Trénování „nouzáků“. Pro někoho otrava, pro jiné zábava. Ať už patříte k té či oné skupině, pamatujte na jedno: takového tréninku není nikdy dost. A pokud by vás to snad omrzelo, zkuste to pro změnu bez točící se vrtule, ať si na ten pocit zavčas navyknete – pro klid váš, vašeho instruktora i všech vašich blízkých.
Když se zastaví vrtule aneb nácvik nouzového přistání bez motoru (Zdroj: Tomáš Bohuslav)
Platí dva roky a pro její prodloužení je zapotřebí nalétat od doby jejího posledního prodloužení minimálně pět hodin a mít platný alespoň „dvojkový medical“.
Co je to?
Odpověď je prostá: licence ultralehkého pilota.
Požadavků na udržení „ultralehkého piloťáku“ je veskrze málo, a fakt, že jej někdo má 20 let, z něj rozhodně dobrého letce nedělá. Jak často si uvědomělý pilot vyžádá kontrolní let s instruktorem, je de facto na něm. Potažmo na vedoucím letového provozu daného aeroklubu.
U nás v Aeroklubu Hronov máme pravidlo, že minimálně jednou za rok každý náš člen jeden takový let s instruktorem absolvovat musí. Cvičíme přitom především tu snad nejdůležitější věc vůbec: bezpečně přistát s letadlem, kterému se netočí vrtule.
Těžko na cvičišti…
Co jsem se porůznu bavil s piloty z ostatních aeroklubů, nabyl jsem dojmu, že úmyslné vypínání motoru za letu rozhodně nepraktikují všude. Vlastně jsem nabyl dojmu, že je to spíše výjimkou. „Aby nezamrznul karburátor.“ „Aby se neničil motor.“ „Aby se neničila baterka.“ Aby kdyby náhodou něco…“
Důvodů může být celá řada. A jasně, někdy mohou být i objektivní. Na druhou stranu, ono se opravdu ne nadarmo říká, že „těžko na cvičišti, lehko na bojišti“. Protože když pak, nedejbože, dojde na nejhorší ve skutečnosti, je dobré být připraven.
Nic než ticho
Pro pilota, který nikdy neplachtil, může být ten pocit, když se zastaví vrtule, dost divný. A právě o to při takovém nouzáku jde! Navyknout si na to, jaké to je, když motor utichne a vy najednou namísto charakteristického plynulého zvuku vašeho rotaxu, lycomingu, subaru či čehokoliv jiného, co máte před sebou, slyšíte jen vzduch proudící kolem kabiny.
Problémem číslo jedna je samozřejmě hlava, totiž psychika. Ostatně, píše se to snad v každé učebnici pilota a je to i jeden z bodů takzvaného leteckého desatera: „Vrtule je vlastně velký větrák sloužící k ochlazování pilota. Přestane-li se točit, pilot se okamžitě začne potit.“
Je to situace, která může být fatální. Ne snad proto, že by to pilot neuměl (nakonec platí, že nikdo, kdo nezvládne nouzáky, nemůže být připuštěn k sólu). Ale proto, že se s něčím takovým setkal vůbec poprvé. Že ho to vylekalo. Že ho to vylekalo natolik, že takříkajíc zamrzl a než se vzpamatoval, bylo prostě už pozdě. Nestačil zavčas vybrat vhodnou plochu a neudělal předepsané úkony, které měl mít zautomatizované – třeba i proto, že to nikdy netrénoval „naostro“.
Jasně, lze argumentovat, že každá situace je ojedinělá a že nácvikem nouzáku přímo nad letištěm si všechno dost usnadňujeme, protože nejideálnější plochu pro přistání máme přímo pod sebou. Na druhou stranu, létat nad místy, kde žádná vhodná plocha pro přistání není, je samo o sobě dost riskantní, a pilot by se tomu měl tak jako tak vyvarovat. Navíc, a budu se opakovat, jde hlavně o to navyknout si na onen zvláštní pocit, když se zastaví vrtule.
Postupy zůstávají stejné
Průběh samotného nácviku nouzáku s vypnutým motorem se od toho s motorem „na volnoběh“ nijak neliší – tedy myšleno z procedurálního hlediska. Vždy je potřeba postupovat v souladu s letovou příručkou daného letadla. Ta obvykle říká, že jako první nás zajímá naše rychlost, která by v závislosti na povětrnostních podmínkách měla odpovídat rychlosti pro nejlepší klouzání, z níž letadlo překoná největší horizontální vzdálenost při dané ztrátě výšky.
Dále nás zajímá plocha: vybereme vhodné místo pro přistání a připravíme si rozpočet. Plochu bychom po celou dobu nouzáku měli mít na dohled.
Zatřetí, jsme-li dostatečně vysoko, tedy máme-li čas, pokusíme se motor nahodit. Nejde-li to, musíme naopak, pakliže to čas dovolí, vše postupně povypínat.
