Deset let „sedm-osm-sedmičky“

Boeing 787 Dreamliner představuje novou generaci širokotrupých dopravních letounů. Jedná se o první letadlo, na jehož výrobu byly využity v podstatné míře kompozitní materiály. Letoun je tak lehčí, ekonomičtější a oproti své konkurenci i rychlejší. K tomu disponuje novou konstrukcí s elegantními tvary, pružnějšími křídly vylepšujícími vztlak, moderní kabinou pro cestující s většími okénky a tzv. elektronickým stmíváním či doslova revolučním kokpitem s průhledovým displejem (HUD), který byl dříve známý především z vojenských letounů. Piloti navíc cení jeho výborné manévrovací schopnosti. Úkolem Dreamlineru je v neposlední řadě nahradit své úspěšné předchůdce typu Boeing 757 a Boeing 767.

Až jako třetí v řadě

I když se původně plánovalo, že do služby bude zařazen v roce 2008, teprve právě před dekádou vykonal Dreamliner svůj první let. Jde o letoun, který byl sestrojen na základě požadavků dané doby, jistou změnou konceptu letecké dopravy a smýšlení samotného Boeingu.

V 90. letech, v době, kdy zpoza Atlantiku nastupovala konkurence úspěšným americkým letounům Boeing 747, 757 a 767, hledal Boeing nové alternativy. A nalezly se hned dvě – nová verze legendárního Jumba jako protiváha Airbusu A380 a revoluční „supersonik“. Z různých důvodů však v této době ani jeden z navrhovaných projektů nebyl uskutečněn, mimo jiné i kvůli událostem „11. září“, nižšímu zájmu dopravců či dopadům na životní prostředí.

Boeing se však nechtěl vzdát a jako alternativa tak vznikl jiný letoun, který byl připravován v ústraní. Šlo o projekt stroje označovaného jako 7E7, přičemž názory na to, co znamená písmeno mezi tradičními číslicemi, se různily. Boeing veškeré specifikace utnul s tím, že jde o číslo osm, v angličtině Eight. Dle mého názoru krásné označení „Dreamliner“ pak vybrala veřejnost v roce 2003.

Nadváha prvních strojů i několikerý odklad

Jak už víme, podobně, jako u jiných nových letadel, nebyl ani u Boeingu 787 dodržen plánovaný termín prvního letu. Nejprve byl stanoven na konec srpna 2007, několikrát se posunul a nakonec se uskutečnil až o více než dva roky později, již zmiňovaného 15. prosince 2009. Za zdržením stály především problémy s dodávkami různým komponent, stávka zaměstnanců Boeingu nebo technické problémy, přičemž těžkou hlavu inženýrům způsobovala zejména nadváha prvních strojů.

Tento fakt logicky měnil letové a další vlastnosti letadla a Boeing tak musel zareagovat dodatečnými úpravami. Mezitím se 8. července 2007 uskutečnil ostře sledovaný první „roll-out“ Boeingu 787-8 (prototyp registrace N787BA), během něhož již Boeing disponoval rekordním množstvím objednávek (více než 670) nového letounu. Z důvodu zpoždění však některé aerolinky později své objednávky zmenšily či úplně zrušily.

Po měsících zkoušek, testů, certifikací samotného nového typu i revolučních pohonných jednotek (Rolls-Royce Trent 1000 a GE GEnx-1B) se konečně 15. prosince 2009 v 10:27 místního času odlepil první Dreamliner verze -8 (reg. N787BA) od plochy továrního letiště Paine Field v americkém Everettu. Po zhruba třech hodinách se vrátil a završil tak úspěšně premiérový let. Ten byl původně plánován na více než pět hodin, nicméně z důvodu zhoršených meteorologických podmínek se piloti rozhodli pro návrat dříve.

V této době již Boeing disponoval 840 objednávkami od 55 zájemců, což z něj činilo nejrychleji prodávaný stroj historie. Cena jednoho exempláře byla v tu dobu stanovena na 150 milionů dolarů.

Prvním letem byl zahájen několikaletý zkušební program, do kterého se postupně zapojilo šest prototypů. Například třetí prototyp ZA003 (reg. N787BX) se zúčastnil klimatických testů ve známé McKinleyho laboratoři. Na veřejnosti se pak Dreamliner poprvé ukázal v roce červenci 2010 v rámci airshow ve Farnborough.

