Spousta letadel brázdí oblohu celoročně. Najdeme však i stroje ukládané k zimnímu spánku. Jak co možná nejlépe připravit létající aparát na delší odstávku?
I údiv a otázka: „Proč bychom něco takového dělali?“ zazněla při pátrání po praktických poznatcích týkajících se déledobé odstávky letadel. Dokonce přímo v hangáru. Ano, hodně letadel je v celoročním provozu. Na druhou stranu na letošním Leteckou amatérskou asociací pořádaném sletu LAA sobě se zástupce Aerowebu zapojil do debaty o zazimování letounů. Na jejím konci zůstalo dost otazníků. Lišící se odpovědi na některé zazimovací otázky najdeme také v internetových diskuzích. Co tedy udělat s motorem před jeho několikaměsíční odstávkou? Je lepší nechat palivovou nádrž prázdnou nebo plnou? A jaké palivo pro zazimování zvolit?
Občasné nahození vítáno
„Když jsem po vojně začínal jako letecký mechanik, pracoval jsem hlavně na českých letadlech, jako třeba na Brigadýru nebo Moravě. Tehdy byl předepsaný postup takový, že pokud byl stroj v provozu, ale zrovna nelétal, mechanik ho měl každý týden vytáhnout z hangáru a udělat motorovou zkoušku. Smyslem takto poměrně krátkého údržbového intervalu bylo např. zamezení nežádoucího stékání oleje a zabránění vzniku koroze v motoru,“ vysvětluje dřívější praxi jednatel Hradecké letecké servisní Vlastimil Novák.
„Pokud jsme věděli, že stroj nebude létat delší dobu, přišla na řadu měsíční konzervace,“ pokračuje v ohlédnutí do minulosti. „Třeba u Moravy se do jedné nádrže natankoval benzín a do druhé směs benzínu s motorovým olejem. Poměr už si nepamatuji přesně, mohlo to být cca 20:1. Na čistý benzín se motory nechaly ohřát a pak se do nich pustila kvůli promazání směs benzínu s olejem z druhé nádrže. Motory se nechaly vychladnout, igelitem nebo jiným vhodným materiálem, který netáhne vlhkost, jsme uzavřeli vstupy do motorů, vyšroubovali jsme svíčky a nahradili je plastovými se silikagelem pro pohlcování vlhkosti. Pokud byla odstávka delší než půl roku, motor se svěsil a konzervace byla ještě důkladnější.“
Naplocho uložený motor v péči servisního střediska / Foto Hradecká letecká servisní
Osobně jako nejlepší metodu udržení motoru letadla v dobré kondici doporučuje Vlastimil Novák jednou dvakrát za měsíc vyčíhat vhodné počasí a letadlo proletět. Pokud to není možné, tak alespoň motor nahodit a nechat prohřát. Obdobně se na věc dívá i ředitel Leteckého muzea Metoděje Vlacha Vladimír Handlík: „U našich létajících exponátů minimálně jednou za dva měsíce každý motor nahodíme, necháme ohřát a pokud je nad nulou, tak letadlo i proletíme.“
Uložení motoru k zimnímu spánku
Bude-li stroj odsouzen k nečinnosti na delší dobu, např. přes celou zimu, je dobré zkontrolovat pomocí hustoměru chladicí kapalinu a před odstávkou vyměnit motorový olej a olejový filtr. Zamezí se tím škodlivému působení látek obsažených v použitém oleji zejména na pryžové díly motoru. Tak zní doporučení pro motory Rotax od Jiřího Šámala, jednatele společnosti Teveso – servisního střediska těchto pohonných jednotek. „Po výměně oleje a filtru motor zahřejte tak, aby teplota oleje dosáhla minimálně 100° Celsia. Motor pak nechte v chodu v běžných zahřívacích otáčkách okolo dvou minut, následně otáčky na 20 až 30 sekund stáhněte a motor vypněte. U motorů s turbodmychadlem je vhodné nechat pohonnou jednotku běžet pro dochlazení ještě zhruba dvě minuty. Jedině tak se má šanci z motoru odpařit vzdušná vlhkost, která by jinak mohla odstartovat jeho vnitřní korozi. A právě z tohoto důvodu je vhodné postupovat stejně i při jakémkoliv nastartování motoru během zimní odstávky,“ dodává Jiří Šámal a ještě upozorňuje, že při delším odstavení na dvanáct a více měsíců je už na místě motor konzervovat, což je zase jiná procedura.
