Seminář všeobecného letectví 2021

02.02.2021

Nový zápis SNOWTAMu, nové komunikační frekvence pro plachtaře, nové prostory TRA GA či po letech staronový způsob distribuce letecké mapy ICAO. Nejen o tom všem se letos hovořilo v rámci tradičního semináře pro všeobecné letectví. Vše důležité shrnuje náš článek.

Řízení letového provozu ve spolupráci se zástupci Úřadu pro civilní letectví (ÚCL) a Ministerstva dopravy uspořádalo tradiční Seminář pro všeobecné letectví. Chtělo by se říct, že ve stejném duchu jako každý jiný rok. Opak je ale pravdou. Vzhledem k epidemiologické situaci se letos akce musela obejít bez účasti veřejnosti, obsah semináře je tak k dispozici z poloviny ve formě komentovaného videa, druhou část tvoří prezentace ke stažení s možností samostudia.

Redakce Aerowebu vám jako každý rok přináší shrnutí všeho důležitého, o čem se v půlce ledna v Jenči mluvilo, neboť alespoň psalo do prezentací.

Informace AIM

komentovaná prezentace od 00:01:45

Nová mapa ICAO 1 : 500 000 letos podraží

V souvislosti se zřízením nových prostorů pro potřeby Armády ČR, úpravou vertikální nebo horizontální struktury již existujících prostorů ve FIR Praha a změnou volacích znaků APP na regionálních letištích bude od začátku února v prodeji nová mapa ICAO 1 : 500 000 s datem účinnosti od 25. února. Podle vyjádření Lukáše Čuříka, vedoucího oddělení AIM, se po sedmi letech mění směrem nahoru také její cena (zatím není k dispozici). V letošním roce k našemu zklamání nebude součástí Databáze letišť 2021, proto bude nutné si ji zakoupit nebo objednat samostatně.

FRAView jako chystaný modul AisView

Základní přehled informací a pravidel užívání chystaného projektu FRACZECH jsme vám již popsali v našem článku Do roku 2021 s důležitými změnami v provozu. Další důležité informace jsou také průběžně doplňovány na webové stránky AIM, záložka FRACZECH. Stejně tak lze případné nejasnosti nebo dotazy směřovat e-mailem přímo na projektový tým FRACZECH: fra@ans.cz.

K datu účinnosti FRACZECH, tedy konkrétně k 25. únoru 2021, bude uživatelům také zpřístupněn další modul aplikace AisView – FRAView, kde si bude možné zobrazit možnosti plánování letů v rámci FRACZECH. 

Prostor FRACZECH v modulu FRA View
Prostor FRACZECH v modulu FRA View 

Nový formát SNOWTAMu od srpna

Již na Semináři všeobecného letectví v roce 2020 byl představen nový formát SNOWTAMu, který měl být účinný od 5. listopadu 2020. Epidemie covid-19 nicméně odložila platnost na polovinu letošního roku, přesněji na 12. srpna 2021. Formulář a pokyny k vyplnění jsou součástí předpisu L10066, doplněk 4. Nově se zkracuje také jeho platnost z původních 24 hodin na 8 hodin. Následně SNOWTAM automaticky zaniká, anebo je nutné publikovat nový, aktualizovaný.

Nový formát SNOWTAMu
Nový formát SNOWTAMu

FIC Praha

komentovaná prezentace od 00:14:25

V rámci FIR Praha je VFR letům poskytována letová informační služba v neřízeném vzdušném prostoru do FL95 a mimo CTR/TMA, respektive MCTR/MTMA, ve třech následujících sektorech:

  1. Čechy WEST na frekvenci 126,100 MHz
  2. Čechy EAST na frekvenci 136,175 MHz
  3. Morava na frekvenci 136,275 MHz

Michal Dvořák, vedoucí stanoviště, vysvětluje princip sektorizace a pravidla využívání jednotlivých frekvencí pro komunikaci s dispečery. Pro lepší pochopení využijme následujících obrázků z prezentace:
 
1) Je-li silný provoz, je pracoviště FIC obsazeno třemi dispečery letové informační služby a jsou otevřeny všechny tři sektory.

Obsluha sektorů v případě silného provozu
Obsluha sektorů v případě silného provozu

2) Ve většině případů, ve dnech s běžným provozem, jsou letové informační služby poskytovány pouze na dvou sektorech Čechy WEST a Čechy EAST (+Morava) dvěma dispečery letové informační služby.