Prokleté baterie

Zhruba dva roky poté, co byl Dreamliner v září 2011 předán japonským All Nippon Airways jakožto prvnímu uživateli, se letoun dostal do povědomí široké veřejnosti z dosti nelichotivých důvodů. Série bezpečnostních incidentů vyvrcholila pozastavením provozu Boeingu 787 amerických aerolinek ze strany amerického Federálního leteckého úřadu (FAA) a podobných institucí dalších zemí do vyšetření a odstranění všech problémů. Ty způsobovaly lithium-iontové baterie, přičemž největší těžkosti znamenala odstávka zejména pro japonské uživatele, kteří jich měli nejvíce.

Problémy byly nakonec odstraněny do čtvrt roku a stroje se mohly vrátit do služby. Co by za to dnes Boeing dal, chce se teď říct…

Nešlo však o jedinou „dětskou nemoc“, která se u Dreamlineru projevovala. Během úvodních let provozu aerolinky reportovaly řadu dalších technických nedostatků a některé dokonce zpochybňovaly technickou důvěryhodnost nového stroje či jej dokonce demonstrativně vrátila výrobci kvůli nízké spolehlivosti.

Tři hlavní varianty i neuskutečněná verze pro Japonce

Je málo rozšířeným faktem, že v plánech inženýrů Boeingu bylo nabízet zákazníkům původně čtyři varianty „sedm-osm-sedmičky“. Vedle v současné době známých verzí -8, -9 a -10 byla vyvinuta podobně jako už v minulosti verze zejména pro japonský trh, která získala označení Boeing 787-3. Šlo o specifický plán, jelikož letoun měl disponovat pouze dvěma třídami pro 290-330 cestujících, doletem až 5 650 kilometrů a zejména křídly zakončenými winglety.

„Trojka“ byla určena pro krátké a střední lety s požadovanou vyšší kapacitou v Japonsku anebo v USA. Avšak z důvodu zpoždění programu Boeing 787 byla na její úkor upřednostněna verze -8. Objednávky na více než čtyři desítky kusů od Japan Air Lines a All Nippon Airways byly změněny právě na verzi -8 a původní plány na verzi -3 byly uloženy k ledu.

Vedle neúspěšné „trojky“ a zmíněných verzí -8, -9 a -10, které se naopak produkce dočkaly, je v nabídce ještě verze BBJ (Boeing Business Jet) a Boeing prý počítá i s čistě nákladním Dreamlinerem.

Uživatelé a budoucnost snového letounu

Jak jsem již uvedl, v září 2011 byl Boeing 787-8 Dreamliner dodán prvnímu zákazníkovi, kterým byla japonská společnost All Nippon Airways. Ta je dnes i největším uživatelem; disponuje flotilou více než 70 Dreamlinerů všech tří verzí. Dalšími aerolinkami s velkým počtem „sedm-osm-sedmiček“ jsou například konkurenční Japan Air Lines anebo severoamerické společnosti United, American Airlines či Air Canada. V Evropě jsou dle zdrojů největším uživatelem British Airways, v Asii pak Etihad Airways.

Velmi podobný je také žebříček počtu objednávek, kterým vévodí opět All Nippon Airways čekající na více než 80 strojů. V současné době je v provozu 900 Dreamlinerů, přičemž drtivou většinu tvoří verze -9 a -8.

Jistě není bez zajímavosti, že první evropskou aerolinkou, která Dreamliner získala, byla polská společnost LOT. Převzala jej v závěru roku 2012 a v rámci výcvikových letů jej na pravidelné lince z Varšavy několikrát poslala i do Prahy.

Je také nutné připomenout, že Dreamliner by býval mohl na svém trupu nosit i českou vlaječku. V roce 2007 jej totiž objednal tuzemský Travel Service, tedy dnešní Smartwings, a to v počtu jednoho exempláře a opce na další. České aerolinky se tak dostaly mezi prvních deset leteckých dopravců, kteří o B787 projevily zájem. Ke zklamání mnohých byla o několik let později objednávka na Dreamliner zrušena. Nepočítaje ad-hoc návštěvy nového typu (TUI, AZAL či Hainan Airlines), byla Praha docela dlouho bez pravidelné linky, kterou by operoval právě Dreamliner. Až od zimní letové sezony 2018/2019 se zde začal objevovat, a to hned ve dvou provedeních – verze -8 Qatar Airways a verze -9 Korean Air.

Po deseti letech od prvního vzletu můžeme konstatovat, že se elegantnímu Dreamlineru podařilo „dospět“ a v současné – pro Boeing vskutku těžké době – hrdě drží prapor amerického výrobce. O oblíbenosti Dreamlineru hovoří nejen již zmíněných více než 900 létajících kusů, ale také skoro 1 500 objednávek (převažuje verze -9). Navíc, tento stroj je oblíben i mezi cestujícími. Lze předpokládat, že Dreamliner byl pověstná trefa do černého, kterou čeká světlá budoucnost.