Dle Vlastimila Nováka z Hradecké letecké servisní, kde mají jako schválená organizace k zachování letové způsobilosti zkušenosti s letouny Cirrus, Piper, Cessna, Socata nebo Zlín, je takový postup vhodný obecně i pro jiné pístové letecké motory.
Ohledně zakrývání vstupů do motoru, tedy např. sání a výfuku, přidává Vlastimil Novák svůj poznatek ze zimní odstávky motoru Walter Minor, používaného v replice Aera C-104: „V dokumentaci kamarád dohledal doporučení po nahřívací proceduře otvory zaslepit. Na jaře pak z jiných důvodů motor rozdělával a zjistil, že přes toto opatření jsou uvnitř válců stopy koroze. Kloním se tak spíše k tomu v suchém hangáru tyto otvory nezaslepovat a pouze např. v podzemním úlu nebo podobném prostoru s rizikem výskytu vysoké vlhkosti otvory zakrýt.“ Podobně i Jiří Šámal z Tevesa nepovažuje za obecně nutné v našich klimatických podmínkách při tří až čtyř měsíční odstávce zaslepovat veškeré vstupy do motoru.
Občas lze zaslechnout názor, že je při delší době bez létání dobré motor aspoň párkrát protočit za vrtuli, aby se olej rozetřel po vnitřních stěnách válců. V tomto ohledu Vlastimil Novák upozorňuje, že to nemusí platit vždy: „Pro invertní motor, jako je třeba již zmiňovaný Walter Minor, s kterým se můžeme setkat nejen v Aeru C-104, ale třeba i ve Zlínu Z-126, je tato rada dobrá. Jak olej časem stéká dolů, pohybem pístů ho skutečně můžeme dostat nahoru na stěny válců. Ale třeba u naplocho uložených Lycomingů nebo Continentalů se olej při takovém počínání nemá jak dostat nahoru. Navíc hrozí, že si z horní části válců setřete olejovou mikrovrstvu, která ještě na vnitřním povrchu zůstala, a možnost vzniku koroze naopak podpoříte.“
Invertní motor – u něj máme šanci rozetřít dolů stékající olej do horní části válců protočením za vrtuli / Foto Hradecká letecká servisní
Pozor na biolíh v palivu
Biopalivový byznys, který pod poněkud děravým pláštěm ekologie chemicky intenzivně dopovaným pěstováním kontaminuje půdu, vodu a je hrozbou i pro živočichy, má svůj neblahý dopad i na svět letecký. A nejde jen o drsná nouzová přistání do brukve řepky olejky. Z ní a z dalších plodin vyráběné biosložky dovedou nadělat paseku také v palivu.
Pokud létáte na automobilový benzín, běžný Natural 95 při delší odstávce stroje v nádržích raději nenechávejte, tak zní doporučení nejen Václava Louly z České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu. Toto palivo totiž obsahuje až 5 % biolihu – jinak též zvaného bioethanol. V běžné produkci se dle Václava Louly obsah biolihu ve standardním Naturalu 95 pohybuje v intervalu 4,5–4,8 %. Jeho nectností je zejména ochota vázat na sebe vodu a vytvářet usazeniny.
„Standardní Natural 95 s biolihem lze bezpečně použít nejvýše po dobu tří měsíců. Stejně tak 98oktanový Super plus s biolihem. 100oktanové prémiové benzíny vyráběné pouze na bázi ethyl-terc. butyl éteru (ETBE) mohou být spolehlivě používány po dobu šesti až sedmi měsíců a při vhodném skladování i podstatně déle. Až několik let. Stejné lhůty platí také pro benzíny ve směsích s olejem tvořících palivo do motorů bez odděleného mazání,“ vyčísluje rychlost degradace různých pohonných hmot Václav Loula. „Před dlouhodobější odstávkou tak doporučuji tankovat prémiový nadstandardně aditivovaný 100oktanový benzín nebo 98oktanovaný benzín kategorie Super plus, ale pouze na bázi ETBE. A nejde jen o negativa plynoucí z přítomnosti biolihu. Vysokooktanový aditivovaný benzín také brání tvorbě úsad a již vzniklé úsady rozpouští,“ dodává k zazimovacímu tématu.
