Petře, kde se vzal nápad uspořádat slet dvouplošníků?
Původně o něm nějakou dobu uvažoval Flyman Orlowski. Ve Slaném, kde jej plánoval, však není dostatečné zázemí. U nás na Sazené vzhledem k provozu letecké školy také optimální podmínky nejsou. Já tam v letech 2018-2021 pořádal slety všech letadel, ale v aeroklubu se nesetkávaly s velkým pochopením. Přitom byly fajn, vždy se peklo prasátko a dokonce mám zápis v České knize rekordů z r. 2020 za nejvíc pilotů na jednom místě, bylo jich 88.
Podle čeho jste zvolili Chomutov?
Nabídl mi to Honza Švestka s tím, že je zde potřebné zázemí a zároveň minimální provoz letadel. Je škoda, že dvouplošníky se letos sešly jen dva, můj Bücker a Sunwheel z Německa, ale zase přiletěla spousta kamarádů s ultralighty a užili jsme si fajn den.
Jak ses s Honzou seznámil?
Honza je člen místního chomutovského aeroklubu a v podstatě stálý obyvatel letiště. Na rozdíl ode mne má to štěstí, že na letišti trvale bydlí. Já si to užívám jen přes léto v bydlíku.
Naše setkání způsobilo prase na Sazené. Měl jsem v přátelích na facebooku spoustu pilotů, které jsem neznal osobně a to jsem chtěl změnit. Pozval jsem je tedy poprvé v r. 2018 na pečené prasátko na LKSZ a tam se potkal i s Honzou. Dnes, když přiletím na nějaké letiště, vždycky potkám někoho, kdo v průběhu těch 4 let pořádání akce na praseti byl. (smích)
Co Tě vlastně lákalo na pořízení dvouplošníku?
Ve 25 letech jsem si koupil TL-32 Typhoon, se kterým jsem létal 5 let z Roudnice nad Labem. Bylo to pohodové éro s Rotaxem 582. Pak se mi narodily děti a já 17 let do letadla nesednul.
Ne všechno se v životě podaří a tak přišel rozvod. První věc, kterou jsem po něm udělal, bylo obnovení pilotního průkazu. Pomohlo mi to vyhrabat se z těžkého období.
Nejdřív jsem začal létat na paraglidu, protože mi to přišlo jako nejlevnější řešení, i když jsem pak zjistil, že tomu tak docela není. Piloťák jsem si dělal v Letecké škole Jožky Kačera, jezdili jsme létat do Itálie či Slovinska, bylo to fajn, ale hodně časově náročné. Pak jsem se dostal na LKSZ, obnovil si u Michala Raudenského pilotní průkaz a uvědomil si, že pevné křídlo je zkrátka pevné křídlo. Pomalinku jsem zase začal uvažovat o koupi vlastního letadla. Dvouplošník byl můj klukovský sen zasunutý někde vzadu v hlavě, ale jakmile jsem zahlédl ve Strakonicích v hangáru žlutého Tiger Motha, zase se objevil a já řekl: „Tohle chci.“
Začal jsem se po dvouplošnících rozhlížet, až jsem narazil na Tomáše Podešvu. Když jsem viděl, jak nádherná letadla staví, byl jasnou volbou. V té chvíli mi bylo celkem jedno, zda budu mít Tiger Motha, Sunwheela nebo Bückera, který nakonec vyhrál. Tomáš ho stavěl od prosince 2023 zhruba 2 roky.
Čekání se muselo strašně táhnout.
Táhlo. (usmívá se) Vzhledem k tomu, že nejsem člověk, který by sáhnul do kapsy a vytáhl z ní miliony, domluvil jsem se s Tomášem na měsíčních splátkách. Ty peníze jsem musel vydělat, takže např. v r. 2024 jsem objel přes 1000 revizí (pracuji jako revizní technik elektro se specializací na fotovoltaické systémy) a skončil bradou vzhůru v Motolské nemocnici. Dalo by se říct, že jsem za Bückera málem položil život.
Když už bylo letadlo hotové, dlouho jsem hledal někoho, kdo mě s ním naučí létat a dodnes nemůžu říct, že bych ho měl pevně v rukou. Taky v něm příliš často nikoho dalšího nevozím.
Mojí přítelkyni Kačence chvilku trvalo, než se mnou letěla. Nebojím se s sebou mít dospělého, ale děti bych nevzal. Nehody se stávají, i nám se s Kačenkou jedna stala, s dětmi to riskovat opravdu nechci.
Padlo pár dotazů, zda si někdo může zaplatit letovou hodinu. Nemůže, nedělám to. A ani by ji nezaplatil, kdybych rozpočítal pořizovací náklady, hangárování, pojištění, pravidelné revize, palivo a další položky.