Zvláštní pozornost bychom také měli věnovat hlavnímu vypínači. Spousta současných letadel (ať už UL nebo GA), má elektrické klapky, a tudíž platí, že pokud jej vypneme, klapky už nenastavíme. Tedy řečeno jinak, hlavní vypínač, a příručky na to obvykle pamatují, uvádíme do polohy „OFF“ zpravidla až ve chvíli, kdy již klapky přenastavovat nebudeme.
No a co se dále oněch klapek týče, i zde je potřeba být maximálně opatrný. Vysouvat bychom je měli až tehdy, jsme-li si jistí, že na námi vybranou plochu doplachtíme. Protože vysunuté klapky samo sebou znamenají větší odpor, a tedy i zhoršují klouzavost daného letadla. Platí zde základní poučka: přebytek výšky lze vykompenzovat třeba právě klapkami, potažmo uvedením letounu do skluzu, pokud jsme ale příliš nízko, nic moc s tím už nenaděláme. Samotné přistání by pak samozřejmě mělo být provedeno tak, abychom dosedali do jedné třetiny dráhy.
A pak je tu ještě jedna věc: nezapomínejte po vypnutí „magnet“ je znovu ihned vrátit do polohy „ON“. Protože jak bylo uvedeno výše, nikdy není příliš těžké v takto hektické situaci něco pokazit. Zvlášť pokud je to vaše první přistání „bez motoru“. Takže kdyby bylo potřeba motor znovu nahodit, je lepší jen otočit klíčkem než sahat ještě po dalších spínačích.
Na co předpisy nemyslí
K udržení pilotního průkazu, tedy toho ultralehkého, pilot cvičit nouzáky nepotřebuje. Praví předpisy. Natož bez motoru.
Zda je to tak správně, je nicméně při nejmenším diskutabilní. Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je asi tak všechno, co se s tím dá dělat. Praví pro změnu klasik.
Vlastně, počkat! Můžeme udělat daleko víc. Můžeme poprosit instruktora, aby si alespoň jednou do roka do toho ultralightu sednul s námi a ten motor nám někde na okruhu vypnul. Abychom měli jistotu, že v takové situaci nezpanikaříme. A vo-vo-votom to je…
Poznámky k problematice cvičení nouzových přistání, a článku: " Ten pocit, když se zastaví vrtule… "
16.05.2026 v 21:25
Filip Zejda
Ten text je dobrý v jedné důležité věci: není napsaný akademicky. Je z něj cítit zkušenost, provoz a reálné uvažování pilota.
Líbí se mi, že autor na férovku zmiňuje to, co tvrdím už dlouhá léta. Nouzové postupy a skutečné nouzové přistání se v mnoha školách učí a i neučí. S mnoha podmínkami, které jsou většinou mimo skutečnou syrovou realitu.
Jenže zároveň je tam několik okolností, které jsem si dovolil lépe vysvětlit a zdůraznit. Ne jako opravu autora – jeho článek je dobrý. Ale jako prohloubení reality.
Největší slabina článku je, že pořád ještě působí dojmem, že nouzové přistání je hlavně technický úkon. Udělat to, tamto, ono. Jenže největší problém není samotné přistání. Vlastně ani úkony. Největší problém je časový tlak, zúžení vnímání, psychické zamrznutí ( správně zníněné) a tendence pilota začít zachraňovat motor místo letadla a nedostatek situačního povědomí.
Přesně tohle tam chybí více rozvést. Třeba u ROTAXU 912 jsem nikdy nepozoroval za 5000 hodin, že by šel znova nahodit pokud má poruchu a chcípnul na ni. U zamrznutí karburátorů to nepomůže a pilot jen ztrácí čas. U nedostatku paliva jakbysmet. Při špatně přepnuté nádrži možná, otázka je za jak dlouho si nasaje pumpa palivo. Nicméně k autorově cti je třeba říci, že článek má omezenou velikost a nejspíš to všechno dobře ví...
Velmi silné by bylo doplnit například tuto myšlenku:
„Zastavený motor většinou nezabije pilota tím, že se zastaví. To nikdy. Pilot se zabije sám tím, že se přestane správně věnovat klouzání. Začne přemýšlet o motoru, o závadě, o jeho opětovném nastartování, o tom, proč se to stalo, a přitom mu mezitím utíká rychlost, letadlo je ve výkluzu či skluzu, brzdí se. Pilotovi se zužuje prostor, čas i okolní dění.“ To je sakra problém! Tím ztratil drahocenné desítky vteřin. To je přesně ten typ praktické reality, který v běžných článcích často chybí.
V článku se správně píše, že plochu máme mít stále na dohled. Jenže tam chybí to nejdůležitější:
Pilot má obrovskou tendenci „natahovat“ let. Podcení udržení výškové rezervy.Někdy má tendenci přesvědčovat sám sebe, že to ještě vyjde.A právě to bývá začátek konce.
