Sedíme v kanceláři firmy, ve které se o patro níž rodí STOL letadla, jenže na Tvém pracovní stole trůní krásný model Čmeláka. Proč?
Čmelák je srdcovka, trávil jsem v něm dětství. Tenhle model má i táta, který Zlín Z-37 létal. Dnes si neumím představit, že bych se svými dětmi vyváděl to, co on s námi. Jakmile jsme viděli, že někde v dosahu lítá, sedli jsme s kamarády na kolo a vyrazili za ním. Když měl chvilku času, naházel nás všechny dovnitř, my hopsali v tak zvané trucovně pro mechanika (v podstatě trup s podlahou a jedním polštářem pod zadek, jeden pás a malé okénko) a pak s námi polétal. Začínal kdysi v Aeroklubu Sazená, kam jsem s ním jezdil už jako prcek.
Ty Čmeláka létáš?
Ne, i když tátův sen je, abych ho pilotoval taky. Je Čmelákem tak trochu posedlý, přesvědčoval nás k jeho koupi, uvažoval jsem o tom, ale je mi jasné, že bychom kolem letadla spíš jen běhali a starali se o něj, než aby v něm táta tolik létal, ale kdo ví, třeba na to ještě dojde. Dokonce jsme mu předplatili hodiny na Sazené na jiném letadle, ale kdepak, má svoji hlavu. Může sice stále pilotovat, jenže když nebude lítat Čmeláka, tak radši nic. (směje se)
Samostatně ses do vzduchu vznesl poprvé jak?
S rogalem v 16 letech. Na Mělníku vznikl Klub závěsného létání Svazarmu a jako průkopníci navijákového letectví na rogalech zkoušeli nějaké tahání, nicméně začínalo se stejně na Rané, kde jsem prošel výcvikem. Jezdil jsem tam tenkrát s ruksakem a stanem na motorce Pionýr. Vzpomínám na to jako na úplně nejhezčí létání v životě a mít prostor, čas a formu se mu věnovat, vrátil bych se k němu. Dokonce jsem si s tou myšlenkou pohrával, ale pak jsem vyhodnotil, že je to časově velmi náročný sport a já už bych mu asi nedokázal dát, co je třeba.
Po rogalu následoval přechod na větroně. Tam jsi s něčím bojoval.
Vrátil jsem se na Sazenou a začal létat na kluzácích, mám odlétáno nějakých 100 hodin na Blaníku. Ukázalo se tehdy, že jsem poněkud „slabý kus,“ ve větroni se u mě objevovala mořská nemoc, ve finále mi bylo šoufl i tehdy, když jsem letadlo pilotoval sám. Kdykoli jsem kroužil několik povinných hodin, začalo mi být špatně, kolikrát jsem přistával schválně mimo T-čko až do půlky letiště, abych stihl vyběhnout z kabiny a nepozorovaně se vyzvracet. Kluci už mě ale znali, takže vždycky naskočili na traktor a valili za mnou, aby se mohli bavit. (smích)
Jak Tě s tímhle „handicapem“ vůbec mohla napadnout motorová akrobacie?
Já si ji vysnil dávno před výcvikem na větroních. Jako kluci jsme vzhlíželi k Petrovi Jirmusovi, líbil se mi Zlín Z-50 a tak jsem předpokládal, že z větroně přejdu na motorový výcvik. Po zkušenostech z kluzáku jsem si říkal, že na akrobacii můžu nejspíš zapomenout, nicméně motorový výcvik jsem odlétal v Bubovicích. Bohužel to nešlo na Sazené, tenkrát se v aeroklubech určovalo, kdo může a nemůže motorově létat a já do příslušné kategorie nespadal. Doba byla zkrátka taková, tak jsem šel cestou soukromé letecké školy.
K akrobacii ses nakonec stejně propracoval. Jak?
Z exilu se tenkrát vrátil Radim Bagar, akrobat, letecký nadšenec a v mnoha ohledech univerzální člověk, ze kterého se stal můj nejlepší kámoš a dlouholetý kolega. Přišel k nám na Sazenou, že by chtěl někde létat a tak jsme ho vzali mezi sebe. Všiml jsem si, že co může, otočí ve vzduchu na záda. S tímhle zajímavým týpkem jsem se okamžitě chtěl blíž seznámit. Baggy mi ukázal nějaké akrobatické prvky, párkrát jsem se s ním proletěl na zádech a zjistil jsem, že přesně tohle mi sedí a chci do toho jít. Navrhl jsem mu, abychom se pustili do akrobatického výcviku u Jirky Durase společně, že bych měl mentální podporu a zkusil, zda ho zvládnu.