A je tu ještě jedna možnost. Společnost Twintrans dodává na některá letiště z různých zahraničních zdrojů dovážený Natural 95 bez biolihu. Doba skladovatelnosti takového paliva je dle Václava Louly obdobná, jako u vysokooktanových benzínů bez biosložek. Obchodní ředitel společnosti Twintrans Martin Kašpar naší redakci potvrdil, že speciální Natural 95, který dodávají na tuzemská letiště, neobsahuje biolíh a obvykle v něm není ani ETBE. Např. v roce 2019 obsahovala ETBE pouze jediná dodávka, a to jen 1,2 %.
Jedno z letišť, kam Twintrans dodává Natural 95 bez biolihu, je Mladá Boleslav – tedy místo, kde sídlí Letecké muzeum Metoděje Vlacha. Toto palivo v něm pro některé svoje létající exponáty dlouhodobě úspěšně používají. „Naše letadla mají jak letecké motory (Continental, Rotax), tak i automobilové (Škoda, Subaru). V poslední době létáme také ve dvou replikách s australským hvězdicovým sedmiválcem Rotec. A nikdy jsme neměli problém s palivem. Začali jsme tyto motory zkoušet na prémiovou Vervu, ale pak jsme přešli na letecký AVGAS a nebo na Natural 95 bez biolihu, do kterého přidáváme náhradu olova. Například replika letounu Metoděj Vlach visí v muzeu celý rok. Létá jen v létě a to ještě tak cca jednu hodinu – čili případ nejvíc nevhodný pro palivo i motor. Natural 95 bez biolihu z čerpací stanice na letišti je v něm celý rok. Nikdy jsme ho nevypouštěli. A ani v tomto případě jsme s palivem neměli žádný problém. Obecně při kontrole paliva před letem nacházíme maximálně a pouze občas nepatrné množství vody sedící na dně odkalovací jímky,“ přibližuje své zkušenosti ředitel muzea Vladimír Handlík.
V Leteckém muzeu Metoděje Vlacha jsou letadla v suchu a teple a létají pokud možno na paliva bez biolihu / Foto Letecké muzeum Metoděje Vlacha
Pro AVGAS – letecký benzín, který v tuzemsku už nějaký ten rok nikdo nevyrábí – můžeme v různých technických listech najít délku jeho minimální skladovatelnosti dva roky. Tuto dobu potvrzuje také Martin Kašpar ze společnosti Twintrans, stejně jako skutečnost, že tento druh paliva neobsahuje žádné biosložky. Totéž o době bezpečné použitelnosti a složení sdělil naší redakci Janusz Pilarczyk, ředitel sekce výzkumu a vývoje společnosti Warter Fuels, která vyrábí AVGAS v Polsku.
A kolik paliva nechávat při odstávce letadla v nádržích? Jiří Šámal z Tevesa preferuje jako prevenci kondenzace vzdušné vlhkosti v nádržích tyto co možná nejvíc naplnit palivem bez biolihu, který má tendenci vzdušnou vlhkost absorbovat. Vlastimil Novák z Hradecké letecké servisní má názor podobný: „Palivové nádrže v letadlech sice nebývají z oceli, u které hrozí vznik koroze působením vlhkosti, přesto je pro palivovou soustavu lepší, když je v nádržích benzín bez biolihu a jeho výpary, než když je nádrž prázdná.“
Baterie, kola, hlodavci, ...
„Olověné akumulátory letadel vystavených ve vytápěném muzeu na základě doporučení jejich výrobce nabíjíme zpravidla jednou měsíčně. Na jaře jsou pak v dobré kondici. Zjistili jsme ale, že tímto způsobem jim neprodloužíme životnost přes cca pět let, jen ji nezkrátíme. Když jsme dříve třeba u Metoděje Vlacha, který létá velmi málo, nedobíjeli akumulátor celý rok, tak se nám jeho životnost zkrátila na zhruba tři roky,“ dává k dobru své poznatky ředitel leteckého muzea Vladimír Handlík.
