní platnost. Není nad to když můžeme v peněženkách nosit další zbytečné kartičky s omezenou platností - jako by už jich tak nebylo dost.

Zkrátka a jednoduše to blahořečené LAA je v některejch věcech stejně zkostnatělej úřad jako to démonizované ÚCL.

Přitom by stačila větička: "Platnost dle třídy SEP(land) průkazu CZ.FCL.PPL(A).xxxxx" když už tu kartu musí vůbec vydávat. Navíc když se to prodlužuje na základě prohlášení které nejde nikterak ověřit. To by pak ale nemohli vybírat poplatky za prodloužení průkazů.

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

14. 11. 2019 v 8:14 Vasek

Diky za reakci. S "vystavenim ULL(A) na zaklade PPL" mam zrovna taky osobni zkusenost. Testy ULL jsem psal, to je pravda, ale pro PPL-kare to je otazka 20 minut, ze. O cene se nema cenu bavit ze. ULL(A) papiry jsem dostal za zaplacene 2 hodiny "preskoleni na ULL Bristela", tj. v porovnanim s cenou jakehokoli vycviku zadarmo. Porovnejte prosim s pripadem, kdy ULL(A) pilot s 500 hodinami nalitanymi Dynamicem po Evrope by chtel ziskat PPL. Dostane mozna slevu 10 hodin z 45.

A ze LAA vyzaduje alespon prezkouseni na nejakem UL typu, je vcelku logicke. Letat s lehouckym aparatem chce trosku jiny cvik, nez Zlin nebo Andula (zamerne nerikam, ze je to slozitejsi, nebo jednoduzsi). Slysel jsem pribeh, jak kdysi jeden velmi zkuseny svazarmovsky dospely motorovy letec si pujcil nejakeho minimaxe, ze si udela okruh, obletel ho ve dvaceti metrech a pristal mezi stromy (nastesti v poradku), protoze se bal stoupat protoze "to letelo jen 90km/h" :)

Rikate: "Navíc když se to prodlužuje na základě prohlášení které nejde nikterak ověřit. " Nevim kde jste na to prisel. ULL pilot i UL letadlo si eviduji hodiny stejne jako PPL. Pro prodlouzeni pilotaku se opravdu "prohlasuji/deklaruji" hodiny na LAA a je to. (Stejne jak PPL, taky kdyz jsem mel pres 12 hodin, prodluzoval jsem "administrativne"). V pripade pochybnosti muze inspektor LAA kontrolovat nalet (stejne jak UCL/PPL, pocitam)

Nosit spoustu karticek je opravdu otravne, ale pak vidim jen horsi, nebo neuskutecnitelne moznosti.

- ULL kategorie bude rizena z UCL - pak zanikne levne a dostupne letani a vetsina "ne-profesionalnich" pilotu se vrati z 100+ nalitanych hodin rocne na 10+ nebo dokonce na 10-.

- UCL se zefektivni a zestihli - to ze bude tak efektivni jako LAA je utopie, ale mozna alespon trosku. I Evropa vola po zjednodusovani - Basic IR, LAPL, atd. Ale jde to ztuha a jen castecne, pokud to jde vubec.

- LAA bude spravovat i Zliny, Cmelaky, Cessny, Pipery, PPL/IR... To byl vtip :)

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

14. 11. 2019 v 12:44 Martin

Ona je tady otázka zda má zkouška z teorie u tohoto vydání ULL(a) na základě PPL(A)/CPL(A)/ATPL(A) vůbec smysl. Obvlášť když osnovou kopíruje osnovu zkoušky PPL, s vyjíímkou stavby SLZ což zase postrádá smysl pokud nechci stavět ale jen lítat.

Pokud jde o opačnou úlevu z ULL(a) na PPL(A), tak ta není na libovůli ÚCL, ale je daná předpisem Part-FCL který vydává EASA. Osobně si taky myslím, že by měla existovat nějaká speciální rozdílová osnova zaměřená na věci které se se SLZ nedají dělat nebo nejsou součástí výcvikových osnov ULL(a) - vývrtky, pády, spirály, ostré zatáčky, přístroje, radionavigace, řízené letiště, 300 nm navigační sólo apod. Takto ale mají držitelé ULL(a) stejnou úlevu jako třeba držitelé SPL, jestli je to takto správně je otázka pro EASA.