Obsluha v případě běžného provozu
Obsluha sektorů v případě běžného provozu

3) Ve dnech, kdy není příznivé počasí pro VFR létání, často v zimě nebo v noci, se všechny tři sektory sloučí do jednoho sektoru a letová informační služba je poskytována pouze jedním dispečerem.

Obsluha sektorů v případě mírného provozu
Obsluha sektorů v případě mírného provozu

Každý sektor je pokryt dostatečným radiovým krytím té frekvence, která je pro daný sektor určena. Je zcela logické, že ve chvíli, kdy od stanoviště FIC Praha požadujeme radu, pomoc nebo informaci, voláme stanoviště FIC Praha na frekvenci daného sektoru, ve kterém se zrovna nacházíme. Využívání správné frekvence pro daný sektor nám zajistí bezproblémové spojení s dispečery FIC Praha s ohledem na dosah jednotlivých vysílačů.

V situacích, kdy jsou sloučeny dva sektory nebo všechny sektory dohromady, platí stejné pravidlo. Navíc Michal Dvořák dodává, že při přeletu sektorové hranice by si měl pilot z vlastní iniciativy frekvenci změnit a dispečerovi tuto skutečnost pouze oznámit. Většinou však dispečer FIC Praha pilota požádá, aby přešel na frekvenci dalšího sektoru, čímž bude nadále zajištěno dostatečné radiové krytí.

Má-li jeden dispečer na starost více sektorů najednou, frekvence každého z nich se propojí. Tomuto principu se říká „coupling“, což znamená, že vysílání na jedné frekvenci je přes vysílač převysíláno na frekvenci druhou, čímž se zajistí, že piloti na různých frekvencích se navzájem slyší a neskáčou si do řeči.

Matematický model radiového krytí frekvencí si lze prohlédnout na obrázcích níže. Na první pohled je patrné, že některé - především hraniční - oblasti FIR Praha nejsou 100% vykryté. Nicméně platí pravidlo, že čím výše se nacházíme, tím lepší je příjem signálu vysílače.

Matematický model radiového pokryté ve výšce 3000 stop
Matematický model radiového pokryté ve výšce 3 000 stop
Matematický model radiového pokryté ve výšce 3000 a 4500 stop
Matematický model radiového pokryté ve výšce 4 500 stop

Letové plány a na co dát pozor

Letový plán se kromě povinných případů doporučuje podávat kdykoli, požaduje-li posádka zajištění pohotovostní služby. Nicméně pokud této možnosti využijeme, nezapomeňme řádně provádět změny v letového plánu, případně pokud se rozhodneme neletět, letový plán zcela zrušit. Michal Dvořák zároveň upozorňuje, že letový plán podaný pro let do jiného státu nelze ukončit za letu, jak jsme zvyklí, ale pouze hlášením o přistání na FIC nebo jiné vhodné stanoviště.
 
V každém případě, všechny lety s podaným letovým plánem musí plánek ukončit před přistáním nebo po přistání formou hlášení o přistání telefonicky na FIC Praha. Pokud se tak nestane a s pilotem se nelze spojit, po určitém čase se zaktivují složky pátrání a záchrany.
 
Posádky kombinovaných letů VFR/IFR si musí před odletem telefonicky s FIC Praha zkoordinovat svůj odlet. Pilotovi je přidělen kód SSR, frekvence, na kterou se hlásit po vzletu, případně předána informace o slotu. Pokud tak pilot neúčinní, nebude mu umožněn rychlý přechod na IFR a stoupání do vyšších hladin, a v případě odletu mimo slot mu nebude umožněn vůbec přechod na IFR.

Telefonické spojení na FIC Praha: +420 220 374 393

Časté chyby v letových plánech

komentovaná prezentace od 00:58:27

Letové plány na IFR a kombinované lety je nutné předkládat alespoň 3 hodiny před EOBT, a ne dříve než 120 hodin/5 dní před EOBT.  Pokud není pilot schopen dodržet EOBT v uvedeném plánu a předpokládá se zdržení větší než 15 minut, je nutné letový plán zrušit nebo požádat o pozdější EOBT (DLA – delay). Pokud se pilot rozhodne letět dříve, EOBT nelze posouvat směrem dopředu. V tomto případě je nutné letový plán zrušit a vyplnit nový.
 
Letové plány na lety VFR se doporučuje podávat alespoň 1 hodinu před EOBT. Některé státy jako Slovensko nebo Polsko letové plány podané později vůbec neakceptují a nejsou zpracovány. Lety VFR, které odlétají z řízeného letiště nebo mají letový plán podaný přes řízený prostor, musí oznámit změnu od EOBT, je-li větší než 30 minut. Neřízené lety VFR mají tento časový interval posunutý na EOBT+60 minut.
 