„Mrazí mě, když otevřu v Hradci hangár a v něm vidím Dynamica dlouhodobě připojeného na nabíječku. Ta je sice určená pro průběžné dobíjení, nikdy ale nevíte, co se může stát. Stačí špatný kontakt, jiskra, k tomu benzínové výpary a je zle. Rozhodně tedy doporučuji při zimní odstávce baterii vyndat a uložit ji do tepla. Průběžně ji dobíjet není nutné. Pokud je v dobrém stavu a odstávka není příliš dlouhá, stačí ji jednorázově oživit před vrácením do letadla,“ přidává svůj pohled na věc Vlastimil Novák.
Krom zakrytí pitotky pak dále doporučuje jednou za čas letounem trochu pohnout a zkontrolovat tlak v pneumatikách. Pokud totiž kola dlouho stojí na jednom místě, mohou se na pneumatikách časem vytvořit plošky. „Náchylné jsou k tomu hlavně těžší letouny. U ultralightů se většinou takové plošky po pár odvaleních kol srovnají. Ale třeba s letouny Piper Saratoga nebo Cessna Crusader mám tu zkušenost, že když delší dobu nehnutě stály, pojíždění pak připomínalo jízdu po pražcích,“ vysvětluje Vlastimil Novák a dodává, že někteří fajnšmekři tomuto jevu při delší odstávce zabraňují nadlehčováním stroje pomocí heverů. Upozorňuje také na to, že otáčením kol se navíc rozhýbe mazivo v ložiskách, což je pro dočasně odstavený letoun prospěšné.
Dlouhým stáním na jednom místě mohou vznikat na pneumatikách nežádoucí plošky
Potrápit může i myš. „Už se nám párkrát stalo, že jsme v letadlech nějakého hlodavce objevili. Abychom zabránili možným škodám vyplývajícím z pobytu takového nezvaného návštěvníka uvnitř stroje, není od věci dát kolem kol, přes která by se myš nebo podobný hlodavec mohl dostat dovnitř, vhodně tvarované plechy,“ přidává ještě jedno doporučení jednatel Hradecké letecké servisní.
Má-li někdo chuť vyzkoušet něco nového zazimovacího, může pomalu začít.
Aviatik sedlající různé létající aparáty od paraglidu po akrobatické letouny. Zkušební pilot ultralehkých letounů. Fyzik s širokým spektrem zájmů. Jedním z nich je psaná tvorba a jelikož se autor věnuje létání nejen mezi oblaky, ale i v informačním moři, můžete na Aerowebu nalézt stopy jeho činnosti.
Mám zkušenosti a dlouhá léta jsem se pohyboval u starších aut. Pěkný článek, musím poznamenat, že ke své škodě se řada veteránistů i s docela hodnotnými vozidly takovými radami moc neřídí. Jenom k tomu protáčení motoru, ano, je to lepší než nezakonzervovaný motor nechat celou zimu stát, ale takový motor se musí ohřát na plnou provozní teplotu a nejlépe ho na ni chvíli držet. Proletět takové letadlo alespoň po okruhu bude naprosto ideální. Krátkodobé prohřátí, kdy se sotva odlepí ručička teploměru od zarážky, není dobrý nápad. Bohatá směs po studeném startu smívá olejový film a degradace oleje stopami benzínu spíše přispívají ke vzniku nadměrného opotřebení - zrychlenému stárnutí celé pohonné jednotky. Benzín se musí spolehlivě z oleje odpařit a olejový film ve válcích znovu vytvořit.