Tady by se výborně hodilo něco v tomto stylu:
„Mnoho havárií při nouzovém přistání nevzniká proto, že by pilot nezvládl přistát do pole. Vznikají proto, že si příliš dlouho nalhával, že ještě doletí na lepší místo. A nepracoval správně s protivětrem, turbulencí, překážkami, víry a okolními vlivy.“
To je velmi silná praktická zkušenost.
Navíc tam není zmíněno, že v případě stavitelné vrtule lze vrtuli nahrubit a prodloužit dolet a snížit opadání letounu. Stejné je to s podvozkem, pokud je zasouvatelný. Zasunutím podvozku mohu doklouzat na plochu a nerozlámat letadlo v příkopu u silnice. Je bezpečnější sednout na břicho a doslova orvat letadlo jako samici, než si nabrat hlínu do čumáku v příkopu a zlomit si obratle.
Na vozíčku už pilot není tím pilotem, kterým býval. I když i na vozíčku lze dnes díky LAA létat – a čest všem těm borcům, kteří je učí a kteří létají.
Další důležitá věc je rozdíl mezi cvičným nouzákem a skutečným vysazením motoru. To je obrovské téma a článek ho jen lehce naznačuje.
Ve skutečném nouzáku:• nikdo vás nevaruje předem, na videu je pilot předem varován. To považuji za chybu.• nejste mentálně připraveni,• často jste nízko,• bývá turbulence, fouká silný vitr• můžete být nad lesem,• můžete být po startu,• můžete být unavení,• můžete mít na palubě rodinu.
A hlavně:motor se nezastaví ve vhodném okamžiku a už vůbec ne na okruhu!
Tohle je přesně to, co si v knize Pilotní výcvik – učebnice pilota 2026 můžete přečíst a shlédnout na videích. A právě to dělá z některých kapitol něco víc než jen suchou klasickou učebnici.
Velmi cenné by bylo doplnit i pasáž o tom, že nouzové přistání není „prohra“. To bývá psychologicky obrovský problém. Piloti někdy totálně zničí letadlo a sobě i posádce ublíží jen proto, že se za každou cenu snaží vyhnout přistání do terénu.
• pole není katastrofa,• oranice není katastrofa,• ulomený podvozek není katastrofa,• urvaná vrtule, nebo její listy není katastrofa,• ulomené křídlo při dojezdu o pařez nebo kamenný silniční patník není katastrofa, ale deformační zóna, ten kdo umí využívat řízeně obtáčecí manévr ví o čem mluvím.• skutečná katastrofa je ztráta řiditelnosti v malé výšce, typicky čtvrtá zatáčka s výkluzem. Tak jak jsem to viděl na vlastní oči, když se zřítila pilotka kluzáku 100 metrů od mé plochy.
Výše uvedené je mimořádně důležitá filozofie přežití, kterou zde uvádím velmi zkratkovitě.
Velmi silný by byl i odstavec o „tichu v kabině“. Článek ho zmiňuje dobře, ale realita bývá ještě syrovější.
Nejde jen o ticho.Jde o okamžitou změnu reality letu.
Najednou slyšíš aerodynamický šum.Najednou cítíš klesání.Najednou si uvědomíš, že všechno už bude jen horší.
Stojící vrtule produkuje vyšší odpor.
Všechno se mrví. Plocha, která vypadala vhodně na nouzák má v nižší výšce viditelně naprosto nevhodný kamenitý povrch nebo pasoucí se hospodářská zvířata.Najednou chápeš, že to veselé děcko a ta úžasná ženská vedle na sedadle je tvoje rodina a že nic důležitějšího ve skutečnosti nemáš! A mít znovu nebudeš...
A právě tehdy musí pilot paradoxně zklidnit hlavu a začít pracovat a nejen mechanicky podle priorit.
Zkušený pilot nepracuje jen jako tupá "automatika". Umí pracovat s podmínkami, turbulencí, větrem, terénem a vlivem okolí a umí najít i divertní vedlejší plochu.
To je přesně moment, kdy se pozná, zda pilot létal jen za hezkého počasí a po letištním okruhu, kde to s prstem v nose zvládne téměř každý.
Nebo skutečně trénoval nouzáky v přírodě, v nízkých výškách, v turbulentních větrech za kopci, v úplavu za lesy, budovami a jednotlivými stromy. Jde taky o to zda v průběhu klouzání po vypnutí motoru aktivně vyhledal více ploch a neustále skenuje přiblížení k hlavní, přičemž má kapacitu posoudit i ty vedlejší, přemýšlí o tom jaké rezervy mu ty které plochy nabízejí. Ano vím, že takové uvažování už je spíše pro pokročilejší piloty.
Ještě jedna věc v článku trochu chybí: rozhodnost.
Je jasné, že do jednoho článku se všechno nevejde.
