Nepolevím, dokud neprojedu cílovou páskou, říká Václav Bervid

Co je Tvou původní profesí, Vašku? 

Jsem vystudovaný strojní inženýr. Táta se celý život věnoval závodním autům a já mezi nimi vyrůstal a strávil podstatnou část života. Pohyboval jsem se mezi mechaniky, závodníky, byl obklopený technikou, takže volba školy byla jasná.  

Sám ses stal závodníkem. 

Jsem ročník 1973, totalitní dítě, které prošlo systémem autoklubů. Ve 14 letech, což byl tehdy nejnižší možný věk, jsem začal závodit na motokárách. Řidičák na velkou motorku byl možný od 15 let, předtím mohla být výjimka pro závodění na uzavřených tratích. Začínal jsem od 3. výkonnostní třídy (oblastní závody), přes 2. třídu (národní závody) a propracoval se až do nejvyšší (celorepublikové a mezinárodní závody).  

Díky tomu, že táta se věnoval mezinárodním závodům, mohl jsem se už v 17 letech vydat na závody do ciziny. To byl velký skok. Protože jsme celý život pracovali s okruhovými auty, začal jsem rovnou jezdit je. Vždy jsme byli profesionální tým, který vyvíjel a stavěl závodní auta a také je komerčně připravoval pro další subjekty apod. 

Kdy skončila Tvá závodní kariéra? 

V roce 1998. To byl hodně zlomový rok, vznikaly nové předpisy, a navíc se zvětšila propast mezi soukromými týmy a těmi, které byly financovány výrobci aut. Vývoj šel skokově dopředu a malý tým už nebyl schopen konkurovat. Celý život jsme se věnovali BMW, ke konci mé kariéry jsme pak jeli jako tovární tým Nissanu. 

V té době jsem si řekl, že se závoděním skončím a začal se věnovat podnikání. Ono tedy i závodění bylo svým způsobem podnikáním. Já se ale vydal mimo závodní sféru. Díky zkušenostem, které jsme měli a kontaktům z automobilového průmyslu se na nás začali obracet lidé, zda bychom pro ně dokázali dělat věci do prvovýroby. My už tehdy měli spoustu špičkových CNC technologií (byli jsme nuceni si je pořídit po rozpadu klasických závodů jako ČKD, Praga aj.) a nemálo věcí si sami vyráběli. Slovo dalo slovo a já začal budovat firmu na dodávky pro automobilový průmysl. Dostali jsme se od prvních dvou strojů k šestnácti, 80 zaměstnancům, jeli jsme ve 3 směnách a dodávali specializované obráběné věci do automobilového průmyslu. 

Teď jsi ale v jiné firmě. 

Tenkrát jsme byli jednou z prvních firem v ČR, které se začaly zabývat certifikacemi, standardizacemi, dodávkami řízení výroby podle standardů automobilového průmyslu atd. Za 12 let fungování byly systémy i procesy nastavené, věci běžely a mne to přestalo naplňovat. Těší mě, když se něco rodí, v  okamžiku rutiny se posouvám dál. Firma funguje dodnes, ale já už její součástí nejsem. 

Čekala Tě cesta do zahraničí. 

Narodila se mi dcera a bývalá žena chtěla, aby se děti naučily cizí řeč tím, že budou určitou dobu žít v cizině. Od r. 2009 jsme se tedy přestěhovali do USA. Já cestoval mezi Amerikou a Českem, protože jsem tady měl pořád co k řešení. Po cca 4 letech, kdy se nám narodilo druhé dítě, jsem měl potřebu se vrátit zpět do vlasti natrvalo.  

Po návratu jsem potřeboval cosi vyřešit s jedním člověkem, který na mne pořád neměl čas, až jednou řekl, že jede někam do východních Čech řešit jakousi firmu s letadly, ať jedu s ním, že cestou probereme naše záležitosti. 

V tu chvíli ses ocitnul ve světě letadel. Proč jsi v něm zůstal? 