Přišli jsme do Varů jako opravdu nevídaná dvojka – jeden, který se narval smaženým řízkem s hranolky a hned poté v pohodě odlítal 40 min. Druhý žužlal ovesné tyčinky, pil speciální čajíčky, vydržel v letadle 7 minut a vypotácel se z něj totálně odbarvený. Šel jsem se vyzvracet, klukům řekl, ať lítají, že já se vydýchám, najím, a půjdeme nahoru znovu. Byl jsem jako beran a postupně zvracení odboural.
Jirka Duras na mě vzpomíná a dodnes dává za příklad lidem, kteří při prvních nevolnostech akrobacii vzdávají. Říká jim: „Podívejte se na Máru, ten se problil až do reprezentace.“
Hned na prvním závodě, mistrovství republiky, jsi získal 2. místo.
Už si ani nepamatuju, kdy to bylo. My původně s Radimem nechtěli být závodníky, ale lepšími piloty. Létali jsme na Zlínech Z-142, se kterými tehdy pár lidí nevybralo vývrtku a zabilo se. Já dnes vím, že vývrtka se vybrat nedá, pokud ji nemáš nacvičenou. Z osnov se nácvik vybírání vývrtek hloupě vymazal a já si myslím, že je to špatně. Chápu, že dnešní výcviky komerce tlačí trochu jinam a je jednodušší pilotním žákům říct: „Do vývrtky se nesmíš dostat.“ To je stejný nesmysl, jako když si udělám řidičák a v autoškole mi sdělí, že se nikdy nesmím dostat do smyku. Stát se to může a pokud si tuhle situaci nenacvičím v praxi, žádná teorie mi nepomůže. Tělo musí zareagovat automaticky. V prvotním překvapení člověk není schopen ani rozeznat, na kterou stranu letadlo rotuje, taková je to rychlost. Jste-li ve výšce 300-400 m, bavíme se cca o 3 vteřinách, než je letadlo na zemi. Sice dnes piloti mají v letadlech padáky, ale neumí je střílet, dostanou se do stresu a ztuhnou – jak by pak mohli vybrat vývrtku?!
Dostal ses do vývrtky někdy jindy, než cíleně při výcviku?
Ne, ale dostal jsem se do zádové vývrtky, ze které bych se sám fakt nevyhrabal. Zábrany zádové vývrtky se už vůbec v pilotních školách neřeší, přitom si umím představit polohu, ze které k ní může dojít. Člověk dělá blbosti, udělám nějakou ostrou zatáčku, vylítnu nahoru, letadlo se utrhne, sklopí se přes kabinu a roztočí na zádech…
My s Jirkou dělali zádovou vývrtku cíleně se Z-526. Měli jsme dostatek výšky, udělal jsem nějakých 8-10 otoček a letadlo se zamklo a točilo. Jirka mi dal pokyn, ať ho zastavím, já udělal asi 3x zábranu a přestože jsem měl stažený plyn a dělal vše dle doporučených postupů, rotovali jsme dál. Vůbec jsem nechápal proč. Jirka vzal za plyn a dotáhl ho do úplné nuly. Já měl za to, že jsem ho stáhnul, ale zůstalo ještě cca 400 otáček, které stačily k tomu, aby zádová vývrtka vybrat nešla. I takové detaily rozhodují o životě a smrti. Všem doporučuji výcvik na vývrtky a všemožné zábrany odlítat – dost lidí by to zachránilo. Tady se fakt nevyplatí šetřit na financích.
Některá letadla jsou k pádům i vývrtkám náchylnější, je to především o profilu křídla. Čím rychlejší letadlo chci mít, tím budu mít štíhlejší křídlo s tenčím profilem a tedy dojde snáz k utržení proudnic. Když se podíváme třeba právě na STOL letadla, díky křídlům se jim do vývrtky nechce a jsou mnohem stabilnější.
Ke STOL letadlům se dostaneme, teď mi řekni, zda ještě závodíš v letecké akrobacii?
Soutěžil jsem asi 15 let aktivně, z toho 10 let v reprezentaci a už mi připadalo, že to dělám příliš dlouho. První ME jsem letěl v roce 2009, poslední MS v r. 2019. Kromě Ameriky jsem nevynechal žádné mezinárodní závody, odlétal jsem soutěže v Advanced i Unlimited, nasbíral nějaká ocenění, na Sazené v hangáru je hromada pohárů a diplomů.