Mám stejné zkušenosti, jen s těmito poznámkami: Palivo (Natural 95) kupuji vždy u některé z frekventovaných pump s velkou výtočí, kde je předpoklad, že benzín nebude starý, dlouho skladovaný. Do benzínu na zimu přidávám tzv. stabilizátor benzínu, který podle výrobce prodlužuje dobu použitelnosti až na 2 roky. Výrobcem je např. Liqui Moly, k dostání bývá u prodejců zahradní techniky nebo na www.oleje.cz. U benzínových pump ho nevedou. Obsah lihu v benzínu není na závadu, naopak pohlcuje vodu, zkondenzovanou v nádržích následkem kolísání vnější teploty. V dobách kovových nádrží u aut se líh přimíchával k benzínu v zimě právě pro odstranění vody z nádrže. K rozložení směsi benzín-líh-voda (a tím k vysrážení vody) dochází, pokud se zvýší koncentrace vody k lihu na 1:1 (tedy cca 5% vody v nádrži), a toto hrozí až při opravdu dlouhém skladování za nepříznivých podmínek. Naopak nedobrou zkušenost jsem udělal s vychvalovanou Vervou 100. Tento benzín je vhodný pro automobilové motory s přímým vstřikem paliva, proto má vysoký obsah čisticích aditiv, který má vliv na odpařitelnost benzínu. U motoru Rotax 912UL (80 koní) jsem zaznamenal horší startování v zimě, tvrdší chod, nižší výkon a vyšší spotřebu. Tento benzín navíc jde na pumpách minimálně na odbyt a bývá tedy znehodnocený dlouhým skladováním. V dobře míněné snaze letadlu přilepšit můžete nadělat víc škody než užitku.
To baks4c: nepleť si denaturovaný líh co používali naši dědové v dobách kovových nádrží, jak píšeš s "Babišovou řepkou" díky ní je v současné době záruční doba BA95 zkrácena na pouhé 2měsíce. Nemluvě o jejím pozitivním účinku na laminátové nádrže a gumové součásti palivové soustavy.
Bohužel stejně agresivní chování jsem zaznamenal i u letounu provozovaném výhradně na OMV 100 Maxx motion. Karburátory měl krásně čisťounké,ale gumové O-kroužky byly rozleptané :-(
Nepletu. Řepkový olej neboli MEŘO je v naftě. V benzínu je líh neboli etanol. Natural 95 se stabilizátorem benzínu (a VIFem) mívám ve vetránech vždy celou zimu a ještě valnou část léta, než ho vyjezdím. Bez problémů. Daleko větší problémy způsoboval někdejší Speciál bez biosložky. Oranžové barvivo reagovalo se zkondenzovanou vodou na kal, který zalepil celou palivovou soustavu. Ale každý máme svoje zkušenosti a svou pravdu.
OMV 100 Max Motion a Benzina Verva 100 je tentýž benzín, jen má u každého distributora jiný název.
Myslím, že rozumný a užitočný článok, len takú drobnú poznámku k diskusii. Bioetanol v benzíne je alkohol vyrobený zvyčajne z kukurice kvasením a destiláciou. Repka ako surovina slúži na výrobu biozložky do nafty, prípadne na výrobu samotnej bionafty. Je fakt, že napr. v Brazílii má použitie alkohoku v motoroch dlhú tradíciu. No jeho pôsobenie na gumové časti "našich tradičných" motorov a lietadiel môže byť nepriaznivé.
Základové složky paliva, tedy benzín a líh, až tak agresivní nejsou. Nejhorší jsou aditiva, kterých právě vysooktanové benzíny obsahují "koňské" dávky. Rotax 912 UL má oktanový nárok 90, 912 ULS má oktanový nárok 95. Žádný z Rotaxů stooktanový benzín nepotřebuje. Vyšší oktanové číslo se neprojeví, agresivní aditiva ano. Jak už jsem psal na začátku, ve snaze motoru přilepšit může nastat pravý opak. Jak praví staré přísloví - Méně je někdy více.
Ještě k původu benzínu. Když jsem létal na Tuřanech, ptal jsem se zdejších zaměstnanců Shellu, odkud pochází jimi distribuovaný benzín: Letecký Shell 95 byl běžný Natural 95 z velkoskladu ve Střelicích. Avgas 100 se u nás nevyráběl a dovážel se z rakouské rafinérie va Schwechatu. O původu benzínu "bez biosložky" bych si nedělal velké iluze. V dobách plechových nádrží jsme si u aut do benzínu přidávali líh dobrovolně sami. Ale agresivita benzínu není způsobena lihem (tedy biosložkou) ale aditivy. Ikdyby benzín byl skutečně bez lihu, nebude méně agresivní. Za daleko podstatnější považuji, aby benzín nebyl dlouho skladovaný a tím zvodnatělý.