S tím člověkem jsme přijeli do Ústí nad Orlicí do tehdejší firmy Schempp-Hirth výroba letadel spol. s.r.o., která měla nějaké problémy. Vešli jsme dovnitř, já se rozhlédl a prohlásil, že první, co by tam bylo třeba udělat, je uklidit. Druhé, co mi blesklo hlavou bylo, že je to velmi podobné tomu, kdy jsme stavěli závodní auta.  

Při jednání jsem poslouchal nářky nad současným stavem a vize skvělé budoucnosti a celou dobu přemýšlel, co ta výroba letadel, kterou jsem dole viděl? Tehdejší jednatel povídal, že je vlastně jediným, co ještě nějakým způsobem funguje. Ptal jsem se, zda by tedy nebylo dobré se pověnovat přesně tomu, co věci drží nad vodou a pak se teprve zabývat sci-fi z budoucnosti? Zamést si před prahem, uklidit nashromážděný nepořádek, aby neudusil to funkční? 

Začala debata, z přihlížejícího jsem se stal jejím aktivním účastníkem a ve finále ji nějakým způsobem převzal. A začal se vyptávat. Tehdy byli ve firmě dva společníci a zásadním problémem byla neshoda těch dvou v řízení firmy. Dovedli spory až do takového způsobu, že to firmu definitivně začalo poškozovat. 

Jako koho Tě v tu chvíli brali? Jako někoho nezávislého zvenku? 

Firma potřebovala vstup někoho zvenku, jinak nebyla schopná provozně fungovat. S jedním ze společníků, Pavlem Tomanou, jsem se vydal za v té době jediným odběratelem a tím poskytovatelem práce, což byl německý Schempp-Hirth, pro kterého se dělalo 100 % produkce. Zjišťoval jsem, zda je zde vůbec potenciál možné další spolupráce. Pro ně byla česká pobočka stěžejním dodavatelem a potřebovali, aby fungovala dál.  

Dva rozhádaní společníci, firma Schempp-Hirth a banka, to asi nebyla vůbec jednoduchá situace. 

Banka měla ve firmě půjčené peníze, za které se stavěl nový areál na letišti v Chocni. Skvělé rozhodnutí, nicméně banka vzhledem k tomu, že oba společníci mezi sebou bojovali až skrze trestní oznámení, znejistěla a zastavila financování. Tím výstavba zamrzla a věci se extrémně zkomplikovaly. 

Začal jsem mezi všemi dělat mediátora a hledat cestu, jak to celé udržet a zachránit. Rozhodně ale ne stylem dát rozhádaným stranám peníze a zpovzdálí sledovat, jak o ně přicházím. Vymyslel jsem tedy způsob, jak firmu zachránit, banka s ním souhlasila a uvolnila by zbytek schválených úvěrů, což by umožnilo dostavět areál a dále pokračovat ve výrobě. 

Schempp-Hirth při společných jednáních v bance potvrdil, že nám nadále bude dávat práci, protože dodavatele potřebuje zachovat. Jeden ze společníků relativně souhlasil, potíž byla s p. Tomanou. Byl to letec, konstruktér a on byl tím, kdo firmu (resp. její leteckou divizi) vedl od doby, kdy se vyčlenila z původního starého Orličanu (velká část výroby byly mrazírenské návěsy). Při jednáních jeden den souhlasil, druhý den vše popřel, třetí byl schopen říct, že ani na schůzce nebyl. Nevím, zda se projevovalo stáří nebo nepochopení celé situace. 

Zpočátku přece firma fungovala, proč podle Tebe došlo k tak zásadním problémům? 

Za Bolševiků nebylo povoleno vyvinout další letadlo a západ nám díky kompozitům začal rychle utíkat. Bylo však dovoleno koupit si licenci (protože firma byla schopna zajišťovat devizy) a v r. 1987 byla zakoupena licence od Schempp-Hirth na Discus B. Udělali z toho Discus CS a v r. 1989 získal typovou certifikaci. Ve chvíli, kdy se z Orličanu stal Kögel, výroba návěsů a pan Tomana dostal na starost část leteckou, si společnost Schempp-Hirth výroba letadel s.r.o. zajistila kontinuitu výroby a dodávku dílů a pan Tomana se stal 100 % vlastníkem firmy. 