Podobně lze argumentovat i opačně proč musí držitel ATPL(A) s 10 000+ hodinami dělat teorii na LAA a striktně 2:15 přeškolení. Nebo ještě lépe Pilot s PPL(A) létající zmíněného Dinamica v LSA verzi který chce létat i vedle stojícího Dinamica na ULL papírech. Tam teprve nastává ta správná absurdita.

Samozřejmě že nerozporuji nutnost dvojího při přechodu na ULL(a), i když by to klidně mohlo odpovídat běžné praxi přeškolení v rámci SEP(land). Tam se sice legislativně vyžaduje pouze u řozšíření o kvalifikace (VP, RU, TW, T, EFIS, SLPC a přetlakované kabiny), jinak stačí seznámení s příručkou, ale v praxi to stejně probíhá s instruktorem který provede přeškolení a je na něm kdy pilotovi povolí letět samostatně - může to být 2 h stejně jako 10 h nebo 15 minut - odpovědný je instruktor a pilot sám.

Pokud vím, tak je zápisník letů na SLZ pouze dobrovolná záležitost a v prohlášení u prodlužování se uvádí jen počet hodin. Pokud neexistuje zápisník a tudíž ani seznam SLZ na kterých to bylo odlítáno, tak to dohledání nebude zrovna jednoduché. Pro prodloužení velkých papírů dokládám zápisník letů, formulář podepsaný instruktorem který provedl dvojí a pověřený examinátor nebo úřad nálet zkontroluje. Navíc jsou evidované i zápisníky letů letadla a letadlové knihy.

Ono nosit jen tu samotnou kartičku by nebyl takový opruz kdyby si člověk nemusel hlídat další platnost. Validovaný průkazy mají platnost navázanou na původní, pak by se to nemuselo řešit. Když splním podmínky pro prodloužení SEP(land) proč mám dalšímu úřadu pravidelně deklarovat splnění dalších podmínek?

Paradoxně se nemusí pokud jde o evidenci měnit nic. Přeci nikdo netvrdí že LAA nemá spravovat kategorii SLZ. Za prvé evidovat samotné SLZ a licence personálu jsou dvě různé věci. Za druhé ani licence personálu se nemusí nikam přesouvat. Když se něco stane tak se pilot s velkýma papírama může legitimovat těma velkýma papírama tam platnost SEPu je, ta kartička od LAA na sobě nemá žádnou další užitečnou informaci. Lítané typy na ní nejsou a když už by si chtěla LAA přeškolení evidovat tak si akorád k němu napíše číslo velkýho průkazu.

Pokud se nic nestane, musí vůbec LAA piloty s třídní kvalifikatí SEP(land) evidovat? Nyní ano, protože je nutné papíry převést na ULL(a), nestačilo by jen podepsané přeškolení v zápisníku letů? Pokud LAA opravdu musí evidovat všechny kdož létají na ULL(a) a nestačí platný SEP(land) + přeškolení instruktorem, proč nedělají validací místo převodu?

Tohle dvouvládí ale nezasahuje jen PPL(A) a vyšší vs. ULL(a). Jsou i další třídy vrtulník / ultralehký vrtulník, kluzák / ultralehký kluzák, balón / ultralehký balón apod. Vytváří to zbytečné birokratické překážky, instruktoři i vlastníci letadel/SLZ jsou přeci dostatečně svéprávný na to aby určili kdo se SLZ smí lítat (když už má velký papíry pro podobnou kategorii). Dvojitá evidence a opakované teoretické zkoušky z toho samého ke zvýšení bezpečnosti opravdu nepřispějí.

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

14. 11. 2019 v 13:28 Vasek

Tahle debata uz tady nekolikrat byla behem poslednich par let.

Vpodstate souhlasim, ze "dvojvladi" neni idealni. Proc FAA v US dokaze spravovat i LSA (vpodstate nase dvoumistne UL) a nedela velke ofuky - muzou litat i lidi bez medical class 2, relativne jednoducha certifikace novych letadel, male naroky na vycvik pilotu. PPL pilot si pise i LSA hodiny do stejneho logbooku, proste protoze patri pod jeden urad. To je cca, co popisujete.

Ovsem u nas, predstava ze vse diriguje UCL... - to uz jsem psal. A pokud LAA dostala od statu do spravy stroje do urcite hmotnosti a jejich piloty, tak prece neni jeji chyba, ze je efektivni a extreme levna v porovnani s UCL. Proc se LAA nespolehne na evidenci pilotu UCL nevim, mozna je tam nejaky historicky problem. Projdete si stare diskuse, tam nejake argumenty zaznely. Ale ta karticka (i s vlastnimi pravidly expirace) je opravdu ten posledni problem, a rict ze LAA je kvuli tomu zkostnatela, je ponekud prehnane.