Níže jsou vypsány chyby, které ARO Praha v letových plánech nejčastěji registruje:

  • U kombinovaných letů občas chybí v traťovém rozvoji bod přechodu z VFR na IFR nebo naopak;
  • počet letadel se uvádí pouze v případě skupinových letů – tedy neuvádět číslovku 1;
  • pokud letadlo nemá ICAO kód, uvede se v poli 9 ZZZZ a v poli 18 se napíše typ letadla;
  • v poli 10a FPL často chybí Y – schopnost VHF kanálové separace 8,33 kHz;
  • je-li v poli 10a uvedeno standardní vybavení S (ILS, VOR, VHF RTF) – znovu se toto vybavení neuvádí;
  • pole 10b – odpovídač S – elementary surveillance je povinným vybavením pro IFR lety ve FIR Praha pro:
    • vrtulníky
    • letouny s MTOW 5 700 kg a méně nebo s maximální TAS 250 kt;
    • VFR lety ve FIR Praha nad FL98;
    • VFR lety v TMA Praha a CTR Ruzyně (výjimku tvoří balony a vzducholodě);
  • pole 10b - odpovídač C je povinné vybavení
    • ve FIR Praha do FL95;
    • noční traťové lety;
    • letouny, vrtulníky a balony provádějící let VFR v a nad FL60 nebo je-li převodní hladina 70, potom v a nad výškou 5 000 ft AMSL;
  • nemá-li letiště odletu nebo příletu ICAO kód, uvede se ZZZZ a v poli 18 se vyplní název letiště (POZOR vč. souřadnic);
  • zkratky pro SLZ plochy lze využívat pouze jako ADEP nebo ADES, ale nelze uvádět jako body na trati;
  • v traťovém rozvoji se znovu neuvádí ADEP a ADES – pouze mezilehlé body;
  • ve FPL se nepoužívají čárky mezi jednotlivými informacemi;
  • cestovní hladiny musí být ve FPL v souladu s tabulkou cestovních hladin podle směru letu

Doporučujeme vám stáhnout si plnou verzi prezentace, kde pan Kabátník na jednotlivých příkladech uvádí další konkrétní chyby při vyplňování FPL a jejich správnou formulaci.

Změny ve vzdušném prostoru

1) Změna volacích znaků APP regionálních letišti hromadně na Praha Radar od 28. ledna 2021;

2) změna vertikálních hranic MCTR a MTMA důsledkem přechodu MTMA na výšku AMSL od 25. února 2021;

3) úprava prostorů TSA/TRA od 25. února 2021;

 4) zřízení prostorů TRA 90–92 od 25. února 2021;

Prostor TRA 90-92
Prostor TRA 90-92

Zvláštní lety VFR

komentovaná prezentace od 00:51:04

Petr Hrabica, řídící letového provozu a metodik, připomíná podmínky provádění zvláštních letů VFR. Pokud hlesnou hodnoty dohlednosti a nejnižší oblačné vrstvy pod předepsaná minima pro lety VFR, tzv. dohlednost je nižší než 5 km a výška základny nejnižší oblačná vrstvy je níže než 1 500 ft, řídící letového provozu nepovolí letadlu za VFR vstup do řízeného okrsku. Pokud však pilot není schopen přejít na IFR, a zároveň usoudí, že je schopen s ohledem na aktuální stav počasí pokračovat v bezpečné výšce a mimo oblačnost, smí požádat o povolení pro ZVFR a musí dodržet následující podmínky:

  • Lze provést pouze ve dne;
  • letět mimo oblačnost a za viditelnosti země;
  • letová dohlednost (VIS) nesmí být nižší než 1 500 m (vrtulníky 800 m);
  • let je prováděn při rychlosti 140 kt IAS nebo nižší;
  • lze provést pouze v CTR/MCTR

Stanoviště ATC nevydá povolení pro ZVFR, pokud přízemní dohlednost je nižší než 1 500 m (vrtulníky 800 m) nebo základna nejnižší význačné oblačné vrstvy je nižší než 600 ft. Pokud pilot není schopen pokračovat v letu za udržení výše zmiňovaných meteorologických podmínek, musí tuto skutečnost oznámit stanovišti ATC a vyžádat si nové povolení pro let do oblasti s lepším počasím. 