V 90. letech se v Schempp-Hirth vyrábělo až 100 letadel ročně, panu Tomanovi přistávaly na účtu peníze, ale on neřešil řízení výroby, náklady, výnosy… dokud věci fungovaly samospádem. V r. 2000 nakoupil pozemky v Chocni, ale za všechny investiční peníze, které firma měla k dispozici, postavil administrativní budovu s kuchyní a jídelnou pro 100 lidí. Ekonomický nesmysl v tu chvíli. Za pozemky a halu utratil asi 25 milionů a další finance neměl. Začal řešit, za co postaví haly, kde bude mít letadla a výrobu. Po bance chtěl peníze, ale nedodal požadovanou rozvahu ani byznys plán a banka další finance neschválila.  

Pan Tomana si našel druhého společníka Lubora Kulta. Jak a na čem se dohodli vědí jen oni dva. Skončilo to totálním rozhádáním a nefunkčností firmy. 

Co jsi tedy udělal? 

Potřeboval jsem, aby všechny strany byly souhlasné, ¾ roku jsem vymýšlel řešení. Vypadalo to na shodu, měli jsme plán, byla připravena valná hromada u notáře, kde se měl přijmout, jenže pan Tomana z valné hromady demonstrativně odešel a přestal úplně komunikovat. 

Nechtěl jsi to tehdy vzdát? 

Chtěl. Sklapnul jsem desky s tím, že celá práce byla zbytečná. Nebyl jsem v tu chvíli přesvědčen, že bych chtěl pokračovat. Hodně jsme to tehdy řešili s tátou. Celý život jsme věci dělali tak, že přišel nápad, my se mu intenzivně věnovali, nacpali do něj peníze a pak se ho snažili zhodnotit a přesvědčit ostatní, že nejlepší, co můžou udělat, je nakoupit od nás. Tady ale byla situace trochu jiná – Němci chtěli nakupovat, ale nevědělo se, kdo bude vyrábět, kde a s kým. 

Zabojoval jsi. 

Svolal jsem zaměstnance a řekl jim, že jednání nedopadla a proč. Seznámil jsem je s tím, že za mě jediná možnost je firmu vybudovat znovu na zelené louce, protože současná je paralyzovaná a odsouzená k zániku. Můžeme založit novou firmu, ale já v ní nemohu a nechci dělat sám. Pokud oni, zaměstnanci, do toho půjdou se mnou, jsem schopen vybudovat podmínky pro vznik funkční firmy. Ze 75 přítomných jich 50 řeklo ano. Tím byl vyřešen bod „kdo“. 

Následoval bod „kde“.

Firma byla v nájmu v Kerharticích v Ústí nad Orlicí. Původní nájemci vzhledem k neplacení byli ve výpovědi. Já zašel za majitelem s tím, že si prostory si od 1. 1. 2015 pronajmu a zaplatím několik nájmů dopředu, aby měl jistotu. Zaradoval se a okamžitě souhlasil. 

 Zbývalo vyřešit „čím“. 

Veškeré přípravy a formy na výrobu větroňů pro Schempp-Hirth byly německé, zapůjčené jako součást zakázek. Jakmile přišel správce konkurzní podstaty, domluvil jsem se s ním, že si má buď vše odvézt a uskladnit anebo mám pro něj daleko racionálnější řešení, tj. že věci uskladníme a půjčíme si my. Dokonce jsme mu platili víc, než by byly náklady s uskladněním. 

Byla založena nová firma s obnovením jména Orličanu, lidi „pustili vercajk“na jedné straně a vzali si ho na druhé pod jinou firmou. Museli jsme certifikovat, protože výroba je úřadem dozorovaná, byl to mazec, ale zvládli jsme fungovat bez přerušení výroby. Díky prodeji objektu, na kterém váznul největší dluh (cca 38 milionů korun) začala firma s čistým štítem. 