Jsem člověk, který zastává názor, že život má být pestrý a já měl pocit, že jsem si akrobacii dostatečně užil a měl bych se někam posunout. Sice jsem neměl v plánu skončit právě v r. 2019, ale do všeho vstoupil covid, vypadly tréninky, nekonaly se závody a po 2 letech nemělo cenu do toho kolotoče znovu naskakovat. Není to jen o létání, ale i o fyzické přípravě, shánění peněz či údržbě letadla. Chvíli jsem se ještě věnoval trenéřině a pak se vydal jiným směrem.
S jakými letadly jsi závodil?
Létal jsem postupně se Zlíny Z-142, Z-526, Z-50M, Z-50LS, Suchojem 31M, Extrou 330SC a taky s vlastními éry.
Měli jsme s Radimem postupně 4 akrobatická letadla. Jako první jsme si koupili Giles G-202. Chtěli jsme vlastnit nějaké letadlo, ale scházely nám potřebné miliony na pořízení. Pomohla náhoda. Na závody do Toužimi přijeli soutěžit Němci a ten, který přepravoval letadlo, při přistání na podmáčeném letišti obrátil akrobata na záda. Byl tam prop strike motoru, rozbitá kabina, vyvrácená směrovka. Majitel byl nešťastný, nicméně letadlo hodili na auto a odvezli zpět do Německa. Řekli jsme, že pokud by ho chtěli prodat, měli bychom zájem. Spíš jsme to jen tak plácli do větru. Za měsíc sedíme s Baggym a kamarády u ohně a volal onen Němec, zda tedy Gilese chceme koupit za zhruba 20 000 €? Netušili jsme, kolik na něm bude práce, ale kývli jsme. Hned druhý den bylo éro na Sazené, složili nám tam akrobatický vrak a protože měl fantastickou barvu, nejdřív jsme ho umyli. Celý aeroklub se smál, že je to nejvíc naleštěný vrak, který kdy viděli.
S opravou hodně pomohl náš tehdejší trenér Stano Bajzík a kluci v Chocni, kteří měli zkušenosti s kompozity. Baggy tenkrát často pobýval pracovně v Brémách, takže větší část práce ležela na mně. Přespával jsem několik měsíců na ubytovně v Moravské Třebové a na letadle strávil zhruba 2 000 pracovních hodin. Podařilo se dát dohromady a začali jsme na něm trénovat a létat.
Proč jste ho prodali?
Chtěli jsme se posunout dál a k tomu jsme potřebovali výkonnější letadlo. Gilese jsme prodali se ziskem – jednak to bylo po opravě krásné letadlo, jednak byl v té době dolar na historickém minimu, dodnes si pamatuju, že za 16,50 korun.
Našli jsme v americkém Daytonu nádhernou Extru 300L s náletem 300 h. Byla jako nová, patřila miliardáři, co měl asi 10 letadel včetně tryskáče a na každé éro najaté lidi, kteří se o něj starali. Kvůli rychlosti jednání jsme nestihli zprocesovat veškerý převod peněz, a tak jsme do Ameriky odfrčeli s dvěma miliony v náprsní kapse. Dnes si to neumím představit, zavřeli by mě nejspíš jako drogového dealera. (smích) Tím spíš, že jsem v kosmetické taštičce vezl nářadí, abychom mohli Extru rozebrat. Neměli jsme, kdo by nám převoz připravil, takže jsem musel zajistit všechno od nářadí přes kontejner a veškerou logistiku.
Do Daytonu jsme dorazili v pátek a na další čtvrtek byl objednaný převozní kontejner, který měl v sobotu odjíždět i s letadlem směr Česko.
Převzali jsme letadlo, jenže v tu chvíli nás nezajímalo, jak ho rozebereme, ale jak létá. Neměli jsme žádné americké licence, což ale nikdo neřešil, přidělili nám instruktora, se kterým jsme odlétali každý asi 10 minut a pak nás nechali létat samotné. Užívali jsme si každodenního poletování a tak nějak pozapomněli na běh času. V Daytonu asi neměli v té době žádné akro borce, protože tam vždy bylo mraky diváků na to naše zmítání. (směje se) Ve středu večer se mě Radim na hotelu zeptal, jak vlastně letadlo rozebereme a jak to bude s kontejnerem?