Při skutečném nouzáku často není čas na dlouhé přemýšlení. Pilot musí velmi rychle:• přijmout situaci,• vybrat plochu,• přestat hledat ideál,• začít pracovat na kvalitním přiblížení s rezervou.
Tohle bývá obrovský rozdíl mezi pilotem, který přežije, a tím, který havaruje při pokusu o „záchranu situace“.
A úplně nakonec tam chybí jedna velmi silná myšlenka, kterou kniha Pilotní výcvik – učebnice pilota 2026 nese napříč kapitolami:
Nouzové přistání nezačíná vysazením motoru.Začíná dávno před startem.
Tedy:• kudy poletím,• kam bych si sedl,• co je pode mnou,• jakou mám výšku,• jaký je vítr,• jaké mám osobní rezervy,• co udělám po startu při vysazení,• jak jsem vycvičen pro skutečné podmínky, ve kterých létám.
Právě tohle odděluje pilota od člověka, který se jen veze v letadle.
Protože na rovinu:pokud s piloty cvičíte jen nouzové přistání kolem letiště a na okruhu, oni už tyto plochy znají. Ve skutečnosti vám ukážou něco, co už mnohokrát nacvičovali. Instruktor se s tím spokojí a řekne:„To by šlo.“ Za dva.
Jenže v neznámé krajině, v nízké výšce, v turbulenci za kopci, například na Vysočině, nebo v podhůří se často odehraje úplně jiný příběh. A ten docela často končí větou:„Tohle by takto opravdu nešlo.“
A je úplně jedno, jakou má pilot kvalifikaci nebo kolik má nalétáno. Rozhodující je, zda je připraven na podmínky, ve kterých létá. Kolik z vás, kteří létáte v dešti jste v dešti nouzáky opravdu cvičili? Kolik z vás, kteří létáte za občanského svítání do východu slunce a po západu slunce do občanského soumraku jste v těchto podmínkách cvičili skutečné nouzáky na neznámou SLZ plochu?
Pak tu máme ještě rovinu předpisů. Tedy v jaké výšce se smí nebo nesmí letadlo ve výcviku pohybovat nad zemí a jaké jsou boční a výškové odstupy od překážek.
Další rovina je vytíženost úředníků státní správy, kdy jim kdokoliv pošle na ÚCL, Ministerstvo dopravy nebo LAA fotografii a úředníci pak musí řešit, co se dělo a proč.
Jiná rovina je, že aktivní občané velmi často nahlásí „pád letadla“, přitom jde jen o vyskluzování na vhodnou plochu. Pozorovatel za lesem nevidí, že letadlo nedopadlo, ale v klidu a řízeně přistálo. Po nahlášení pak na místo vyráží integrovaný záchranný systém, hasiči a další složky. Úplně zbytečný výjezd...
To vše, včetně osobních důvodů instruktorů, proč necvičit nouzová přistání mimo okruh. Na tom se podílí i kolikrát použití nevhodných letadel ve výcviku , která neumí skluz, jsou málo řiditelná, nebo mají kritické vlastnosti za deště - nastavuje zrcadlo skutečnosti, ve které se nacházíme. A má to i příčinnou souvislost s počtem a důsledky nehod.
Nekritizuji – konstatuji. Jsem si vědom, že za vším je dlouhá a mnohdy nekonečná práce mnoha aktivistů i úředníků, aby vůbec bylo možné svobodně létat.
Bohužel je tato problematika při komplexnějším pohledu velmi složitá a mnoho principů jde proti sobě. Lepší vycvičenost pilotů - bezpečnost - okolí a pocit obtěžování neletecké komunity. Nakonec tak lze z lidského pohledu pochopit instruktora, proč má k některým věcem ve výcviku pilota rezervovaný přístup.
Tedy, že skutečný nácvik nouzových přistání mimo okruh znamená vyšší riziko pro techniku, vyšší opotřebení letadla, větší pravděpodobnost poškození podvozku, vrtule nebo motoru a v konečném důsledku i finanční tlak na školy a instruktory. Mnoho škol dnes funguje ekonomicky velmi přesně a jakýkoliv incident může být likvidační problém. To výrazně ovlivňuje ochotu jít do hlubšího praktického výcviku.
Psychologická rovina odpovědnosti instruktora. Instruktor dnes nenese jen odpovědnost odbornou, ale i právní, mediální a lidskou. Stačí jedno video na internetu, jedna fotografie nebo jedno nepochopené přistání do pole a může roky vysvětlovat, co vlastně dělal. To vytváří obranné chování a opatrnost.
Rozdíl mezi „výcvikem na odškrtnutí si kolonky v osnově a osobním listu“ a výcvikem na realitu. Tedy že mnoho věcí se dnes učí tak, aby byly metodicky správně, kontrolovatelně a bezpečně proveditelné v systému, ale ne vždy připravují pilota na syrovou realitu okamžiku, kdy motor skutečně zmlkne ve skutečném prostředí...