Zmínil jsi, že když věci nastartuješ, přestanou Tě bavit.  

Firma byla zkonsolidovaná a já kvůli únavě začal vážně uvažovat o tom, že ji opustím. Každodenní dojíždění z Prahy mě začalo unavovat, bralo mi spoustu času a já neměl kapacitu realizovat něco navíc. 

Když v tom se objevil policajt… 

Vyskočil zpoza křoví v Malešicích s tím, že na místě, kde je povolená rychlost 50 km/h jsem jel 94 km/h a já přišel o řidičák. Říkal jsem si, že to je asi konec, ale žena mi vysvětlila, že existuje něco jako vlak. (smích) 

Už jsem ani nevěděl, jak se tím jezdí, naposledy jsem takhle cestoval někdy ve 13 letech. Nicméně jsem vyzkoušel a zjistil, že je to geniální! Získal jsem 4 hodiny denně, které se daly věnovat něčemu jinému než řízení. Z vlaku jsem si udělal pojízdnou kancelář a v tu chvíli přišly nové věci. Třeba Eagle. Pro Orličan to byl po hodně dlouhé době návrat k vlastnímu produktu.  

Pustili jste se i do projektu autonomního vrtulníku. 

Máme ve firmě lidi, kteří se autonomním létáním zabývají, včetně mého bývalého konstruktéra závodních automobilů, který je nadšencem do letadel. Pro zahraniční investory pracoval i na vývoji vrtulníku. Na základě této zkušenosti jsme začali stavět koaxiální vrtulník. Vývoj sežere neskutečné množství peněz, ale podařilo se sehnat nějaké finanční prostředky a na konci r. 2024 jsme dokončili etapu dostavby fáze prvního prototypu. Nyní dáváme dohromady financování pro pozemní a letové testy a dotažení do stavu před certifikací. 

Dalším vývojovým směrem je projekt autonomního bezpilotního prostředku CargoDrone.  

S tím souvisel rozvoj automatizace ve firmě. 

Proběhla reorganizace, zavádění IT a skladových systémů a já šel po možnostech automatizace. Největší hodinová zátěž, kterou jsem svýma technickýma očima viděl, bylo broušení povrchu letadel, zejména na větroních. Zkonzumuje nějakých 500 h na křídlech a trupu a jde o poměrně fyzicky těžkou práci. Skoro 5 let jsme ve spolupráci s výzkumným ústavem v Liberci vyvíjeli robotické zařízení, které by této činnosti bylo schopné. Dnes ho máme postavené a byl to opravdu velký posun. 

To všechno jsi vymyslel ve vlaku? 

Jo, kvůli drncání do Kolína. (smích) Dodatečně děkuji onomu policistovi, který mě do vlaku posadil, protože to, že firma neustále vyrábí a má založeno na další budoucnost, je díky němu. Letectví je na dlouhé lokty, vyžaduje trpělivost a schopnost se nevzdávat. Myslím, že ze závodů jsem na tohle byl dobře připravený a asi i proto se všechno potkalo a já jsem schopen to absolvovat a vydržet. 

Jaké další vlastnosti by podle Tebe měl mít šéf firmy vyrábějící letadla? 

Sebehodnocení je nesmírně těžké. Hodně jsem se propracoval k té trpělivosti, s věkem přibývá rozvážnost. Býval jsem schopen se hodně rozčílit a dát to najevo, přenést vnitřní nespokojenost ven. Dnes si sakra rozmyslím, zda má vůbec smysl se rozčilovat, spíš hned hledám možnosti řešení. 

Nemám problém, když někdo v týmu něco pokazí. Co mě ale zraňuje je, když lidé podvádí, nemluví pravdu a věci si upravují podle svého. Nejvíc u těch, kteří dostali absolutní důvěru k práci bez úkolování a pak přehazují zodpovědnost na někoho jiného. 

