Platí dva roky a pro její prodloužení je zapotřebí nalétat od doby jejího posledního prodloužení minimálně pět hodin a mít platný alespoň „dvojkový medical“.
Co je to?
Odpověď je prostá: licence ultralehkého pilota.
Požadavků na udržení „ultralehkého piloťáku“ je veskrze málo, a fakt, že jej někdo má 20 let, z něj rozhodně dobrého letce nedělá. Jak často si uvědomělý pilot vyžádá kontrolní let s instruktorem, je de facto na něm. Potažmo na vedoucím letového provozu daného aeroklubu.
U nás v Aeroklubu Hronov máme pravidlo, že minimálně jednou za rok každý náš člen jeden takový let s instruktorem absolvovat musí. Cvičíme přitom především tu snad nejdůležitější věc vůbec: bezpečně přistát s letadlem, kterému se netočí vrtule.
Těžko na cvičišti…
Co jsem se porůznu bavil s piloty z ostatních aeroklubů, nabyl jsem dojmu, že úmyslné vypínání motoru za letu rozhodně nepraktikují všude. Vlastně jsem nabyl dojmu, že je to spíše výjimkou. „Aby nezamrznul karburátor.“ „Aby se neničil motor.“ „Aby se neničila baterka.“ Aby kdyby náhodou něco…“
Důvodů může být celá řada. A jasně, někdy mohou být i objektivní. Na druhou stranu, ono se opravdu ne nadarmo říká, že „těžko na cvičišti, lehko na bojišti“. Protože když pak, nedejbože, dojde na nejhorší ve skutečnosti, je dobré být připraven.
Nic než ticho
Pro pilota, který nikdy neplachtil, může být ten pocit, když se zastaví vrtule, dost divný. A právě o to při takovém nouzáku jde! Navyknout si na to, jaké to je, když motor utichne a vy najednou namísto charakteristického plynulého zvuku vašeho rotaxu, lycomingu, subaru či čehokoliv jiného, co máte před sebou, slyšíte jen vzduch proudící kolem kabiny.
Problémem číslo jedna je samozřejmě hlava, totiž psychika. Ostatně, píše se to snad v každé učebnici pilota a je to i jeden z bodů takzvaného leteckého desatera: „Vrtule je vlastně velký větrák sloužící k ochlazování pilota. Přestane-li se točit, pilot se okamžitě začne potit.“
Je to situace, která může být fatální. Ne snad proto, že by to pilot neuměl (nakonec platí, že nikdo, kdo nezvládne nouzáky, nemůže být připuštěn k sólu). Ale proto, že se s něčím takovým setkal vůbec poprvé. Že ho to vylekalo. Že ho to vylekalo natolik, že takříkajíc zamrzl a než se vzpamatoval, bylo prostě už pozdě. Nestačil zavčas vybrat vhodnou plochu a neudělal předepsané úkony, které měl mít zautomatizované – třeba i proto, že to nikdy netrénoval „naostro“.
Jasně, lze argumentovat, že každá situace je ojedinělá a že nácvikem nouzáku přímo nad letištěm si všechno dost usnadňujeme, protože nejideálnější plochu pro přistání máme přímo pod sebou. Na druhou stranu, létat nad místy, kde žádná vhodná plocha pro přistání není, je samo o sobě dost riskantní, a pilot by se tomu měl tak jako tak vyvarovat. Navíc, a budu se opakovat, jde hlavně o to navyknout si na onen zvláštní pocit, když se zastaví vrtule.
Postupy zůstávají stejné
Průběh samotného nácviku nouzáku s vypnutým motorem se od toho s motorem „na volnoběh“ nijak neliší – tedy myšleno z procedurálního hlediska. Vždy je potřeba postupovat v souladu s letovou příručkou daného letadla. Ta obvykle říká, že jako první nás zajímá naše rychlost, která by v závislosti na povětrnostních podmínkách měla odpovídat rychlosti pro nejlepší klouzání, z níž letadlo překoná největší horizontální vzdálenost při dané ztrátě výšky.
Dále nás zajímá plocha: vybereme vhodné místo pro přistání a připravíme si rozpočet. Plochu bychom po celou dobu nouzáku měli mít na dohled.
Zatřetí, jsme-li dostatečně vysoko, tedy máme-li čas, pokusíme se motor nahodit. Nejde-li to, musíme naopak, pakliže to čas dovolí, vše postupně povypínat.
Zvláštní pozornost bychom také měli věnovat hlavnímu vypínači. Spousta současných letadel (ať už UL nebo GA), má elektrické klapky, a tudíž platí, že pokud jej vypneme, klapky už nenastavíme. Tedy řečeno jinak, hlavní vypínač, a příručky na to obvykle pamatují, uvádíme do polohy „OFF“ zpravidla až ve chvíli, kdy již klapky přenastavovat nebudeme.
No a co se dále oněch klapek týče, i zde je potřeba být maximálně opatrný. Vysouvat bychom je měli až tehdy, jsme-li si jistí, že na námi vybranou plochu doplachtíme. Protože vysunuté klapky samo sebou znamenají větší odpor, a tedy i zhoršují klouzavost daného letadla. Platí zde základní poučka: přebytek výšky lze vykompenzovat třeba právě klapkami, potažmo uvedením letounu do skluzu, pokud jsme ale příliš nízko, nic moc s tím už nenaděláme. Samotné přistání by pak samozřejmě mělo být provedeno tak, abychom dosedali do jedné třetiny dráhy.
A pak je tu ještě jedna věc: nezapomínejte po vypnutí „magnet“ je znovu ihned vrátit do polohy „ON“. Protože jak bylo uvedeno výše, nikdy není příliš těžké v takto hektické situaci něco pokazit. Zvlášť pokud je to vaše první přistání „bez motoru“. Takže kdyby bylo potřeba motor znovu nahodit, je lepší jen otočit klíčkem než sahat ještě po dalších spínačích.
Na co předpisy nemyslí
K udržení pilotního průkazu, tedy toho ultralehkého, pilot cvičit nouzáky nepotřebuje. Praví předpisy. Natož bez motoru.
Zda je to tak správně, je nicméně při nejmenším diskutabilní. Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je asi tak všechno, co se s tím dá dělat. Praví pro změnu klasik.
Vlastně, počkat! Můžeme udělat daleko víc. Můžeme poprosit instruktora, aby si alespoň jednou do roka do toho ultralightu sednul s námi a ten motor nám někde na okruhu vypnul. Abychom měli jistotu, že v takové situaci nezpanikaříme. A vo-vo-votom to je…
Autor fotografií a článku: Tomáš Bohuslav