Myslím, že se problém biosložky v leteckém palivu díváš očima automobilisty, ale problém v letectví je jiný. Problém paliva a biosložky je v tom, že ethanol způsobuje díky svým fyzikálním charakteristikám problém s tzv. vapor lockem - tedy s tím, že se z benzínu začne odpařovat již v palivovém potrubí. U automobilů to není problém, protože mají palivová čerpadla v nádrži, tedy tlačí benzín do motoru a takový problém jednoduše přetlačí studeným benzínem v nádrži. Ale letecké motory mají sací čerpadla u motoru, tedy pokud se někde v cestě začne benzín odpařovat tak se přeruší dodávka do motoru. A to, že jsou vzduchem chlazené motory horké není třeba zmiňovat. Právě například Verva 100, která je odzkoušena opravdu hodně uživateli po mnoho let, neobsahuje biolíh a tímto neduhem netrpí. Rovněž tak má zaručenou skladovatelnost. O problému s gumovými součástmi palivové soustavy při použití paliva s ethanolem ani nemluvím - to jsou ověřené zkušenosti uživatelů. Takže dobrovolně bych si líh do paliva svého letadla rozhodně nedával. Samozřejmě každý kdo má doma ultralight s nějakým svým upraveným motorem je odborník, ale stačí si obejít pár leteckých škol nebo provozovatelů, co po mnoho let provozují intenzivně několil letadel a zjistíte, že většina z nich léta na Vervu - prostě po zkušenostech.
Nejsem chemik, takže se pouštím na tenký led, ale z dávných hodin chemie si vzpomínám, že etanol má pevný bod varu 78 stupňů, zatímco motorový benzín je směs frakcí, z nichž některé se odpařují už při 30 stupních, jiné až nad 150 stupňů. V palivu E85, což je směs 85% etanolu a 15% benzínu je těch 15% benzínu právě proto, že líh se daleko hůř odpařuje než benzín a motor by se velmi těžko startoval, resp. v chladném počasí by nešel nastartovat vůbec. Tvorbu plynových polštářů v palivovém potrubí určitě nezpůsobuje líh, ale zýšený podíl lehko odpařitelných frakcí v benzínu. Koneckonců problém s vapor lockem existoval už v dobách, kdy žádný líh v benzínu ještě nebyl. První prací, kterou jsem po pořízení staršího Eurostaru udělal, byla kompletní výměna palivových hadic a doplnění přídavného elektrického čerpadla a zpětné větve paliva do nádrže, právě pro ochranu před vapor lockem. Veškerý použitý materiál v letecké kvalitě z Tevesa nebo Evektoru. Vliv na vapor lock může mít i taková drobnost jako zakapotování motoru. Pokud má málo ventilačních otvorů (a nízko umístěných), může v horku teplota uvnitř stoupnout mezi lety tak, že dojde k tvoření bublin. Rovněž "guma" je široký pojem. Kvalita gumových výrobků je velmi kolísavá (složení směsi, teplota vulkanizace) a bohužel se liší i u různých výrobních šarží od téhož výrobce. V poslední době je trend kvality spíše klesající. Záleží potom, jak se snesou konkrétní použité díly s různým palivem. Záleží na konkrétní zkušenosti s konkrétním letadlem a provozními podmínkami. Já jsem popsal svoje zkušenosti, za kterými si stojím. Jen pro úplnost uvádím, že stejné potíže s Vervou 100 jsem zaznamenal i u automobilového motoru z roku 2008. Naopak motor stejného výrobce (a typu) z roku 2018, který má již v řídící jednotce novější mapy, na tento benzín běhá bez problémů. Zhoršené startování za studena (a tím mimoděk i odolnost proti tvorbě bublin) může být způsobeno tím, že 100 oktanový benzín může obsahovat méně lehkých frakcí, a mapy starších motorů (a karburátory) s tím nepočítají.
Tady by bylo namístě kvalifikované vyjádření chemika z některé palivářské firmy, ale obávám se, že ten by se omezil na prohlášení, že jejich paliva odpovídají normám a žádné problémy nezpůsobují.
