Groundschool: Navigační příprava před letem

15.04.2021 4 příspěvky Tento článek je součástí seriálu Groundschool

Tak schválně! Znáte zkratky jako AUP a UUP? Víte, kde přesně najdete informaci, kolik zaplatíte za rozsvícení světel při nočním výcviku, nebo zda dráha, na niž hodláte přistávat, jde ve směru přistání do kopce či z kopce?

Moderní doba se i do letectví promítla svým technologickým pokrokem, konkrétně nesčetným množstvím různorodých aplikací a softwarů, které nám ulehčují práci s plánováním našeho VFR letu. A tak se spoustě mých přátel provádějících část svého leteckého výcviku v USA stalo, že jim jejich instruktoři říkali věty typu: „Mapu nepotřebuješ, GPSka ti vždy pomůže…“ a na dotaz, co když v GPSce dojde baterka, se jim dostalo odpovědi, že baterka nedojde.

Obdobně dnes mají začínající piloti tendenci přílišně důvěřovat i zmíněným aplikacím a softwarům, aniž by věděli, odkud se ta data v nich obsažená berou a odkud by si měli informace shánět, tedy kde jsou ty primární zdroje. A to bychom si mohli nyní osvěžit.

Pro lety po Česku si vcelku slušně vystačíme se čtyřmi druhy dokumentů, skrývajícími se pod pojmy AIP, VFR příručka, AUP a NOTAM (těm věnujeme samostatný článek). Jejich znalost je pro každého pilota, který nechce udělat průšvih, nezbytná. :-)

Vezměme to hezky popořádku. Primárním zdrojem pro plánování letu po Česku by pro nás měla být tištěná dokumentace Letecké informační služby Řízení letového provozu, nicméně vzhledem k tomu, že málokdo si vede doma kompletní dokumentaci a změnovou službu, vystačíme si s online podobou, byť samozřejmě každý vytištěný dokument se stává dle upozornění ŘLP neřízeným a v tu chvíli za jeho další platnost nenese LIS ŘLP odpovědnost. Pokud však vezmeme v potaz, že danou dokumentaci vytiskneme před letem a vezmeme si ji na let s sebou, je pravděpodobnost, že se během letu v dokumentaci kdesi v Jenči něco změní, mizivá.
 
Donedávna jsme zadávali do vyhledávače adresu lis.rlp.cz, nyní je tato adresa změněna na aim.rlp.cz (AIM = Aeronautical Information Management), nicméně pokud zadáte tu původní, stejně vás to odkáže na správnou stránku. Jednáte-li správně, objeví se před vámi následující stránka.

V její levé části nalezneme veškeré užitečné záložky, které využijeme (nejen) pro navigační plán našeho letu. Pokud se chystáme na let na řízené letiště, neobejdeme se bez letecké informační příručky, neboli AIPu (Aeronautical Information Publication).

AIP a VFR příručka

Zkratky AMDT a AIP SUP upoutají naši pozornost jako první. Upozorňují nás v prvním případě na změny, které dosud nevstoupily v platnost (AMDT, Amendment), ale brzy se tak stane a budou to změny trvalé. Momentálně se díky tomu kupříkladu dozvíme, že od 20. května 2021 zmizí z českého vzdušného prostoru bod GOSEK a bude nahrazen novým bodem APRAQ. V druhém případě nás upozorňují na změny dočasné, leč většinou dlouhodobé (SUP, Supplement), jejichž trvání se nezřídka předpokládá na více než tři měsíce. Mohou být i krátkodobé, ale zato navigačně významné (kupř. plánované celkové uzavření IFR letiště, viz aktuální AIP SUP 4/21 z LKMT). Na vydání SUP pak může někdy ještě upozorňovat i NOTAM:

Většina pilotů se však zaměřuje hlavně na poslední část AIPu, tj. AD, tedy aerodromes, kde nalezneme informace o IFR letištích na území ČR. AD obsahují spoustu nepříliš záživného, leč občas potřebného textu, dále veškeré mapky používané při IFR letech (pro přílet, přiblížení i odlet), detailní mapku pro pozemní pohyb na daném letišti a krom jiného i pro VFR letce nepostradatelnou mapku, která se skrývá pod zkratkou VFRC (VFR Chart) a ilustruje trasy pro přílety a odlety za VFR:

Tuto mapku by měl mít každý VFR pilot, který se na řízené letiště vydá, při sobě ve vytištěné podobě, protože se jedná o jediný právně závazný dokument. AIP nabízí i sympatické mapky oblastí se zvýšeným výskytem ptactva, ale ty je potřeba brát s rezervou, protože ačkoliv vám mohou nepatrně pomoci ve zvýšení situačního povědomí, ze zkušenosti mohu říct, že stejně jako se počasí nechová vždy podle učebnic, tak se ptáci nepohybují podle mapiček v AIPu. Bohužel.