Dříve bylo běžnější, že pilot nesl větší osobní odpovědnost a společnost více tolerovala určitou míru rizika. Dnes je tlak na absolutní bezpečnost, nulovou chybovost a okamžité hledání viníka. To mění úplně celé prostředí létání i výcviku.
A ještě jedna velmi důležitá věc: Nouzové přistání mimo letiště není akrobacie ani frajeřina. Cílem není „létat nízko nad poli“, ale naučit pilota pracovat s energií, terénem, stresem a rozhodnutím v okamžiku, kdy už nemá na výběr.
„A právě zde vzniká zásadní rozdíl mezi metodicky správným výcvikem a skutečnou připraveností pilota na reálnou nouzi. Protože motor jednou nevysadí nad letištěm, za ideálního počasí a s instruktorem vedle vás. Vysadí tam, kde si to nevyberete.“
Jenže důsledky nakonec vždy nese nedostatečně vycvičený pilot.
A možná právě to je pointa celé debaty. Ne hledání viníka, ale pochopení, že systém, předpisy, lidský strach, odpovědnost i realita provozu vytvářejí prostředí, ve kterém se skutečný výcvik někdy vzdaluje skutečné nouzi.
A instruktoři jsou postaveni před mnohé velmi nelehké volby. Hledáme přijatelné riziko abychom mohli žáka v pilotním výcviku naučit skutečné nouzové přistání, nebo mu umetáme cestičku tak bezpečnou, že se nic ve skutečnosti nenaučí? Nebo něco mezi tím?
Nebo se mýlím?
A jak hodně?
A nyní dodatek pro akurátníky:
Úředník může v podobném textu vidět "podporu" létání na hraně předpisů, i když skutečná myšlenka je úplně jiná! Nejde o propagaci "riskování", ale o snahu popsat psychologii skutečné nouze a rozdíl mezi metodickým cvičením, kyž pilot ví co bude a je na to připraven a realitou provozu.
Může to působit, jako bych zpochybňoval práci instruktorů a leteckých škol. Ve skutečnosti ale spíše upozorňuji na to, pod jakým tlakem dnes instruktoři pracují a proč systém směřuje k opatrnosti a standardizaci.
Některé pasáže mohou vyznít jako kritika předpisů. Přitom text ve skutečnosti uznává, že právě díky předpisům, pravidlům a práci úřadů je dnes létání bezpečnější a vůbec možné v takové míře relativní svobody.
Zmínky o létání v turbulenci, nízkých výškách nebo mimo okruh mohou působit kontroverzně. Ve skutečnosti však nejde o výzvu k podobnému létání, ale o připomenutí, že skutečné vysazení motoru si pilot nevybírá a často přichází v neideálních podmínkách.
Pasáže o přistání do pole nebo poškození letadla mohou na první pohled působit jako bagatelizace nehody. Ve skutečnosti zdůrazňují základní filozofii přežití: priorita je zachování života a řiditelnosti, nikoliv záchrana techniky za každou cenu.
Text může vyvolat dojem, že běžný výcvik je nedostatečný. Ve skutečnosti spíše upozorňuje na přirozený rozdíl mezi bezpečně proveditelným výcvikem a psychologickou realitou skutečné nouzové situace.
Úředník může v textu vidět tlak na „tvrdší“ výcvik. Přitom hlavní myšlenkou není větší agresivita výcviku, ale větší mentální připravenost pilota a schopnost rozhodování pod správně dávkovaným stresem.
Některé formulace mohou působit emotivně nebo příliš syrově. To ale není snaha o senzaci. Spíše pokus popsat okamžik, který je pro mnoho pilotů psychologicky zlomový a který běžné učebnice často nedokážou předat.
Text může vyvolat dojem střetu mezi piloty a autoritami. Ve skutečnosti ale obě strany řeší stejný cíl – bezpečnost létání – jen z odlišného úhlu pohledu a s jinou mírou odpovědnosti.
A možná právě v tom je podstata celé debaty: mezi ideálním metodickým světem a syrovou realitou skutečného letu vždy bude existovat určitá mezera. A smyslem podobných úvah není systém bourat, ale snažit se tuto mezeru co nejlépe pochopit a bezpečně zmenšovat.
RE: Poznámky k problematice cvičení nouzových přistání, a článku: " Ten pocit, když se zastaví vrtule… "
19.05.2026 v 22:36
Martin
Ten komentář je spíš článek sám o sobě. Dovolím si ale reakci na tohle moudro:
> "Stojící vrtule produkuje vyšší odpor."
Není to pravda. Pokud se vrtule točí po úplné ztrátě tahu tak se točí díky energii kterou získává z náporového vzduchu - tedy "brzdí". Naopak pokud se netočí tak brzdí řádově míň - pouze odporem odpovídajícímu ploše listů ale neroztáčí již nefunkční motor.