Hele, já jsem se to v předešlém příspěvku snažil napsat diplomaticky. Ale i protože nejsi chemik, tak si aspoň něco nastuduj než neco napíšeš. Zde máš anglickou citaci prvního zdoje co jsem našel:
The main reason, why testing fuels for their V/L ratio temperature is essential, isbecause Ethanol blending affects the vapor pressure. The vapor pressure of Ethanol is muchlower than the vapor pressure of Gasoline. The addition of Ethanol changes thetemperatures, at which various V/L ratios occur. Adding 10% of Ethanol to Gasoline – as iscurrently done in the USA - drastically reduces the V/L ratio temperature. Therefore acritical vapor liquid ratio, which can cause vapor lock, will be reached at lower temperatureswith Gasoline-Ethanol blends than with regular Gasoline
A pokud mi nevěříš tak si to přečti celé: https://www.grabner-instruments.com/-/media/ametekgrabnerinstruments/files/pdfs/application%20%20vapor%20pressure%20%20vl%20ratio%20of%20gasolineethanol%20blends.pdf
Samozřejmě si to můžeš přečíst v X odborných článcích, které běžně najdeš. Ale jak jsem psal, dnes je každý odborník. Problém je ,že se takové laické interpretace jako jsi psal ty šíří jako mor a pak si někdo nalije líh do nádrže, vysadí mu motor a průser je na světě.
Naprostý souhlas. Díky za pěkný článek :-). A ještě nezapomínejte na možnost vzniku Vapor Locku v souvislosti s poklesem okoního tlaku při stoupání do hladin nad FL95. A to zejména v letních měsících kdy je nad alpami ve FL140 někdy i +6°C a palivo v nádržích máte ohřáté ještě ze země na cca +20°C. To vás pak nezachrání ani soustava čerpadel, protože palivo se "vaří" v nádrži. Pro tyto lety raději tankuji AVGAS i když ho Rotax moc nemusí.
Přečetl jsem si to celé, díky za odkaz. Nejdřív bych uvedl na pravou míru to lití lihu do nádrže. Samozřejmě jsme ani v dávných dobách nelili do nádrže denaturovaný líh z drogerie. Ten už sám o sobě obsahoval 4% vody, takže by se s benzínem vůbec nespojil a do nádrže bychom lili vodu, která by se zněj vysrážela. Používal se přípravek Velfobin nebo pokud měl někdo přístup k bezvodému čistému lihu (např. z laboratoře). Dávalo se 2 až 3 deci na nádrž, takže 0,5% až 1%. Uznávám, že směs benzínu s lihem je náchylnější k vapor locku, ale při max. 5% lihu, který obsahuje Natural 95, to není tak tragické. Ale když řekneme A, měji bychom říct i B. A to je, že při provozu na čistý benzín je nutno úzkostlivě dbát na odkalování nádrží. Vapor lock jsem naštěstí nezažil, vysazení motoru po nasátí vody z neodkalované nádrže (u letadla z renomované letecké školy) ano. Létání ve FL140, které zmiňuje Tom, není typický provoz UL. Pro extrémní podmínky jsou nutná extrémní opatření.
Pokud pomineme Natural bez biosložky, který se běžně neprodává, jaké máme jiné reálné možnosti? Natural 95 tedy zvyšuje náchylnost k vapor locku, Avgas se má v Rotaxech používat jen výjimečně, Verva 100 některým motorům nechutná a může napadat gumové části. Ani jeden není ideální. Babo poraď. Od toho je diskuze, abychom si vyměnili informace a zkušenosti.
Jestli to dobre chapu, tak on tvrdi, ze Vapor lock, rekneme, u E10 nastava o trosku driv e nez u cisteho benzinu a dokonce mnohem driv nez nez u cisteho Ethanolu (Ethanol je temer konstantni pri teplote 72-75 stC na tom grafu).
Koukam na ten graf, a osu y(teplotu) chapu. Lamu si ale hlavu nad osou x (V/L[-]). Jedine, co mi z toho clanku vypadlo, je nejaky abstraktni "vapor lock behavior". Co to je? Muze to byt nejaka invertovanan hodnota okolniho tlaku? Mozan je tam zapocitaneo jeste neco dalsiho. Co tom vlastne chtel autor rict? Proc to nemeril rovnou proti tlaku.
Mimochodem, Grabner-instrumens je asi vyrobce a prodejce drahych detektoru, ze?