Často neprávem opomíjenou součástí AIPu je kapitola ENR (ENRoute) obsahující jednak nejdůležitější výtah z předpisů (např. pravidla pro VFR a IFR lety, postupy pro vyčkávání, předkládání letových plánů aj.) a jednak, jak název napovídá, informace o letových tratích, prostorech či radionavigačních zařízeních. Díky free-route airspace konceptu již možná brzy z kapitolky ENR zmizí nadobro donedávna nepostradatelná mapka pro IFR lety po tratích nad ČR.

Účelem tohoto článku není seznamovat do detailu s každou částí AIPu, ale na jedno se vyplatí zejména začínající piloty upozornit: první ze tří kapitol zvaná GEN (GENeral) obsahující všeobecné informace pro dlouhé zimní večery zahrnuje zajímavou podkapitolku GEN4 o poplatcích, které jste na řízených letištích povinni platit. Pokud po vás bude letiště chtít poplatek, jenž zde není uveden, rozhodně byste se měli (slušným způsobem) hádat. Hovořím nyní z vlastní zkušenosti, kdy mi před cca 10 lety po nočním výcviku na nejmenovaném řízeném letišti přišla fakturka obsahující položku „SZZ“ a nemalou částku k úhradě, o níž nebyla při předchozích dohodách o provedení nočního výcviku řeč. Tehdy mi bylo řečeno, že se jedná o poplatek za rozsvícení světel na RWY (za každé přistání to tehdy bylo nějakých 150 Kč). Argument, který tehdy letiště použilo, že tuto informaci mají uvedenou na svých webových stránkách, byl zcela lichý. Situaci vyřešil dopis finanční ředitelce daného letiště, kdy jsem se hájil tím, že v AIPu coby jediném oficiálním seznamu poplatků není uvedeno ani slovo o úhradě poplatku za použití SZZ, světelného zabezpečovacího zařízení. Ovšem na druhý den se tato informace objevila i v AIPu a je v něm dodnes. Co z toho vyplývá? Že dobrá znalost AIPu a precizní nastudování potřebných informací vám nejen zvýší bezpečnost letu, ale může ušetřit i pár tisíc korun.

Do roku 2014 používali AIP ve velkém i VFRoví piloti, neboť AIP do té doby zahrnoval i všechna česká VFR letiště. V roce 2014 však vznikl zcela nový a vpravdě skvělý přehledný manuál nazvaný VFR příručka. Svou konstrukcí se velmi podobá AIPu – tedy obsahuje část SUP, GEN, ENR (zde nalezneme i nejdůležitější výtah z předpisů řady L) a VFR AD. Coby pilot letounů trochu netaktně opomíjím část VFR HEL pro heliporty… VFR AD je část, již používají VFR piloti nejvíce – obsahuje totiž textové i mapové podklady pro lety na česká VFR letiště. Pro ilustraci jsem vybral krásné letiště v severních Čechách u České Lípy:

V textové části se dozvíme obecné informace, např. jaké okruhy se létají na kterou dráhu, jaká je výška letu po okruhu, zda se na letišti vyskytují nějaká místní omezení či kolik zaplatíme za přistání na daném letišti. Fakt, že se na mnoha letištích spokojí s tím, že si v aeroklubové restauraci zakoupíte guláš, zde uveden není.

V části VOC (Visual Operations Chart) se dozvíme de facto totéž, co ve VFRC v AIPu, jen zde nemáme přesné tratě, kudy se máme k letišti přiblížit. To se řídí standardními postupy, které se piloti učí v leteckých školách, případně jakýmkoliv omezením v blízkosti letiště (např. vysokou překážkou, přítomností zakázaného/omezeného či jiného prostoru).

Neméně důležitou se jeví letištní mapka (ADC, Aerodrome Chart), kde kromě rádiové frekvence, vyhlášených délek daných drah, jejich rozměrů a povrchu nalezneme i informaci o elevaci prahů jednotlivých drah. Většina drah je relativně krásně rovných (ve srovnání s D1), případně je rozdíl elevací jejích konců poměrně zanedbatelný. V některých případech se však může jednat o údaj skutečně mimořádně důležitý, jako kupříkladu na letišti ve Skutči:

První číselný údaj je vždy uváděn ve stopách, druhý v metrech. Z toho vyplývá, že prahy dráhy 13/31 na skutečském letišti mají nadmořskou výšku vzájemně rozdílnou o celých 22 metrů, to je převýšení o 2,5 % (1,5 stupně). Vědět, zda při přistání (neřkuli při namoklém či rozbahněném povrchu) budu přistávat z kopce či do kopce, může být životadárné. Z tohoto důvodu je dobré být na let vybaven aspoň ADC a VOC, ideálně pak i zmíněnou textovou částí (i když ekologové nebudou nad spotřebou papíru příliš jásat).