Praktickou demonstraci lze krásně vidět když se zkouší na MEPu OEI procedury nebo na TMG. Pokud nezapraporujete vrtuli tak vám MEP letadlo pravděpodobně nebude schopno stoupat na jeden motor. Zapraporováním se situace razantně mění a není to primárně plochou listů která je vystavena proudění vzduchu, to jsou "drobné".
Stejně tak pokud se trénuje vysazení jen snížením tahu na volnoběh tak náporový vzduch roztáčí motor tedy běžící motor na volnoběh snižuje klouzák a tedy opět brzdí víc. Sice ne tolik jako kdyby byl roztáčen nefunkční motor, ale pořád část energie je letadlu odebírána. Vyhledejte si tzv. Mlýnkový režim vrtule (windmilling). Máte negativní úhel náběhu na listech - vyšší dopředná rychlost než která odpovídá volnoběžným otáčkám a úhlu nastavení listu.
Osobně považuji vypnutí jediného motoru na SEPu (nebo ULL(a)) během letu za zbytečný hazard a ekvivalet podřezávání větve na které sedím. Když bych to vypnul a z nějakého důvodu to nevyšlo tak jsem ohrozil nejen lidi na palubě ale i na zemi - trestní odpovědnost vem čert. Volnoběh to simuluje víc než dostatečně jediné co se nedostaví je to "ticho". Na MEPu, kde mi zbývá druhý motor, nebo na TMG, které má stále slušný klouzák, je to něco jinýho.
RE: RE: Poznámky k problematice cvičení nouzových přistání, a článku: " Ten pocit, když se zastaví vrtule… "
20.05.2026 v 10:09
Filip Zejda
U většiny běžných vícemotorových letadel s klasickými pístovými motory vytváří větrající vrtule větší odpor než vrtule zastavená nebo zapraporovaná. Nejde však o univerzální fyzikální zákon. U některých konfigurací s nízkými mechanickými ztrátami, dekompresí, volnoběžkou nebo specifickou vrtulí může mít volně rotující vrtule odpor menší než vrtule stojící. Ale rozumím Vám a chápu Váš názor i prostředí z kterého vychází.
RE: RE: Poznámky k problematice cvičení nouzových přistání, a článku: " Ten pocit, když se zastaví vrtule… "
20.05.2026 v 13:38
Filip Zejda
Ještě jedna důležitá poznámka k tématu stojící a točící se vrtule během nouzového přistání při výcviku.
Pokud se provádí simulace nouzového přistání pouze stažením plynu na volnoběh, tedy s běžícím motorem a stále se točící vrtulí, letadlo obvykle doklouže dál než se zcela zastavenou vrtulí. A právě zde často vzniká nedorozumění, protože se porovnávají dva odlišné režimy.
Konkrétně u ultralightů s motory Rotax je situace jiná než například u klasických šestiválcových motorů ve dvoumotorových letounech.
Například Rotax 912 ULS má běžné volnoběžné otáčky přibližně kolem 1400 RPM. Rotax 916 bývá kolem 1600 RPM. Můj Rotax 912 jsem si upravil tak, že může stabilně běžet i kolem 800 RPM. Převodový poměr reduktoru je přibližně 2,36 až 2,43 : 1, takže vrtule se i při volnoběhu stále poměrně výrazně otáčí.
Při klouzacích rychlostech ultralightů, které bývají přibližně mezi 80 až 125 km/h podle typu letadla, už vrtule při volnoběhu prakticky „netáhne“ (to si někteří myslí), ale současně také výrazně nebrzdí. Samozřejmě záleží na konkrétním typu vrtule, jejím nastavení, stoupání a konkrétním letadle.
Když to porovnám se svou krátkou jednosměrnou plochou tak abych na ní za jistých okolností, zejména se silnějším zadním větrem vůbec mohl přistát vypínám motor a skluzuji i v přechodovém oblouku, výdrži a poté letoun zabrzdím křídly na extrémním úhlu náběhu a následně ručně zavřu vztlakové klapky na nulu. Takže z praxe vím jak vrtule i na volnoběh sakra táhne a to mám vrtuli Kašpar třílistou a na vlekání. Nebo u druhého letadla vrtuli Zejda 1 za letu stavitelnou o rozměru 2060mm. Popřípadě na třetím vrtuli Zejda 2 dvoulistou o průměru cca 2030mm. Pokaždé je to jiné ale pokaždé mne vrtule táhne i na volnoběh. A je jedno odkud fouká.
Stojící vrtule může v některých případech brzdit výrazně více než vrtule pomalu se otáčející poháněná motorem na volnoběh. Proto nelze jednoduše říci, že točící se vrtule má vždy větší odpor než vrtule stojící.