Dalsi drobna poznamka, je ze kdyz je neco anglicky, jeste to nemusi byt pravda (anebo alespon stoprocentni pravda)
(Aby bylo jasno, nezpochybnuji vapor lock jako takovy, jen bych rad rozumnel tomu, jaka presne ta zavislost je, jaky je rozdil mezi Avgasem a E10, a ten clanek mi zatim neodpovedel...)
Možné paliva popisuje pan Petersen na svých stánkách autofuelstc.com. Doporučuji přečíst jeho zkušenosti. I u nás je k dostání benzín s AKI93 pouze s ETBE.
Ten graf v reklamním článku Grabner Instruments zhruba odpovídá destilační křivce. Osa X by tedy mohly být procenta odpařené látky v závislosti na teplotě - osa Y (pokud to není modifikováno ještě něčím jiným).
Ještě přidám radu ze starých knížek, jak zjistit přítomnost lihu v benzínu a tím se předvědčit, že benzín je opravdu bez biosložky. Do vzorku paliva v průhledné nádobce (např. při odkalování nádrže) kápnout pár kapek vody. Pokud se kapky vody usadí na dně nádobky, neosahuje benzín líh, pokud se voda v benzínu rozpustí, líh tam je.
Poznámka na závěr: za nejlepší konzervaci letadel (veteránů a všech strojů obecně) se považuje občasný provoz.
Benzín s ETBE je například Verva 100, nechci působit jako nějaký agent benziny, ale Verva 100 neobsahuje biolíh ale ETBE, což je vhodnější pro letecké motory. Létají na něj i Zliny (některé motory LOM mají povolený bezolovnatý benzín) a Rotax snad všechny co jsem kde potkal (letecké školy i soukromé a to mnoho let), takže nevím kde se bere dezinformace, že motorům nechutná. Navíc s přísadami pro sedla ventilů se používá i ve spoustě jiných motorů, například Ruských M14P.
Protože nové příspěvky už nepřicházejí, pokusím se shrnout nashromážděné poznatky. Ani jeden z benzínů není ideální - záleží na konkrétním motoru, palivové soustavě a provozních podmínkách. Do velké míry taky na osobních preferencích.
Běžný Natural 95 s biosložkou (E5) - pohlcuje vodu, takže se voda neusazuje v nádrži a palivové soustavě - ale jen do určité koncentrace. Po jejím překročení dojde k rozložení směsi a vysrážení vody. Toto může hrozit u dlouhodobého odstavení letadla ve zvlášť nepříznivých podmínkách, např. venku nebo v plechovém přístřešku, kde kolísá teplota a vlhkost. Při nákupu nutno dbát, aby benzín nebyl znehodnocený (kontaminovaný vodou) dlouhým skladováním. Dobu použitelnosti lze prodloužit přidáním tzv. stabilizátoru. Mírně zvýšené riziko Vapor locku.
Natural 95 bez biosložky - neabsorbuje vodu, takže má delší dobu skladovatelnosti. Voda, zkondenzovaná na stěnách nádrže, se usazuje na dně a je nutno dbát na odkalování. Při zanedbání odkalování hrozí nasátí vody do karburátorů. Dostupný na cca 10 letištích. Na běžných čerpacích stanicích se neprodává.
Avgas - letecký benzín, předepsaný pro některé certifikované motory (tady si nelze vybírat). Obsahuje tetraetylolovo, který vytváří usazeniny na ventilových sedlech, stěnách válců apod. Do Rotaxů se smí používat jen výjimečně. Je dostupný jen na letištích s vlastní čerpací stanicí.
100 oktanové automobilové, tzv. prémiové benzíny - mohou být dobrou volbou, ale ne všechny motory je zpracují bez obtíží (vlastní zkušenost). Obsahují zvýšený podíl aditiv, která velmi účinně rozpouštějí karbonové uaszeniny, proto jsou doporučovány pro přímovstřikové automobilové motory. Tato jejich vlastnost má i odvrácenou stranu - mohou napadat některé gumové díly - nutno individuálně vyzkoušet. Tím, že jdou u pump málo na odbyt, hrozí, že jejich deklarovaná dlouhá doba použitelnosti bude vyčerpána už dlouhým skladováním na čerpací stanici.