Zavolal jsem panu Tománkovi, který měl zkušenosti s převozem Cessen z Ameriky a dodnes si ten telefonát pamatuji. Dost jsem se při něm totiž opotil. Řekl mi, že přijedou do Ameriky v pátek, do středy či čtvrtka letadlo rozebírají, 2 dny nakládají do kontejneru a pak odjede. Tohle jsem vůbec po zavěšení telefonu nebyl Baggymu schopen říct. Uklidnil jsem ho, že vše stihneme.
Vyspali jsme se a ráno jeli na letiště. Baggy chtěl létat, což jsem mu zatrhnul, že musíme rozebírat. Donesl jsem tu svou kosmetickou taštičku a začali jsme odstrojovat trup. Během okamžiku nás pozorovalo (a dobře se bavilo) asi 8 místních mechaniků. Po chvilce přivezli velký montážní stůl a nářadí a nechali nás pracovat. Extra není zrovna snadné letadlo na rozebrání, tenkrát jsme ani netušili, že se křídlo vyndává vrchem. Myslel jsem, že sundáme čepy a křídlo spadne na matraci. Houby! Radim prohlásil, že tohle přestává být sranda a makali jsme jako fretky. Kabeláž Baggy přeštípal a poctivě označil, na rozpojování nebyl čas. Ke křídlu jsme se dostali o půlnoci, kdy už jsme byli na letišti sami dva. Váží 300 kg, co teď?
Radim sehnal nějakou Destu (vysokozdvižný vozík), kterou dokázal nastartovat a chvilku se s ní učil jezdit po hangáru (tak trochu jako Pat a Mat). Když mu to šlo, přijel, křídlo nadzvedl, já ho držel, ve dvou jsme jej sundali a položili na matrace. Mechanici ráno nevěřili vlastním očím. My měli letadlo rozebrané i obalené, vykoupili jsme v otevřených nonstopech všechno, co jsme našli – fólie, popruhy, cokoli, co se hodilo. Do kontejneru nám letadlo pomohli strčit Destou a za 1,5 dne bylo hotovo. Všechno krásně navazovalo, kontejner okamžitě odjel, v přístavu přeložen na loď, pak kamionem do Prahy k celní kontrole a následně rovnou do Moravské Třebové. Já mezitím na ÚCL připravil všechny potřebné podklady, díky čemuž za 3 týdny Extra létala na českých papírech a pojištěná.
Proč šlo do světa i tohle letadlo?
Mohli jsme u něj zůstat trochu déle, než ty zhruba 2 roky, trochu jsme se unáhlili. Měli jsme ale slíbený sponzoring na nové letadlo Extra 330LC, které jsme si objednali přímo z výroby v Dinslakenu. Sponzoring nevyšel, takže jsme si museli vzít půjčku a platit drahý leasing. V Extře ale doslova slavili když se nás zbavili. Každý zaměstnanec dostal zmrzlinu za to, že se jim podaří předat naši Extru a my zmizíme. Nenechali jsme si totiž nic líbit, letadlo jsme zalétávali přímo ve fabrice do prvních 5 hodin a odstraňovali závady (nějaké se najdou vždy).
O to víc bylo nutné se otáčet, vozit lidi, shánět sponzory. Do té doby jsme létali v národních soutěžích, až s tímto letadlem přišla reprezentace na MS a ME. Já s touhle Extrou trénoval kolem 100 h ročně a byl jsem na ní nejvíc vylétaný. Společně jsme odlétali kolem 400 hodin a získal jsem s ní všechny 4 medaile z ME a MS v kategorii Advanced. Létala moc pěkně.
Extra 330LC byla předposlední. Posledním bylo jaké letadlo?
Kluci mě tlačili do Unlimited, protože jich tuhle kategorii létalo málo. Extru jsme prodali Petrovi Kouřilovi a hledali náhradu. Extry 330SC byly neskutečně drahé a jediné Unlimited letadlo sehnatelné v té době za slušný peníz byl Xtremeair XA41 (Sbach 300). Baggy na něm létal v kategorii Advanced (do Unlimited nechtěl), já v nejvyšší kategorii, držíval jsem se ke konci první třetiny startovního pole (v r. 2012 třeba kolem 12. místa), víc se s Sbachem posouvat nedalo a to hlavně po opravě rozbitého motoru, co se rozsypal po startu v tréninku. Byl to asi nejnepříjemnější nouzák (bylo jich víc) a pak se po sehnání peněz na jiný motor instaloval těžší Ly580. Sbach tím ztratil své dobré vlasnosti a zhoršil se v autorotaci. S tím, jak se v kategorii Unlimited přiostřuje náročnost prvků, jim Xtremeair přestával stačit. Má málo energie při kopaných prvcích nahoru, oproti Extře se mu nechce moc se trhat, v tomhle jde trochu do Suchoje. Ve chvíli, kdy se trhá, se používá dost kormidel, což zvětšuje odpor, takže letadlo na vertikálách hodně ztrácelo energii. To bylo někdy trochu demotivující, ale vyrovnal jsem se s tím. (usmívá se) Je to letadlo příjemné na air show, ale do závodů s příchodem Exter řady SC optimální není.