Je nutné rozlišovat několik zcela odlišných situací:
motor běží na volnoběh a je mechanicky v pořádku,motor je vypnutý,motor je zadřený nebo mechanicky blokovaný,vrtule je pevná nebo stavitelná,jaké jsou volnoběžné otáčky,jaký je převodový poměr,jak je vrtule nastavena,a v jakém letovém režimu se letadlo nachází.Proto nelze v kontextu výcviku nouzových přistání, kdy některé školy nacvičují nouzák s motorem běžícím na volnoběh, tvrdit, že točící se vrtule má automaticky vyšší odpor než vrtule stojící. V takovém případě může být realita právě opačná.
Ve skutečnosti tedy oba pohledy mohou být správné, jen popisují odlišné provozní stavy motoru a vrtule.
Já popisuji situaci s běžícím motorem na volnoběh během výcviku nouzového přistání, zatímco druhý pohled, ten Váš se týká typického windmillingu nebo zablokovaného motoru u klasických vícemotorových letadel s motorem inoperative. A ten je správný.
Takže pokud už reagujete na nějaké" moudro", tak v kontextu prosím! Původní článek byl o výcviku nouzáků na ultralightu. A popisoval realitu výcviku nouzáku se stojící vruli vesus výcvik nouzáků s běžící vrtulí na volnoběh.
RE: RE: RE: Poznámky k problematice cvičení nouzových přistání, a článku: " Ten pocit, když se zastaví vrtule… "
20.05.2026 v 22:49
Martin
Ano, u motoru běžícího na volnoběh se za určitých okolností může stát že brzdit nebude. Poměr brždění vs. dopředného tahu se mění v závislosti na rychlosti kterou letadlo letí. V limitním případě kdy letadlo stojí se žádné brždění nekoná. Tedy v podrovnání (na LDR) bude letadlo v motorem běžícím na volnoběh delší než s vypnutým (pokud to s běžícím motorem nemá vrtuli v betě - to je ale další okrajový případ).
Tedy pokud máte V_G optimální rychlost pro klouzání nižší než rychlost proudění které odpovídá nulovému úhlu náběhu na vrtuli při volnoběžných otáčkách, o čemž dost pochybuju, tak v takovém limitním případě budete mít pravdu.
Přistání tak bude delší protože při vytrácení rychlosti se úhel náběhu na listech zvětší (i při konstantním úhlu nastavení) a změní se tak režim vrtule. Při nácviku nouzáku mimo letiště ovšem rychlost pod V_G nesnižujete tedy zůstáváte v režimu kdy vrtule brzdí. Nácvik se totiž musí ukončit v minimální výšce kde ještě neproběhne přechodový oblouk.
Jestli děláte nácvik na volnoběhu se stavitelnou vrtulí konstantních otáček nebo s pevnou vlekací je v podstatě jedno. Volnoběžné otáčky jsou nižší než kolik udrží regulátor takže stejně skončí na "fine pitch" dorazu (pokud nemá betu). V porovnání záleží jen na tom úhlu nastavení na dorazu. Čím jemnější úhel tím víc bude na volnoběhu brzdit.
Ještě si dovolím poznámku: Pokud musíte vypínat motor abyste se na svou plochu vešel tak buďto je to plocha pro přistání v tu chvíli nevhodná nebo máte příliš nahrubenou vrtuli.
Kontext ULL(a) vs. "dospělá letadla" je v tomto případě jiný jen ze dvou rozměrů. Na ULL(a) odpadají některé okrajové případy (praporování, beta úhel) a tím že na ULL(a) osnova předepisuje zastavení motoru za letu zatím co na SEPu se zastavení motoru za letu nezkouší. Fyzice je kategorie létajícího aparátu ukradená.
... jen jste zapoměl (a je zapomínáno) na výcvik "mentální", mám na mysli to, že když motor vysadí, tak je hoooodně pravděpodobné, že letadlo skončí poškozeno a .. poškozené letadlo, ze kterého posádka vysoupí "po svých" je vlastně "výhra" !!! ... smíření se s tímto faktem může významě odbourat míru stresu a pomoci se soustředit na vlastní manevr.... Před mnoha lety nás "jistý" zkušený plachtař instuktor (budiž mu země lehká), že "když s větroněm položíš kolečko na zem, vylezeš zdravý ..." myšleno při přistání do terénu, za předpokladu dotažení pásů a .. i když zkazím vše mimo udržování rychlosti a dosednu na kolečko a ... po 50ti metrech dojezdu do čehokoliv vrazím, vylezu zdravý (no dobře upínací pásy se mohou "otisknout"), ale vylezu před příjezdem IZS....
.... a to si myslím, že může platit i pro "normální" UL stroje, nevím ovšem jestli pro ty, co létají 300 ....
Kryje takový nouzák havarijní pojistka ? Je zde někdo, kdo s UL letadlem uplatňoval po vysazení plnění ? Pokrylo plnění všechno ?
... proč se v UL jako jediné kategorii vypíná motor ...