Veškeré zmíněné informace jsou dostupné i rychlým způsobem tzv. na jedno kliknutí v pravé části obrazovky po rozkliknutí daného VFR letiště:

Využití vzdušného prostoru

Posledním tématem, kterému se dnes pověnujeme, je tzv. AUP, tedy Airspace Use Plan, plán využití vzdušného prostoru. Jeho účelem je jednoduše řečeno informovat piloty o plánované aktivaci vzdušných prostorů – dočasně rezervovaných, dočasně vyhrazených i omezených. Informuje též o tratích stále plánovatelných či nestále plánovatelných, vzdušných prostorech s omezenou koordinací apod., ale to není nic, co by VFR pilot musel bezpodmínečně znát.

Pokud si však někdo myslí, že informace o aktivních prostorech před letem shánět nemusí, protože za letu stačí zavolat na Praha Information a vznést dotaz, hluboce se mýlí. Jistě, ta možnost zde je a hodí se kupříkladu v situaci, kdy provádím vyhlídkový let po předem určené trase vedoucí zcela mimo jakékoliv TRA/TSA a náhle si klient rozmyslí, že by se chtěl podívat ještě tamhle a tamhle, kde už nějaký ten prostor je. Ale záměrně si dopředu naplánovat let skrze prostor, o němž nevím, zda je či není aktivní, nelze. Takový přístup je neletecký. Pokud si to dopředu nezjistím a ten prostor aktivní bude, a pokud to zjistím až dotazem na frekvenci, mám zaděláno na průšvih nebo minimálně na nějakou komplikaci. Nadletět ho nebudu moci, pakliže sahá až do FL350 (kamžto se cessnička moc dobře nevydrápe), podletět také ne, pakliže sahá až do země nebo do 1 000 ft AGL a nemohl bych dodržet minimální výšky nad překážkami. A pro oblet takového prostoru nebudu mít dostatek paliva… Nebo se vám může stát, že narušíte třeba jen okraj aktivního prostoru, kde probíhá cvičení gripenů, které tím ukončíte. V lepším případě vás to bude jen něco stát. A ty případy zde byly.

Zpět tedy k webu aim.rlp.cz. Zde je potřeba na levé straně kliknout na zkratku AUP/UUP, což nám umožní podívat se na aktuální plán aktivace prostorů dnešního dne (a v odpoledních hodinách už i na plán dne následujícího). Na tomto obrázku lze vidět, jak takový plán vypadá:

Netřeba mít doktorát z jaderné fyziky, aby člověk pochopil smysl této tabulky. Označení prostoru, jeho spodní i horní hranice a doba plánované aktivace hovoří samy za sebe. Pro jistotu si však před prohlížením AUP zopakujte význam zkratek AMSL, AGL a GND. Letové hladiny zde jsou označovány zásadně tříčíselně a nejsou značeny jako FL, ale pouze jako F, takže F085 je totéž co FL85. Zodpovědné stanoviště či doplňující info nejsou ničím, bez čeho by se pilot neobešel (i když může pro někoho být zajímavé vědět, že v nějakém prostoru probíhá FRN, firing, tedy zkušební střelba našich vojenských složek).

Plán a realita nemusí být vždy totéž, a proto se občas hned pod AUP nachází též tzv. UUP, Update Use Plan, aktualizovaný plán využití vzdušného prostoru mající takřka stejnou podobu, vyjma doplňující informace:

Ta nám kupříkladu v tomto případě sděluje, že plán byl zrušen (CNL, cancelled), pročež omezený prostor LKR1 aktivní nebude, neboť střelba byla patrně přesunuta na jiný den. :-)

Co nelze stran dokumentace LIS před letem pominout, jsou NOTAMy. Ale o těch až někdy příště – přeci jen je fajn, když článek dočtete až do konce.

Mohlo by vás zajímat

Jan Tůma

Autor létá jako dopravní pilot Boeingu B737NG, předtím si chvíli polétal i na Airbusu A320. Působí jako instruktor typové kvalifikace na Boeingu B737NG (TRI) a lektor anglického jazyka, CRM, teoretických předmětů ATPL a didaktiky pro instruktory a examinátory v Czech Aviation Training Centre a rovněž jako lektor teoretických předmětů PPL. Absolvoval Fakultu dopravní ČVUT, obory Profesionální pilot a Provoz a řízení letecké dopravy, a dále Masarykův ústav vyšších studií ČVUT, obor Učitelství odborných předmětů. Moc nesportuje, ale má rád pěší turistiku, občas sedne na kolo nebo skočí do bazénu, kdysi denně venčil psa; má rád sladký a je milovníkem české i zahraniční kinematografie (ať žije Quentin Tarantino!) a Malé Strany.