V mezidobí, když byl Sbach rozbitý, jsem létal na půjčených Extrách 330SC - slovenské a Martina Šonky, jeden rok i na aeroklubovém Su-31.
V kategorii Advanced jsem získal celkem 4 medaile. Nejcennější je asi zlatá z MS 2010 za tajnou sestavu a celkově 5. místo z 86 pilotů, s odstupem 70 bodů z 10 000 za prvím Baptiste Vignes, který bohužel zahynul v roce 2022. Když to teď říkám, uvědomuji si, že jsme v leteckém sportu ztratili mnoho kamarádů. To nezažívá asi ani Formule 1...
Závodění není jen o letadle. Ty máš na webu motto: „Cokoli dělám, dělám naplno. Buď se dostanu nahoru, nebo ne.“ To si trochu protiřečí, ne? Přece pokud dělám něco naplno, chci se dostat nahoru a nepřipouštím jinou variantu. Mýlím se?
Zjistil jsem, že když člověk závodí, je nejdůležitější udržet si čistou hlavu. Hlava je totiž největší brzdou spolu s ambicemi. Samozřejmě bojuju proto, abych vyhrál, jsem závodník, chci vítězit. Pokud ale prohraju, nezpůsobí mi to žádnou újmu. Vlna radosti z činnosti, tedy z akrobatického létání, by měla být stejná, ať vyhraju nebo ne. Je strašně těžké se do tohoto nastavení dostat. Neříkám, že to umím, ale vždycky jsem se o to snažil.
Samozřejmě jsem na sebe naštvaný, když udělám chybu, která mě oddálí od medailové pozice. Dávám ale zklamání maximálně 2 minuty. Dvě minuty na to vyvztekat se a říct si: „Jseš blbej, zkazil sis to.“ Pak si užívám, že jsem se s radostí věnoval sportu, který mě baví.
Je rozšířené mít mentálního kouče, měl jsi nebo máš jej taky?
Když jsem létal pod Investem jako sportovec, přiřadili mi jej. Zašel jsem k němu, vyzpovídal mě podobně jako teď Ty, já mu řekl, jak to vidím a on, že mi nemá co říct. Ukázal poznámky a prý: „Podívej, to, co jsi mi teď řekl, jsem měl říct já Tobě.“ Tím neříkám, že bych měl dělat sportovního kouče (směje se), prostě jsem k některým věcem došel sám.
Řekl jsi, že ambice brzdí. Každý ale jde do závodu s ambicí vyhrát.
Vím, že to tak je, proto do závodů jdeme. Jenže když sport děláme jen pro výhru, vždycky nás to bude svazovat. Nervozita se projeví a činnost přestane být o zábavě.
Pokaždé jdu do závodu naplno, patří k tomu i adrenalin, a stejně vím, že výkon v soutěži bude jiný než při tréninku. Proč? Protože vlezu do letadla, říkám si všechna ta moudra, co tady teď blábolím, opakuju si, že o nic nejde, nikdo mi nedá za závod žádné miliony, nesledují mě statisíce diváků, letím si pro radost, tak bych měl být uvolněný. Jenže všechno jde do háje, cítím mravenčení, hádám se s tělem, proč mi to dělá, hlava si chce jet po svém, snažím se ji přemoci všelijakými fígly… Je to boj sám se sebou.
Jakými fígly třeba?
Každý nějaké máme. Například Petr Kopfstein vždycky kamsi zalezl s muzikou ve sluchátkách, byl rád o samotě. Já to měl obráceně, spíš jsem potřeboval být mezi lidmi, povídat si, dělat srandičky, odreagovat se tím. Občas to mohlo vypadat, že jsem flink a nepřipravuju se, ale to byl můj fígl pro mentální odpojení.