Nové frekvence pro plachtaře

S ohledem k diskusi na loňském semináři ohledně nedostatku kmitočtů pro komunikaci mezi plachtaři se podařilo vyjednat další kmitočty. Od 16. června 2020 je tak navýšen počet kmitočtů z jednoho na čtyři a jsou rozděleny na hlavní/záložní a dále podle sektorů Čechy WEST, Čechy EAST a Morava.

Během loňska se také změnily frekvence na několika letištích, a to primárně z důvodu rušení s jinými letišti. Níže je jejich seznam včetně nových kmitočtů:
Letiště Česká lípa – LKCE: 122,140 MHz
Letiště Cheb – LKCB: 120,260 MHz
Letiště Přibyslav – LKPI: 125,610 MHz

Nové a chystané prostory TRA GA

V minulém roce byl rozšířen seznam TRA GA o TRA GA Toužim a Velký Javorník. Momentálně jsou v řešení další dva požadavky letiště Frýdlant a Zábřeh (k 30. listopadu 2020).

1) TRA GA Toužim

2) TRA GA Velký Javorník

Osvědčování osob poskytujících službu RADIO na neřízených letištích

Osoba, která je oprávněna poskytovat informaci známému provozu na neřízeném letišti, musí splnit následující body:

  • Být držitel průkazu radiotelefonisty letecké pohyblivé služby, vydaného ČTÚ;
  • být současným nebo minulým držitelem průkazu pilota, ATCO nebo dispečera AFIS, vydaným ÚCL (nově doplněno – neplatí pro jiné organizace, např. LAA), anebo absolvovat výcvik k poskytování informací stanovený ÚCL;
  • prokazatelně absolvovat výcvik k poskytování informací na daném letišti;
  • být prokazatelně seznámen s aktuální směrnicí pro poskytování informací.

Teoretický výcvik osob, které chtějí poskytovat informace známému provozu na stanovišti RADIO provádí schválené organizace ÚCL. Následný praktický výcvik je v režii Vedoucího stanoviště na konkrétním letišti.

Vlnové létání – požitek i riziko

komentovaná prezentace od 01:23:53

RNDr. Jacek Kerum ve své komentované prezentaci vysvětluje zvláštní druh proudění přes překážky, který je z pohledu meteorologie označován za nebezpečný jev, avšak velmi vyhledávaný piloty kluzáků. Jedná se o vlnové proudění, které vzniká na dostatečně dlouhém hřebenu s pozvolným náběhem se strmou závětrnou stranou. Podmínkou vzniku dlouhé vlny je dostatečná rychlost větru, která s drobnými odchylkami s výškou plynule roste až po zádržnou vrstvu (může být až tropopauza). 
 
Jacek Kerum však v této souvislosti připomíná, že plachtaři musí dobře znát podmínky, za kterých se dá vlna využít. Nevyhnutelnou součástí tohoto druhu létání je:

  • Absolvování pozemní přípravy
  • studie směrnice pro létání v dlouhé vlně;
  • a vývoz s intruktorem, který je dobře seznámen s místními poměry vlnového létání.

Pan Kerum uvádí příklad, že létání dlouhé vlny v Jeseníku automaticky pilota neopravňuje bez školení a vývozu létat vlnu třeba na Letišti Jelenia Góra.

Při vlnovém létání je však třeba být na pozoru, zejména nepodcenit nebezpečí hypoxie. Projevy nedostatku kyslíku z jakékoli příčiny jsou velice pozvolné, pilot si je obtížně uvědomuje, každopádně následky mohou být katastrofální. Určitě doporučujeme zhlédnou komentovanou prezentaci, kde jsou podrobně vysvětleny příznaky nedostatku kyslíku na lidský organismus, příčiny podcenění symptomů i rady, jak na první příznaky okamžitě reagovat.

Všechny prezentace z letošního semináře pro všeobecné letectví najdete na webu AIM ŘLP!

Mohlo by vás zajímat

Michal Lněnička

Autor je od roku 2017 členem letecké rodiny AeroPrague. Létá od roku 2010 a své letecké zkušenosti získával například ve skotském Aberdeenu, kde létal dvě sezóny pro místní leteckou školu. Je držitelem kvalifikace CPL(A) a absolventem Katedry dopravní ČVUT v Praze. Přechodnou dobu pracoval také jako zástupce Vedoucího AFIS na Letišti Letňany. V AeroPrague se s ním můžete potkat především na hodinách teorie nebo u zkoušek ICAO angličtiny.



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář