Mountain Rating aneb jak probíhá výcvik horské licence (2. díl)

13.10.2022 4 příspěvky Tento článek je součástí seriálu Výcvik horské licence

První tři dny byly pouze přípravou na to, co nás čeká v následujících dnech. Každým dalším dnem se velmi intenzivně zvyšovala náročnost toho, co po nás instruktor vyžadoval a do jaké míry nechal rozhodování na nás.

Po včerejší domluvě s Jeromem mě ráno budí zpráva: „Hi Pavel. The weather is perfect this morning. We try to take-off at 9:00. I will be at Altiport at 8:10. See you soon!“

Po včerejším briefingu počasí, kdy to vypadalo, že do pozdního odpoledne to bude neletové, mě tato zpráva zastihla zcela úplně nepřipraveného. Budík jsem si sice nastavil na 7:00, ale nakumulovaný spánkový deficit z předchozích pracovních měsíců má za následek to, že v 7:45 skáču z postele, do ruky beru jeden toast se šunkou, do druhé leteckou tašku a vybíhám k autu. Na letiště se mi povedlo dostat přesně v 8:10. Po přivítání jdeme do hangáru nachystat letadlo, doplnit palivo, poté zkontrolovat počasí, které dnes doopravdy vypadá slibně. Po kontrole počasí se s Jeromem domlouváme na plánu, v kterém jsou 4 okruhy na letišti Courchevel, poté odlet do Méribelu, který se nachází na stejné hoře, pouze z úplně druhé strany, Altiport Valloire a nakonec letitě Alpe d'Huez.

Po nastartování, zahřátí a motorové zkoušce napojíždět na dráhu a jdeme na to. První přistání z trochu větší výšky s menším odskokem, ale relativně v rámci mezí, druhé podobné a třetí se daří tak, že je bez odskoku ve správné sestupové rovině, jen s mírným pískotem od gum při dotyku s drahou. Konečně. Na mysl mi vychází, že klasicky další přistání nebude stát za nic, protože když se to poprvé povede, člověk se to snaží tak intenzivně zopakovat, až celé přiblížení „přeřídí“. Světe div se, 4. přistání jsem úplně nezkazil. Výsledek byl pouze s jemným odskokem. Na stojánce znovu debriefing, zvolení výšky letu k Méribelu, který je hned za rohem – asi 5 minut letu.

Po dostoupání do 6 500 ft pokračujeme na Méribel, kontrolujeme dráhu a do okruhu se zařazujeme v poloze nad prahem dráhy 15. Poté levou zatáčkou do kurzu 330° a po velmi krátkém baselegu již na finále. Bod podrovnání v Méribelu volíme na před prahem dráhy stojící plot, který odděluje plochu letiště od silnice. Bod dotyku cca 10 metrů za práh dráhy. Poté po instrukcích Jeroma přiblížení a dotyk se zvukem pádové rychlosti, kdy Jodel padá z cca 30 cm na dráhu. Trochu „positive landing“, ale bez odskoku. Dráha v Méribelu má cca 400 m asfaltu a je poloviční šířky jako Courchevel, je zde třeba řádně držet středovou čáru, protože vedle asfaltu je pouze úzký pruh trávy a za ním již stromy po obou stranách. Po vypojíždění na stojánku znovu debriefing a poté do dalšího okruhu (kvůli hlukovým opatřením je zde možno provést pouze 2 přiblížení na žáka za dopoledne a eventuálně další 2 odpoledne, tzn. maximálně 4 přistání denně). Druhý okruh probíhá velmi podobně jako ten první, akorát mi Jodel mírně vyplave na bodu dotyku a dosedá cca 20 m za zvoleným bodem v mírném levém traverzu, takže je nutno ihned intenzivně kontra doprava a chytit se středové čáry. Poté již odlet na první altistrip do Valloire.

Zde přelétáme údolí kolem Val Thorens a přeskakujeme do údolí Maurienne, které na kolmo přelétáme do údolí Valloire. Jerome hlásí vlet do údolí k letišti, kdy na horské frekvenci (130,000 MHz) se ozývá další Jodel na odletu z Valloire a vrtulník po spuštění. Jodela vidíme asi za 30 sekund cca 400 ft pod námi a po bezpečném vykřižování klesáme do výšky 1 000 ft AGL nad letištěm a začínáme „High recognition“.

Po kontrole větru v ose dráhy nad letištěm děláme v úzkém údolí zatáčku přímo kolmo k horskému masivu. Upřímně už jsem za svou leteckou kariéru viděl spoustu věcí, ale to, že člověk letí kolmo k hoře do vzdálenosti, kdy už to začíná být nepříjemně blízko, mi Jerome říká s klidem anglického gentlemana: „Continue for about 10 seconds.“ Dotáčíme levou zatáčku ve vzdálenosti cca 50 metrů od úbočí a já si říkám, do čeho jsem se to namočil. Poloha po větru po úbočí, další zatáčka doleva znovu kolmo k druhé straně údolí. Znovu končíme v poloze, kdy můžu počítat žluté lístky na pampeliškách, a pokračujeme znovu k letišti. Dokončení kotroly větru a zvolení bodů podrovnání, dotyku a bodu zaparkování na stojánce. Poté postupně klesáme do údolí za letištěm, které se zde mírně rozšiřuje (doopravdy ne moc). Uděláme klesavou 180° zatáčku a pokračujeme do „Low recognition“, kdy letíme cca v 30 metrech nad terénem. Volíme výšku okruhu 300 ft nad drahou a děláme poslední kontrolu.

Dále pokračujeme po pravé straně údolí, kdy vidím dráty vysokého napětí, které se postupně přibližují, a já podvědomě přestoupám okruhovou výšku o cca 100 ft, za což si od Jeroma zasloužím mírné zdrbání s hláškou: „It’s very important.” Poté vytáhnout klapky, 3. okruhová, velmi krátký baseleg a potom již finále, kdy mi Jerome mírně pomáhá, protože dráha ve Valloire má jen 290 metrů a odhadem 4 metry na každé straně od koncového oblouku křídla. Přistání je bez větších problémů a následuje odpojíždění na stojánku a debriefing. Poté zde dáme ještě jeden okruh, kde kvůli drátům zopakuju tu samou chybu (ty dráty jsou fakt blízko). Po přistání se domlouváme, že kvůli počasí přeplánujeme trasu. Letíme na další altiport, do St. Jean d'Arves.

Takže znovu napojíždět, 2 000 RPM, kontrola motorových přístrojů, nohy z brzd, plný a vzhůru k dalšímu altiportu. Altiport St. Jean d'Arves je cca 300 metrů travnaté plochy jen přes údolí z Valloire, kde při příletu vidíme ultralight zrovna dokončující „Low recognition“ a pokračující na finále. Po jeho přistání provádíme „High recognition”, kdy práh dráhy tvoří polní cesta a jako bod podrovnání volíme mírně tmavší flek trávy před polní cestou. Po zbytku „průzkumu“ se objevujeme na finále a já již mírně unaven jsem místo na flek před drahou zafixovaný na polní cestu, tudíž jsem znovu o něco výš na přiblížení. Takže oprava, volnoběh, čumák pod horizont a Jodel s mírným odskokem sedá do trávy.

Po zapojíždění chvilkový pokec s osádkou stroje Humbert Tetras, který přistál před námi, a nad letištěm se objevuje další Jodel, po svém „High a Low recognition“ přistává a Jerome mě informuje, že to je letadlo, na kterém létal, když byl v ENACu. Z Jodelu po přistání vyskakuje chlapík, který se zdraví s Jeromem, naskakuje zpátky a odlétá. Poté mi Jerome vysvětluje, že to byl jeho instruktor, se kterým absolvoval PPL, Mountain Rating i přeškolení na instruktora. Dále již jen odlet ze St. Jean d'Arves směrem zpět na Courchevel, kdy postupně začíná pršet. Po přistání v Courchevelu regulérně lije, my plníme Jodela k zítřejšímu letu, promptně ho schováváme do hangáru, poté už jen dopsat papíry a zpět dolů do vesnice.

Další den ráno máme klasicky sraz v 8:00 na letišti, kde se potkáváme dnes již normálně ve třech. Můj slovinský kolega potřeboval včera něco vyřídit v Lausanne a tudíž s námi včerejší den neabsolvoval. Po domluvě je mi tento den přiřazena důležitá role balastní váhy, protože včera jsem měl letadlo pro sebe. Po vytažení Jodela z hangáru začíná intenzivně pršet…

Na Windy ovšem neomylně svítí sluníčko, tolik asi k tomu, jak přesná dokáže být předpověď počasí v horách. Po kontrole letadla schováváme Jodela zpět do hangáru. Po dalších cca 20 minutách se počasí umoudřuje a my po předchozí domluvě startujeme z Courchevelu do Méribelu na 2 okruhy a potom dle plánu pokračování do Valloire, dále na Saint Jean d'Arves a poté další 4 okruhy na letišti Alpe d'Huez. Po nastartování, zahřátí, motorové zkoušce odlétáme na Méribel, abychom zjistili, že Méribel, který je hned za rohem, je v husté pokrývce mraků. Nechci tu rozviřovat debaty, jestli VFR on top ano, nebo ne. Tady se to létá pravidelně a Jerome se na mě nechápavě díval, když jsem mu řekl, že v ČR je to zakázané, v horách je pochopitelné, že radši nějakou mírnou oblačnost přeletí nad ní, než aby je to zavřelo někde v údolí.

Po průletu přes údolí Méribel kličkujeme mezi vrcholy malých kumulů a vrcholky hor s plánem, že přeletíme do Valloire. Ovšem při přeletu do údolí Maurienne začíná mírně ubývat výkon pro stoupání a slyšíme lehce hrubší chod motoru. Ztráta výkonu je minimální a ze zadního sedadla skoro necitelná, maximálně cca o 5–10 %. Proto po provedení možných i nemožných úkonů, zapnutí vyhřívání karburátoru, kdy se chod nezlepší, zkoušíme magneta. Zdá se, že problém je v 2. sadě svíček. Proto v 9 000 ft nasazujeme na Grenoble, kde mají Alpine Airlines servisní středisko a které je hned v dalším údolí. Chod motoru se nezhoršuje, ale stále k tomu přistupujeme jako k „marginal engine failure“, která může velmi rychle přejít do „catastrofical engine failure“, proto celou cestu briefujeme možné letiště na dokluz či plochy použitelné k nouzáku. V dlouhém klesání do Grenoblu odposlechneme ATIS, zahlásíme se na věž a přistáváme, naštěstí bez nutnosti vyhlášení nouze. Zapojíždíme k servisnímu hangáru, kde Jerome technikovi popíše náš problém.

Technik si bere letadlo na stojánku, provede motorovou zkoušku a za chvíli je kolem milého Jodela šrumec. Po odkrytování a vyndání svíček je na jedné viditelný nános. Svíčku tedy vymění, zakrytují motor a my znovu naskáčeme do letadla, provedeme zevrubnou motorovku, kdy se chod motoru a jeho chování na všech režimech upravilo, tudíž máme zelenou a odlétáme z Grenoblu rovnou směr Alpe d'Huez. Po nastoupání do 7 000 ft velmi záhy klesáme do 6 700 ft k letišti, kontrola letiště a aktuálního větru, zvolení bodů, kontrola drátů vysokého napětí, které zde jdou těsně před letištěm a křižují údolí na východní straně (vpravo při finále). Poté zařazení do okruhu a přiblížení na finále. Dráha v Alpe d'Huez má 440 metrů betonu a její předpolí tvoří tunel lanovky. Ač je lanovka v ose dráhy kryta tunelem, tak viditelná lana před vchodem do tunelu a možnost přečtení názvu Doppelmayr na opěradlech sedaček člověka nenechávají úplně klidným. Slovinský kolega se blíží s mírnou dopomocí od Jeroma k podrovnání, ale na velmi krátkém finále ho mírně podfoukne a po lehce pozdní opravě dochází k rychlejší ztrátě energie, než kterou čekal, a s milým Jodlem za zvuku pádové rychlosti padá z cca půl metru tak, že mi vypadává telefon z ruky, protože si přiblížení natáčím pro další debriefing.

Francouzské Alpy z letadla Jodel D140
Francouzské Alpy z letadla Jodel D140

Dělat tu instruktora fakt chce spoustu psychických sil a nervy jak dráty telefonního vedení. Ovšem Jodel je konstrukce robustní, takže se naštěstí nic neděje a my v klidu vypojíždíme nahoru na stojánku, kde probíhá debriefing a dekonstrukce toho, co se stalo a jak tomu předejít. Poté další 3 okruhy, které jsou již bez větších potíží. Následuje odlet směrem k Saint Jean d'Arves, kde se při „High recognition“ rozhodujeme nepřistát, protože je čas oběda a dle slov Jeroma „lunch time is in France sacred“ – čas oběda je ve Francii svatý. Francouzi jsou Francouzi a velice rádi vypisují na úřad pro rušení klidu, dokonce to s tím obědem je tak daleko, že v této části Alp je domluva mezi francouzským letectvem, švýcarským letectvem a italským letectvem, že mezi 12 a 14 hodinou nekomunikující stroje interceptují pouze Švýcaři a Italové, protože Francouzi obědvají. Poté následuje přeskok do Valloire, kde po stejně provedeném „High recognition“ jako včera klesáme do „Low recognition“ polohy v údolí za letištěm. Ve 130 km/h v klesavé zatáčce po mírném poryvu větru se v cca 25° zatáčce rozezní pádovka, následuje okamžitá oprava, nos ještě hlouběji, přidání plynu a rychlost 150 km/h. Cítím, že mi na hlavě přibylo pár šedivých vlasů… Člověk si tady uvědomí, jak blízko to je do vývrtky. A ta se v 400 ft AGL vybírá bohužel pouze bagrem. Poté poloha po větru, baseleg a finále ve Valloire, které ze zadní sedačky znovu dokumentuju.

Po přistání řádný debriefing toho, co se právě stalo a jak tomu předejít. Prakticky šlo o učebnicový přiklad toho, že pro co nejmenší rádius zatáčky je lepší udělat placatou pomalou zatáčku a využít ideálně celý prostor údolí než zvýšit úhel zatáčky, zatížit křídlo a přiblížit se kritickému úhlu náběhu, protože rádius zatáčky stoupá s druhou mocninou rychlosti a hlavně, když člověk udělá tu placatou pomalou koordinovanou, tak má na všechno prostě víc času. Po vysednutí z letadla čekáme cca 40 minut do 14:30, kdy bude možné na Méribelu provést další 2 okruhy mimo obědový čas. Po 40 minutách kecání o všem možném znovu do stroje a směr Méribel, kde kolega dělá 2 okruhy bez nějakých větších problémů, a poté zpět do Courchevelu. Nikdy bych nevěřil, že když se člověk pouze vozí, může z toho být nějak unavený, ale upřímně po takovémto letovém dnu jsem došel na ubytování a regulérně na 2 hodiny usnul. Další den čekal podobný rozvrh mě, tudíž bylo potřeba se na to řádně vyspat.

Šestý den obligátní sraz na letišti s Jeromem v 8:00, kontrola počasí, notamů, po tomto mě Jerome upozorňuje, že fouká od jihu, což zde v horách znamená, že je vysoce pravděpodobné, že to dneska bude turbulentnější, po tomto rozboru vyrážíme k hangáru. Po vytažení Jodela před hangár startuje Eurocopter s podvěsným lanem a Jerome mě informuje, že mají v plánu odklízení stromů v oblasti mezi Courchevelem 1850 a 1650, tudíž dle dnešního plánu si na ně budeme muset dát pozor při odletu směr Méribel, kde plánujeme 2 ranní přistání. Po nachystání stroje odlétáme směr Méribel a počasí se zdá, že by to v něm dneska mohlo jít. Mixér míjíme kousek od Courchevelu 1650, kdy nás s nákladem podlétá o cca 1 000 ft a my pokračujeme k Méribelu. Po přistání, kde jsem mírně (slušně řečeno) neodhadl rozpočet a dosedl cca 50 metrů za zamýšlený bod dotyku, protože mi na krátkém finále ujela rychlost ze zamýšlených 115 km/h na cca 125 km/h, to rozebíráme a provádíme další okruh, který už je o něco lepší, ale stále mám vůči sobě spoustu výhrad, nejvíce se stabilitou přiblížení, při přechodu do klesání letím po psí křivce (chvíli nad, chvíli pod), na krátkém finále se mi daří Jodela ustabilizovat v ideální poloze, ale ještě to není úplně ono. Poté krátký přelet k Valloire, který jsme absolvovali už včera.

Při přiblížení do „High recognition“ polohy kontrolujeme situaci podle checklistu, který jsem si včera vytvořil. Z vrchu se nezdá být nic v nepořádku, tudíž pokračujeme do „Low recognition“ polohy, kde je cítit silná turbulence vlastně v celém průběhu „Low recognition“ a dle bližšího prozkoumání je cítit cca 5kt vítr, který by nám při odletu foukal do čumáku, což znamená 5 kt do zad při přiblížení. S Jeromem se tudíž domlouváme, že to tady dnes nemá smysl a přeletíme do Saint Jean d'Arves. Přelet sem trvá cca 8 minut, protože je to hned v údolí vedle. Po „High i Low recognition“, kdy oproti Valloire vůbec nefouká, nasazujeme na finále a já jsem pro změnu zase trochu krátký, protože jako bod podrovnání jsem si zvolil přechod jiného zbavení trávy těsně před plochou a tady tento flek mi prachsprostě na krátkém finále mizí kvůli přerostlé trávě před ním (znovu dobrá zkušenost).

Po vypnutí na Saint Jean d'Arves kontrolujeme dráhu, protože když jsme zde byli předevčírem, při vzletu nás docela solidně nakopla nerovnost v místě, kde se při přistání dobrzďuje, po kontrole zjišťujeme, že to není výrazně lepší vpravo, ale vlevo se to zdá o něco přijatelnější, proto si na zemi volíme trajektorii pojíždění tak, abychom startovali z rovnějšího kusu trávy. Po nastartování Jodela zapojíždím přesně na určené místo, poslední kontrola, plný plyn a světe div se. Bylo to úplně stejné jako předevčírem… Jodela to na zlomu mírně nakoplo, jeden odskok, poté druhý a u třetího už má Jodel dostatek vztlaku, takže je pouze cítit, jak se kola mírně otřela o trávu. V plánu je přelet údolí k altiportu Alpe d'Huez. Při přeletu se mírně kazí počasí a začíná pršet.

Při příletu k Alpe d'Huez, kde po kontrole nyní nikdo není a kdy nám fouká mírně ve směru zamýšleného finále, se rozkoukávám a na protějším kopci, kde má člověk body, na které při odletu míří, je vidět pouze visící mrak. Jerome vidí mou mírnou nervozitu, protože odletová mapka nemá přesně dané kurzy, jen prohodí: „You are mountain pilot now, you have to adapt, and better be fast with that (teď létáš v horách, přizpůsob se, a měl bys to udělat rychle).“ Proto se snažím odhadnout správnou polohu baselegu, což se relativně daří. Na finále jdu ovšem z trochu větší výšky, ale po následné korekci se mi daří držet relativně správnou rovinu sestupu. Na začátku předpolí před drahou je ovšem ostrý zlom, který jsem již zmiňoval a na kterém nás tvořící se rotor těsně před podrovnáním mírně vypere, instinktivně zarazím plynovou přípusť až k zarážce plného plynu a poté okamžitě stáhnu až skoro k volnoběhu. Jodel se sice dotýká něco málo za plánovaným bodem dotyku, ale po vyjetí na mě Jerome koukne a povídá, že je fajn, že jsem konečně pochopil, že když je třeba, nemám se rozpakovat tam vrazit plný a potom to stáhnout klidně k volnoběhu a že ta reakce musí být rychlá. Po dalším okruhu se ptám Jeroma, jestli dáme ještě zamýšlené 2 okruhy, nebo odletíme, protože směrem ke Courchevelu se začínalo výrazněji kabonit. Po domluvě dáváme ještě 2 okruhy, kdy už zmíněný rotor za zlomem čekám a tudíž i ta přistání jsou výrazně lepší.

Pohled na přiblížení na letiště LFLJ Courchevel z pilotní kabiny letadla Jodel D140
Pohled na přiblížení na letiště LFLJ Courchevel z pilotní kabiny letadla Jodel D140

Dále odlétáme na Courchevel, ovšem začíná výrazněji pršet a dopředu to nevypadá nijak slibně. Takže vždy před pokusem přeletu údolí řádně nabriefujeme možnost rozhodnutí z průsmyku odletět (na kterou stranu zatočit, jestli v blízkosti nejsou dráty a jestli máme vždy nějaký „out“ s lepším počasím). Při pokusu o přelet zpět do údolí Tarentaise je na vrcholu průsmyku krásně vidět několik budov, ale přes déšť si nejsme jisti, jestli to bude letové na druhé straně. Po zatáčce nad průsmykem je dál vidět akorát bílo, tudíž volíme pravou zatáčku zpět do údolí a divert na letiště v Albertville. Po cestě stále prší a háže to s námi jako v pračce. Dopředu je ale pořád vidět relativně dobře. Postupně klesáme, protože po zatáčce zpět nad údolí jsme měli 8 000 ft a Albertville je v cca 1 000 ft. Po přiblížení k letišti nasazujeme na finále 23. 800metrová betonová dráha se mi nyní zdá pekelně dlouhá. Dosedáme a po vypnutí mi Jerome říká, že je fajn, že jsme skončili tady, protože tu mají otevřenou restauraci a můžeme aspoň poobědvat. Po anabázi s názvem francouzský oběd (oběd, dezert, kafe) koukáme na webkamery v údolí Tarentaise a nasedáme zpět do stroje. Po vzletu vidíme na severní straně údolí visící mraky a tudíž volíme jižní stranu, která i tak dává dostatek možností pro 180° zatáčku bez toho, abychom se museli bát, že nějaký mrak trefíme, ovšem nad vrcholkem u příletového bodu Lima v Courchevelu visí malý mrak, který je nutno obletět.

Při příletu zpět ke Courchevelu je letiště krásně vidět, akorát na hoře v prodloužené ose dráhy visí taktéž mrak… Po domluvě s Jeromem musíme zkrátit finále, ale i Courchevel se mi nyní zdá jako pekelně dlouhá dráha, takže po mírných opravách visím ve správné sestupové rovině a bez větších potíží dosedáme. Po vypojíždění na horní stojánku u palivové pumpy vypínáme a otevíráme čerpačku. Za 5 minut začíná výrazněji pršet a za 15 minut viditelnost klesá k cca 500 metrům, protože se nad LFLJ nasunula oblačnost, kterou jsme při příletu oblétali. S Jeromem zhodnotíme, že to bylo fajn, ale že to, že jsme nemuseli zpět do Albertville, bylo trochu štěstí…

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Létání v horách

19.10.2022 v 11:52 Filip Zejda

Jen bych se chtěl zeptat, jestli jste vyklesávali ve skluzu : http://www.msvoboda.cz/air/f.mp4  přes vysoké překážky až do přechodového oblouku. Takové přiblížení aplikuji tam, kde není možnost zopakovat a plocha je velmi krátká a do kopce. Jestli jste skluzovali i v přechodovém oblouku a výdrži tam, kde byla extrémně krátká dráha Jestli jste přistávali strmou zatáčkou o 180 a více stupnů na finále a jestli jste přistávali do  strmějších kopců, na jiné plochy než letiště, či jiné podobné dovednosti, které se v obtížných podmínkách mohou hodit. Rozumím spoustě pocitů které jste prožil. Létání v horách je krásné ale náročné. Hezký článek díky za něj. A díky za odpověď.

Odpovědět

RE: Létání v horách

19.10.2022 v 13:43 Emil

Teda pane Zejdo, kdo je ten kaskadér na tom videu ??? Po větru, ve skluzu přes překážku ???? Ještě že ten někdo ten skluz srovnal před výdrží....

Já moc rád čtu vaše příspěvky o technice, ale toto je fakt už "dost".....

.... a skluzem až do výdrže ??? Ani plachtaři si to nedovolí, resp. cvičí to do 25m... tak prosím už "brzděte" ať si nějaký "trouba nedá přes hubu" podle vašich návodů..... a na vaše technické příspěvky se těším.... :)

Odpovědět

RE: RE: Létání v horách

19.10.2022 v 19:51 Filip Zejda

Neřekl bych o tom člověku co to řídil, že je kaskadér, ale spíše že zná tento typ letadla, ví co si může dovolit. Skluzovat se zadním větrem přes překážku je o rychlých reakcích a předvídání turbulencí a je to  tisíckrát vyzkoučené na různých letadlech ve všech možných podmínkách  i za deště. Jde o  pilotáž na cit a odezvu z kniplu a kožního čití. V této fázi běžné "čínské budíky" mají jisté zkreslení - zpoždění, tak to úplně není pro začátečníky, ani pro piloty "strojníky". Ti zase umí to co tento pilot ne! Každý umí něco jiného. Jsem rád, že Vás mé články o technice baví. Jen bych chtěl podotknout, že teprve současně technika  spolu s pilotními dovednostmi, praktickými zkušenostmi a značnou zásobou teoretických vědomostí, ale dnes bohužel i nutného právního povědomí, po mnohých kontrolách úřadů   vede společně ke kýženému výsledku.  Je to proces, který trvá již zhruba 20 let. Pokud nevěříte, že přistání na velmi krátké ploše lze bezpečně zkrátit skluzem i v přechodovém oblouku i ve výdrži a lze ho srovnat před dosednutím, můžete si to sám se mnou vyzkoušet. Takto a ještě s použitím brždění křídly - uvedení letounu do druhého režimu v minimální  výšce s největším přízemním efektem, plus vhodnou prací se vztlakovými klapkami lze zkrátit přistání i o 30-50 procent oproti provozní příručce. Na Aerowebu je o tom myslím článek "Vztlakové klapky pro pokročilé"

Odpovědět

RE: RE: RE: Létání v horách

25.10.2022 v 16:05 Pavel Dörr

Dobrý den

Samozřejmě je to o typu letadla např. U cessny 172 bych se o to nepokoušel, protože tuším že zrovna ta to má příručkou "silně nedoporučeno" ve výcviku jsme neskluzovali, protože cílem celého výcviku bylo spíše naučit se držet ideální osu sestupu tak aby se člověk dotknul ideálně přesně v zamýšleném bodu. A plochy které byly k výcviku využívány neměly překážky kde by byly překážky před drahou. Ovšem když člověk létá na výrazně krátké plochy, kde je na sestupu vzrostlý let a je potřeba zvýšit úhel klesání, tak na druhou stranu proč ne, ovšem spíš preferuju na dosažení maximálního opadání když člověk letí jak to kdysi pan Orlita st. popsal ve své přednášce " II. Režim letu"  hezky je to zpracované zde - https://youtu.be/CrPJac80W9Y

 

 

Odpovědět

Přidat komentář