Dost už o motorové akrobacii. Teď závodíš ve STOL létání. Jak ses vlastně dostal k bush flyingu?
Vždycky přijdu s nějakým debilním nápadem a Baggy mě v něm podpoří. (smích)
Oba jsme se v akrobacii vyřádili dost a tak jsme si říkali, že už by to chtělo něco na klid a pohodičku. Spočítal jsem si, že jsem měl s akrobatickými letadly 7 nouzáků, což není zrovna málo a chtěl jsem mít letadlo, se kterým budu umět bezpečně sednout víceméně kdekoli a něco vydrží. Při akrobacii motory dostávají zabrat, v Sbachu se mi rozpadl po 150 hodinách, a nouzové přistání znamená téměř vždy rozbití letadla. Pokud přistanu na tvrdou louku a neurvu při tom nejmíň podvozek, bude to náhoda. Tohle už jsem zažívat prostě nechtěl. Já nouzově přistával vždy na letiště.
Baggy žil roky v Kanadě, kde létal třeba s rybáři, má za svůj život odlítáno poměrně dost typů letadel včetně těch s plováky a obrovské zkušenosti ze zahraničí, tak navrhl, že si koupíme nějaký Piper na courání.
Hledali jsme všemožně po světě, co by se dalo sehnat, jenže všechno byli buď veteráni, do kterých by se muselo po koupi ještě hodně investovat, nebo předražená moderní letadla. Nakonec jsme narazili na fabriku Savage v Itálii. Jel jsem tam s bráchou se záměrem si nějaké letadlo koupit. Majitel firmy mi navrhnul, ať letadla v Česku prodávám, že mě lidi znají ze závodů a mám dobré jméno. Odmítl jsem. Po návratu domů jsem ale zjistil, že mě přesto uvedl na webu a najednou mi volali lidi, že chtějí letadlo. Začali jsme tedy s bráchou makat jako dealeři, aniž bychom to vlastně chtěli. Pomáhali jsme zájemcům zprostředkovat koupi letadla z Itálie, jenže zákazníci začali přicházet i s řešením potíží v záruce, jako je třeba prasklý výfuk a s požadavky na garanční prohlídky. K tomu bylo třeba mít servisní zázemí a mechanika. Sehnali jsme tedy dílnu a domluvili se s fabrikou, že máme-li letadla prodávat, musíme je i stavět. Mohu ručit za svoji práci, ne za jejich. Před 10 lety jsme si tak postavili první letadlo Savage Shock Cub pro sebe.
Do té doby jste zkušenosti se stavbou letadel měli?
Přímo se stavbou ne, ale já měl dost zkušeností s akrobatickými éry, ve kterých jsme se museli vrtat. Neměli jsme nikdy při závodech podporu státu ani klubu, tedy ani tým mechaniků, jako třeba Francouzi. Všechno jsme si ladili a opravovali sami, jen výjimečně s námi jel mechanik od Stana Bajzíka.
To samozřejmě ke stavbě letadla nestačí. Domluvili jsme se proto s vrstevníkem mého táty, Pavlem Čadou (kdysi také mým instruktorem na Blaníku), tehdejší Vodochodskou ikonou, aby nám na dílně dělal mentora. Uvítal to jako zpestření v důchodu a jezdil k nám zhruba 5 let. Společně s ním vznikala další a další letadla. Rádi na něj vzpomínáme, bohužel nás opustil při tom, co měl nejvíce rád.
Já mám k řemeslu vztah, jsem vyučeným zámečníkem, umím vrtat, svářet, ohýbat, pracovat s kovem a baví mě to. V dobách, kdy jsem byl na dílně a spolu s kluky letadla stavěl, to pro mě bylo obrovské odreagování. Moje současná manažerská práce už tak zajímavá a zábavná není.
Kolik máš zaměstnanců?
Teď je nás dohromady 6 a s marketingem pomáhá externista. Já táhnu vize, vymýšlím, jak věci dělat lépe a efektivněji plus pracuji na nových projektech a samozřejmě rád létám a testuji. Brácha má na starosti technické věci a ekonomiku, zajišťuje materiál pro firmu apod. Každý z kluků pak má svůj úkol, za který zodpovídá.
Na Sazené máme pronajaté nové hangáry, kde je servisní zázemí, výroba je soustředěna v Obříství.
Co jste schopni udělat sami a kolik letadel z dílny ročně vyjde?