Cílevědomost? 

Souvisí s trpělivostí. To je ta moje sportovní závodnická duše. Na každý závod jsem jel vyhrát. Celý tým žil ve stejném duchu. Když jsme skončili druzí, všichni byli zklamaní. Beru to tak i v projektech. Jsou pro mě závodem a končí ve chvíli, kdy jsou ze 100 % splněné a funkční. Nepustím, dokud nedojedu do cíle. 

V závodech je to snazší, protože se jedou buď na čas nebo na určitý počet kol a je tak jasně daný konec. Projekty jsou o něco delší a náročnost je velká. 10 let držím závodní tempo, pořád jedu na plný výkon. Někdy jsem trochu unavený, ale je to moje vlastnost a neslevuju z ní. Cesta k cíli není vůbec přímočará, často tě hodí o kus zpět a člověk se musí znovu vrátit na trať. 

Jak se smiřuješ s okamžiky neplánovaných odboček? Co je tou motivací říct si „jedu dál?“ 

To by mě taky zajímalo. (smích) Možná by to dokázala říct moje žena nebo rodiče. Asi je to ona zmíněná závodnická povaha, která mi nedovoluje vzdát. 

Relax? 

Rodina. Novou ženu mám téměř stejně dlouho, jako Orličan. Ona mi vytváří maximální zázemí a pohodu, mám se kam vrátit a kde se schoulit – to je nejvíc, tam beru sílu pořád pokračovat. 

Zajdu rád na dobré jídlo v restauracích. Sjezdil jsem různé kouty světa a musím říct, že za posledních 10 let se Praha stala neuvěřitelným kulinářským centrem s obrovským výběrem a možnostmi, což mi dělá velkou radost. 

Miluju hory. Chodit po nich v létě, navíc se ženou, je za odměnu. V zimě vyrážím na lyže. Velkou část zimní přípravy jsem vždy míval na nich, sjezd je úžasný pohyb spojený s rychlostí a odstředivými silami, to mě baví. 

Už dávno máš zpátky řidičák, co auta? 

Významně se z mého života vytratila. Obecně auta ztrácí duši, kterou dřív měla. Já měl celoživotní vztah k BMW. Ta fabrika byla vybudovaná na nějaké filozofii, měla svou DNA. Čistě manažerské řízení firem, když začaly vyrábět úplně všechno a přizpůsobily se trhům (hlavně Číně), vyzobalo ze značek ducha. 

Letadla mě baví možná i proto, že z podstaty věci v nich ten duch zůstává. Nedají se sešněrovat stejně, jako auta, protože 3. rozměr se přemoci nedá.  

Auta se pro mne stala už jen přeregulovaným dopravním prostředkem. 

Jsi vzorný řidič nebo máš stále tendenci na to šlápnout? 

To je strašně relativní. Někomu se může zdát, že jezdím rychle. Neřídím se podle rychloměru, ale podle zadku. Ten mi dává informace o tom, co je v dané chvíli možné a co ne. To se nedá nikde napsat na značku. 

Spojil jsi život s letadly, ale sám nelétáš ani nechceš pilotní průkaz. Proč? 

Nechci si ho dělat teď. Dojde na něj řada ve chvíli, kdy projedu cílovou čáru. Souvisí to s mou zkušeností z motosportu. Jde o širokospektrální disciplínu sestávající ze sportu, podnikání, manažerování. Kolikrát bylo potřeba rozhodovat racionálně, ale mně se do toho prolínaly emoce. Tohle jsem si zakázal přinést do nové firmy. Striktně jsem si nařídil, že emoce nebudu spojovat s manažerováním. Pokud bych létal, nešlo by to. Vím, že by mě pilotovat bavilo a věřím, že správný čas přijde. 

Co pro Tebe v Orličanu bude tou pomyslnou cílovou páskou? 

Nová fabrika s produkcí 40 letadel ročně a hezkým vývojovým zázemím. K tomu moje nasazení a činnost celou dobu směřuje.