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

AUP, UUP a aktivní prostory

15.04.2021 v 20:28 Tom45

V podstatě by se dalo s autorem souhlasit, že při plánování letu by měl pilot ověřit aktivaci prostorů po plánované trati letu. Text článku ovšem vyznívá tak, že když řádně provedu předletovou přípravu a dodržím plánovanou trať, vlastně se nemusím po rádiu ptát, jestli je prostor aktivní nebo ne. No já na to mám jiný názor. Bez dotazu na frekvenci bych si dnes vůbec nedovolil vlétnout do prostoru namalovaného v mapě, i když jsem dělal přípravu sebepečlivěji. Možná, že jsem při výcviku nedával pozor, nebo mi něco uniká, ale s informacemi, které mám a tak jak si je vykládám, jinak bezpečně let provést nejde. 

Nejprve ke zprávám AUP a UUP. Ať se na mě nikdo nezlobí, ale tento systém je velmi nepovedený a uživatelsky nepřátelský. V okamžiku, kdy píši tento příspěvek (15.4. 20:10) jsem se podíval na stav dnešních zpráv AUP a UUP. Zpráva AUP je zhruba na 2 listy A4. K tomu jsou k dispozici 4 zprávy UUP. Takže abych dostal informaci o aktivních prostorech touto cestou, musel bych vytisknout nejprve zprávu AUP a následně všechny UUP a podle nich zprávu AUP proškrtat. Zprávy UUP totiž neobsahují aktuální stav aktivovaných prostorů, ale jen provedené změny v aktivním AUP. Pro pilota provádějící předletovou přípravu je tento systém nepoužitelný a možná je to i důvod, proč tolik pilotů startuje k letu bez řádné přípravy.

Je tu i jiná možnost - například aplikace Aisview. Sice se mi loni 2x stalo, že mi tato aplikace ukazovala aktivní prostory, které nebyly ani plánovány (ověřeno od řídícího), ale asi to byla moje chyba, že jsem nevěnoval dost pozornosti, jestli se data aktualizovala. Nicméně i když tato aplikace funguje správně, poskytne Vám informace jen na zemi. Za letu už ne.

Nejsem si jist, jak funguje aplikace Aisview, ale myslím, že ukazuje jen aktivní prostory. Nikoliv prostory aktivované, ale aktivní v tom danném okamžiku. Opravte mě, prosím, jestli se pletu. 

Pokud ne, znamenalo by to, že když je prostor plánován na danný den např. od 8 do 12  a následně od 14 do 18 hodin a já dělám přípravu ve 13 hodin, takový prostor v Aisview neuvidím. 

Takže když to shrnu, před AUP/UUP je příprava utrpení (a vyžaduje tiskárnu) nebo přes Aisview, kde neuvidím prostory, které mohou být za chvíli aktivovány.

A to je důvod, proč já se na frekvenci POKAŽDÉ ptám na aktivaci, než do nějakého prostoru vletím. A jelikož systém funguje tak jak funguje, vlastně tím předletová příprava (alespoň, co se akticních prostorů týče), postrádá smysl.

Odpovědět

RE: AUP, UUP a aktivní prostory

15.04.2021 v 20:58 Marek

V AisView si mžeš nastavit čas, pro ktrý se ti zobrazují AUP, notamy a podobně.  Buď zadání přímo datem a časm začátku a konce, nebo jedním z tlačítek +4 (tedy teď až teď+4 hodiny), SS (tento den do soumraku) nebo celý následující den. A prostor tam pak uvidíš...

Odpovědět

RE: RE: AUP, UUP a aktivní prostory

16.04.2021 v 8:34 Tom45

Ano to je pravda. Pokud mám Aisview v prohlížeči na počítači, je tam tato volba dobře vidět. Měl jsem Aisview i jako aplikaci na mobil. Už si nepamatuji, jak přístupné to bylo tam. Ale jelikož nehodlám utrácet za mobilní telefony desetitisíce, měl jsem problém s pamětí a aplikaci jsem smazal. Teď na telefonu přistupuji k Aisview přes webový prohlížeč a tam je volba do kdy chci zobrazit data poněkud schovaná. Člověk často zapomene.

Odpovědět

český Aisview je veľmi

16.04.2021 v 10:36 Vlado

vydarený, zvlášť v porovnaní s priemerom easa.

Bodaj by to všetci mali tak prehľadné a funkčné ako u vás.

Odpovědět

Přidat komentář