Ve starých prostorách statku máme svařovnu, dá se říci, že z kovovýroby zvládneme téměř všechno, sledujeme nové technologie a snažíme se stále rozvíjet. Poradíme si se svařováním, nýtováním, ohýbáním, formováním i řezáním plechů a dalším.
Jeden kluk nám dělá kompozity, máme několik forem, jsme schopni kompozitových i 3D tisků. Vždycky začneme s někým spolupracovat, postupně se učíme a poté danou část výroby převedeme pod sebe.
Zájem o naše letadla je velký, vyrábíme na objednávku, jsme schopni dodat ročně 3-5 kusů. Nabízíme několik druhů a velikostí letadel, pracujeme i na nových projektech. Snažíme se stále rozvíjet a reagovat na potřeby trhu.
Jedno letadlo zabere kolem 3-4 měsíců práce. Je relativně rychle postavené z pohledu draku nebo zavěšení motoru, dlouho ale trvají věci, které nejsou na první pohled viditelné, jako naladění, nivelování a v neposlední řadě zálety. Mnoho věcí se při výrobě nedá vychytat, ty ladíme právě při záletech – proto není možné je uspěchat.
Kdo zalétává?
Radim, který je oficiálním testovacím pilotem pro LAA a instruktorem. Dělá nám nejen zálety, ale cvičí piloty jako výcvikový instruktor pro bush flying. Jedna věc je mít papíry, druhá umět létat s ostruhou – tohle postupně vymizelo, většina pilotů je zvyklá na příďáky – a taky zvládnout letadlo používat k čemu je určené. Pokud si pilot neosvojí techniku STOL létání, bude letadlo fungovat jako každé jiné, startovat ze 100 m a přistávat na 150 m. K tomu, aby z toho bylo 30 m, je potřeba jiná pilotáž, než kterou se naučí ze standardní osnovy v letecké škole. Další věc je přistávání do polí a neupravených terénů.
Piloti si Baggyho najímají, přiletí s letadly, domluví se a on je postupně školí. Ke zlepšování pilotních dovedností slouží i kempy a závody, kdy si všichni předáváme zkušenosti a zkoušíme nejrůznější techniky v praxi. Právě závody posouvají nejvíc. Lidé si zaletí tréninky s Radimem a pak se během závodu rozlétávají a dopilovávají. Kromě toho závody letadla zatíží, trpí třeba ostruhy, na místě máme mechaniky, se kterými se závodníci radí a společně stroje opravují, díky čemuž se posouvají i v technických dovednostech. Odlétají pak s tím, že se cítí v letadle úplně jinak, mnohem jistěji.
Jak se letadla pohybují cenově a kdo tvoří nejčastější klientelu?
Co letadlo, to originál, vycházíme maximálně vstříc požadavkům kupujících. Cenové rozpětí se pohybuje mezi 100 000-200 000 € bez DPH.
Nejčastějšími zákazníky bývají chlapi, kteří už za sebou v životě něco mají, rozumí létání, hledají pohodu a nepotřebují se nikam honit. Často létali na érech, která je z nějakého důvodu přestala naplňovat a hledají něco jiného. Mívají vztah k přírodě, komunitám, srazům, chtějí létání propojit s dalšími koníčky, jako je třeba rybaření nebo kempování. Bývají to lidé mezi 40-60 lety, často vlastní malé firmy nebo je naopak prodali a teď si chtějí užívat.
Tahle letadla zasáhnou lidi v mnoha kategoriích – jsou schopná létat podobně, jako ta určená přímo k cestování (mají příjemnou cestovní rychlost kolem 180 km/h), je v nich místo pro spolucestujícího, velký prostor pro zavazadla a navíc vynikají schopností krátkého vzletu a přistání z neupravených ploch. Ekonomika letu je úplně jinde, než třeba u vrtulníků, na provoz jsou mnohem méně náročná.
Piloti je využívají jak k rodinným výletům, tak pro pracovní věci jako spolehlivý dopravní prostředek, který jim v případě problému umožní kdekoli sednout a přečkat.
Už jsme ledacos nakousli, ale zkus, Marku, shrnout, v čem je nejzásadnější odlišnost STOL letadel od klasických ultralightů.
STOL letadla spadají do kategorie UL, tj. do maximální vzletové hmotnosti 600 kg. V Americe to může být aktuálně i přes 1000 kg podle nového předpisu MOSAIC, takže jsou počítaná také na vyšší hmotnost. Jedná se o hornoplošníky s vysokým podvozkem a ostruhou, což s sebou nese výhody i nevýhody. Ve vzduchu je z nich dobře vidět, horší je to na zemi. V klasickém UL s příďovým podvozkem má pilot při pojíždění dobrý výhled před sebe. Ve STOL letounech s ostruhou, které jsou nakloněné dozadu, dopředu vidět není, takže dokud se nerozletí, musí se při pojíždění kličkovat. To dobře znají piloti třeba Zlínů.
Cestující sedí v ose (v běžném UL nejčastěji vedle sebe), což vždy usnadňuje řízení.
Rozpětí křídel máme 9-9,5 m, klapky jsou mechanické a otvírají se pákou, protože je potřebujeme rychle otevřít a zavřít až při startu. U Nordenu je klapka zdvojená, dvouštěrbinová s poměrně velkým vychýlením, u Cubů je také veliká.
Norden je zajímavý v tom, že je velmi účinný na kontrolu řízení a dá se dobře kormidlovat v poměrně silném větru, a to i bočním a turbulentním, samozřejmě za předpokladu správné techniky pilotáže. Letí se s ním rychleji na přistání, sedá se třeba jen na jedno kolo, neotvírá se žádná konfigurace (sloty, klapky), ale éro je díky velkým a účinným kormidlům fantasticky poslušné. Optimální dotyková rychlost při přistání je kolem 50 km/h, letadlo pak velmi rychle stojí díky účinným brzdám s dvojitými čelistmi, které ho dokáží ubrzdit i při plném výkonu motoru.
Nádrže pojmou kolem 120 l paliva, letadla osazujeme motory Rotax 912 se spotřebou kolem 15-16 l/hod a větší éra Rotaxem 915 či 916 – ty berou kolem 20 l/h.
Nejzásadnější výhodou je právě sedání do terénu, to jiná éra neumí.
Proč je o tolik vhodnější ostruha?
Příďový podvozek zvyšuje odpor a váhu. Sezení vedle sebe přidává další odpor. Takže mám pak široké letadlo, váhu a odpor navíc. To pro přistání a vzlety v terénu zrovna nepotřebuju.
Velká kola a vysoký podvozek (nejčastěji s hydraulickými tlumiči) umožňují zvládnout terén. Navíc u STOL letadel potřebuji mít vrtuli s velkým průměrem, díky čemuž jsem schopen přenést výkon. Průměry se pohybují od 190 do 210 cm. Tím dostávám co nejvíc luftu pod křídla a zvládám razantní start. Protože jsou vrtule velké, stačí buď pevné nebo na zemi stavitelné. V rychlostech kolem 180 km/h není důležité mít constant speed vrtuli, ty podle mne hrají roli až tak od 250 km/h.
S vrtulemi bojují výrobci malých letadel, která mají čumáky nízko u země, proto musí výkon navyšovat právě stavěním listů vrtule. Kdyby tahle éra byla konstrukčně vyšší a vrtule větší, najednou by zjistili, že to vůbec nepotřebují. Ale to nechám na pány inženýry, tohle je jen naše praxe.
Jaké výhody nejvíc oceňuješ Ty?
Potřebuju-li letět běžným letadlem, musím tomu přizpůsobit spoustu věcí. Nemůžu třeba moc pít, protože budu sedět dlouho v letadle s nemožností dojít si na záchod. Díky STOL letadlům tohle neřeším. Piju i jím, kdy chci a když potřebuju, přistanu na zajímavé louce nebo na poli. Je třeba používat selský rozum, samozřejmě si nevyberu pole s úrodou, ale třeba zorané ano a záměrně sedám tam, kde jsou zemědělci, aby mě viděli. Přistanu, jdu za nimi s tím, že potřebuji na záchod, smějí se a bývají v pohodě. Za 10 let s tímto érem mi nikdo nevyčítal přistání. Naopak, nejčastěji se ještě na památku s letadlem vyfotí. Legislativa umožňuje přistávat mimo letiště se souhlasem vlastníka pozemku, beru tedy slušné zeptání se jako souhlas.
Rád muškařím, v pohodě převezu potřebné vybavení, protože letadlo má velký úložný prostor. Samozřejmě se musí počítat s těžištěm, takže zavazadla do 20 kg se dávají těsně za sedačku, ale pro dlouhé a lehké věci, jako jsou třeba právě rybářské pruty nebo spacáky, mám v podstatě celý trup. K řece se pak nemusím trmácet kdo ví odkud z parkoviště, ale jen pár metrů od letadla. Je potřeba ještě něco dodávat? 😉