20.05.2026 v 21:58
Jiří
Nedá mi to, abych nereagoval. Prvotní článek autora i komentář F.Z. rozebírají trénování nouzáků velmi podrobně a sofistikovaně, nelze s ním nesouhlasit. Avšak chybí jedna velmi podstatná připomínka - proč to tak je.
Je třeba vycházet z předpokladu, že mnoho UL (v minulosti většina) nelétala s motory určenými pro letecký provoz. Drtivá většina létala s původně automobilovými motory Trabant, Subaru, VW, Nissan, Suzuki, Škoda a já nevím co ještě. Stavitelé si tyto motory sami modifikovali. A to je ten hlavní důvod, proč se ve výcviku UL vypíná motor - protože se tyto situace běžně vyskytovaly - prostě motor kdykoliv "chcípnul" a byl to vcelku běžný jev. Tak se tento běžný jev zařadil jako součást standarního výcviku/postupu. Ti, kteří s výše uvedenými motory létali nebo stále létají, mají na svém kontě určitě několik "ostrých" nouzáků.
Kdo má dnes v éru R912, tak při potřebné péči a údržbě nejspíš neví, co to je vysazení motoru za letu (pokud mu nedošel benzín).
Prosím, neberte předcházející odstavec v absolutních hodnotách, berte to víc jako obecný stav, dnes již ty různé konverze automobilových motorů moc na nebi nejsou.
Já jsem s Trabantem létat začínal - vím o čem mluvím - a těch ostrých nouzáků jsem měl také pár. Skvělý motor pro jednosedadlovky, ale holt má své mouchy :-)
RE: ... proč se v UL jako jediné kategorii vypíná motor ...
21.05.2026 v 11:59
Vaclav
Mam naletano 1000 hodin s motorem ze sekacky (Kohler HC 750cc ) a mel jsem jeden ostry nouzak kvuli vrtuli, ne kvuli motoru, s minimalni udrzbou olej/filtr/svicky.
Muj kamarad ve vzduchu zadrel Rotax 912 a malem skoncil v lese...
Trabanty na tom asi byly hur, ty byly 2-taktni, cili haklive na pomery benzin-olej a bezely permanentne na hranici sveho vykonu, ale dnesni Subaru/Nissany/4-taktni sekacky taky namotaji tisice hodin pokud jsou spravne mazany a chlazeny, stejne jako 912tka.
V osnovách pro ULL je nácvik přistání s vypnutým motorem dán výcvikovou osnovou, ten důvod se tady několikrát omílal...předpotopní stroje 1a 2.generace atd... extremisté z řad inspektorů ULL to vyžadují i na pilotní zkoušce, jakkoliv na okruhu.
Z mého pohledu se jedná o nikde jinde nezískatelnou zkušenost a potvrzení rčení, že vrtule je velký ventilátor, který když se zastaví, pilot se začne potit.
Ať již na ultralightu, nebo např. při výcviku PPL pro vybírání vývrtek na TMG (Vivatu) v okamžiku, kdy tomu človíčku opravdu vypnete magneta, jeho rozhodovací proces se ubírá cestou nejkratší, tedy "teď se musíme zabít, a udělám pro to všechno"
Teprve poté, co zjistí, že pokud to má křídlo tak to i klouže, se uklidní. Ale chce to právě onu získanou zkušenost. A u motorových letadel to má výhodu v tom, že to můžeme krásně zopakovat do zblbnutí, nebo zvládnutí dle toho, co přijde dříve.
Anachronismus, ale uvědomme si, že 90% nových adeptů pro výcvik ULL nebo PPL nemá předchozí plachtařské zkušenosti...kdysi dávno vyšel článek o pilotech a strojnících...a tohle na něj krásně navazuje
Přidám jednu provokativní otázku: Zajímala by mě statistika za posledních 10 nebo 15 let, kolik pilotů se zabilo, protože jim za letu nečekaně vysadil motor, a kolik pilotů (a instruktorů) se zabilo při podobných nácvicích. Ze svého okolí znám spíše ty druhé případy.
Už 3x jsem si říkal, že na to snad nemá cenu ani reagovat. Nejsem na sáhodlouhé litanie, kdo to má pak číst.
Nikdo v té chvíli (při nouzáku) asi nebude přemýšlet nad převodovým poměrem reduktoru a jiným velkým teoretizováním - bo není čas, že. Optimální rychlost klouzání je fajn, co z toho, když to pak pilot v zatáčce nízko nad zemí utáhne a upadne.
Je jen na instruktorech, aby předali žákům a pilotům správné postupy, metodiku, DÚ při kvalitních přípravách na zemi a při nácviku za letu ve všech možných případech nouzových postupů, protože těch není nikdy dost.
Pokud to nemá provozovatel jako povinné jednou ročně, tak využít hodinový let s instruktorem pro prodloužení SEP k nácviku nouzáků apod. A jestli někdo příjde za instruktorem a požádá ho o to sám, tak je borec.