LAA bude mit spis jiny problem do budoucna. Generace tech nadsencu, kteri tu efektivitu stvorili (levne a bezpecne letani) ma dnes 70+, a je otazka jestli budou mit stejne nadsene pokracovatele...

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

14. 11. 2019 v 15:17 Vladimír

Taky mne přestalo bavit létat do Tuřan. Za 900 Kč tam obdržím jen pojeb. 

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

18. 11. 2019 v 13:13 baks4c

Ad přestárlé vedení LAA: novému prezidentu LAA je 45 let, předsedovi svazu UL není ani 30. Nesmíme zapomínat na program podpory mladých sportovců. Kromě toho, že program vychoval dva mistry světa a několik dalších posádek, které se umisťují na vrcholných soutěžích do 5. místa, tvoří více než třetinu členů předsednictva svazu UL právě odchovanci tohoto programu. Oni ti staří pánové v LAA byli prozíraví a postarali se, aby měli schopné nástupce.

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

20. 11. 2019 v 12:01 Vasek

To jsme si spatne rozumeli. Ja mluvil o technicich/inspektorech letadel, tam zatim moc nove krve neni. A uz vubec jsem to nemyslel urazlive, ale s plnou uctou a vdekem. 

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

20. 11. 2019 v 18:49 baks4c

V dobách, kdy tito dnes staří pánové začínali, stavěla se většina letadel amatérsky. Jak se těžiště stavby letadel přesunulo k tovární výrobě, očekávám že noví inspektoři-technici se budou rekrutovat hlavně z výrobních firem.

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel

21. 11. 2019 v 10:52 Vasek

Souhlasim s tim vyhledem. Uvidime, jestli i potom bude nase UL letani (periodicke prohlidky, kontrola opravy,...) tak levne a pritom poctive jako dodneska. Jen chci rict, ze latka LAA je nastavena vysoko...

Odpovědět

ULLa už není...

14. 11. 2019 v 18:40 Piggy

Jen technická: ultralehký letoun se podle předpisu LA1 už dlouho značí jen ULL.

Bývalé ULLt se značí MZK (motorvý závěsný kluzák).

Odpovědět

Aerovka

16. 11. 2019 v 11:58 Peter

diskusia trošku odbehla od témy, ale o.k.

Chcem sa len pochváliť, že som na Aero 45 letel a mám na to krásne spomienky. Vtedy som bol nejaké 16-ročné ucho s čerstvým preukazom na vetrone, ale vtedajšia (r. 73) osnova požadovala navigačný let na motorovom lietadle. Tak som dostal úlohu pripraviť si let z Prešova do Kunovíc a späť, lebo boli potrebné nejaké súčiastky. Oprávneným pilotom bol čerstvý majster Slovenska v navigácii, prezývali sme ho "Božuš" na skutočné meno si fakt nespomeniem. Ale fajn chlap. Dovtedy som sa motal len okolo letiska, takže to bola pre mňa veľká udalosť. Cez týždeň som si to pripravil a v piatok po obede sme vyrazili. Hneď po vzlete a zasunutí podvozku, mi Božuš odovzdal riadenie a len mi dával pokyny kam mám stúpať. Kurzy a orientáciu v čase nechal na mňa, korešpondenciu s oblasťou robil on. Tá aerovka letela sama, veľmi kľudné a stabilné lietadlo, jediné čo bolo potrebné, bolo sa trošku pohrať s plynmi a vrtuľami, aby nebolo potrebné udržať "guličku" nožným riadením. Aj napriek tým malým motorčekom sa celkom svižne v horizonte rozhýbala a v Kunoviciach sme boli za 2 hod. a niečo. Naložili sme, trochu dotankovali a vyrazili späť. To už ma nechal Božuš aj držať sa baranov počas vzletu a potom som to až po pristátie opäť riadil sám.

Jedinú nectnosť čo aerovka mala vyplývala z dvojkolesového podvozku. Už pri slabom bočnom vetre mala tendenciu sa po pristátí stáčať proti vetru a smerovka v úplave za dosť veľkou kabínou nestačila. Tak sa muselo pomáhať aj plynom náveterneho motora, čo je pri pristátí trošku kontraproduktívne. Ale inak krásne a skvele lietajúce éro. A len taká drobnosť, bola celoelektrická, všetko, podvozok, klapky, vrtule boli elektrické, žiadna hydraulika.

Odpovědět

Přidat komentář