Pojďme se vrátit k okamžiku: „Je to fakt hotové.“ Vzpomeneš si na svůj první pocit nebo myšlenku, která Ti prolétla hlavou?
Tomáš zavolal, že je éro dokončené, my sedli s Kačenkou do auta a jeli za ním v únoru do hangáru v Hranicích na Moravě. Tomášův táta, který letadlo zalétával, mi předal éro a papíry, ale já se s ním prostě musel hned svézt, ač bylo -5 °C. Bücker pak ještě stál u Tomáše do března, než mi ho Flyman Orlowski přeletěl na Sazenou. Další měsíc jsem hledal člověka, který mě na něj zacvičí a našel ho ve velmi zkušeném pilotovi Radimovi Bagarovi. Odlétali jsme spolu 10 hodin, většinou starty a přistání. Pak bylo jednoho dne krásně, absolutní bezvětří a já na Radima čekal na letišti, protože jsme byli domluveni, že půjdeme létat. Baggy nikde a když jsem mu zavolal, sdělil, že dnes nemůže. Já pak asi půl hodiny chodil kolem hangáru a říkal si: „Odstartovat umíš, na přistání si prostě musíš dát bacha…“ Nevydržel jsem, vytáhl dvouplošníka z hangáru a střihnul si sólo. Od té doby létám sám.
Letadlo je trochu náročnější na přistání, takže jsem někdy přistával i natřikrát. Je potřeba opravdu dodržet pravidlo: „Jeden odskok, druhý a opakovat.“ Nemá smysl letadlo za každou cenu tlačit k zemi, protože to pak končívá na střeše. Díky tomu, že má LKSZ dlouhou dráhu, není s opakováním problém. Chtěl jsem však letět na dvouplošnický srazík do Charvátců, ráno jsem si letiště shora obhlédnul a usoudil, že tam přistání nedám. Možná bych i přistál, ale v případě potřeby by nebyla možnost opakování a to mi za pokus opravdu nestálo. Honza Rudzinskyj mi sice psal, že Bücker přistane i na 300 m, jenže je obrovský rozdíl mezi mnou a Honzou. (smích)
Věřím, že to časem přijde, je zkrátka potřeba lítat a lítat a zároveň mít rozum a být opatrný. Zatím je pro mne bezpečná a komfortní délka dráhy 800 m. Nalétáno mám na Bückerovi v tuto chvíli kolem 60 hodin.
Pojďme si říci něco o zbarvení a nápisu, které občas vzbuzují vášně.
Vášně vzbuzují, dokonce mě kdosi z LAA nařknul, že musím mít obrovské ego. Přitom všechno vzniklo čirou náhodou. Letoun měl být původně žlutý, i kvůli tomu, že máme žluté cabrio, Fiat Barchetta, ladilo by jim to dohromady. Kačenka ale někde objevila repliku německého Bückera a prohlásila, že to zbarvení má něco do sebe. Vůbec to nesouvisí s tím, že bychom byli příznivci nacismu, to ani náhodou.
Fakt je, že žlutých dvouplošníků jsou mraky a tak jsem Tomášovi poslal fotku s prosbou, aby mého udělal v tomto zbarvení. Volal mi, že na letadlo patří čtyřpísmenný nápis a co na něj chci za písmena? Spontánně ze mě vypadlo: „Tak tam dej Petr.“ Kdybych se jmenoval kupříkladu Antonín, bylo by tam něco jiného. (smích)
Občas mi někdo vyčítá, že mám nápis sundat a místo něj má být imatrikulace. Ta ale na letadle kvůli identifikaci je. Moje letadlo je tak specifické, že kdybych prolétával nízko nad domy, okamžitě budou všichni vědět, komu patří. Je tedy zbytečné cpát ke kříži imatrikulaci.
Upřímně, kdyby mi někdo řekl, že tohle zbarvení musím sundat, tak éro raději prodám. Celý letecký svět by v tom okamžiku věděl, že ve vedení sedí nějaký…
Když sis byl letadlo vyzvednout a v mrazu s ním absolvoval první let, asi jsi ještě neměl pořádné oblečení?
To ne, měl jsem jen džíny a klasickou bundu. Pak jsem si teprve koupil německou letní kombinézu a teď mám v plánu si u Andyho Miguse nechat ušít zimní. Sehnal jsem krásnou v Německu šitou bundu z hověziny, která je sice hodně těžká, ale neprofoukne. Od Honzy Švestky jsem dostal parádní leteckou kuklu (sluchátka jsou integrovaná přímo v ní plus mám krkafon). Nutností jsou letecké brýle a ochrana tváře. Pak taky rukavice a teplé boty. Jednou jsem lítal brzo zjara hodinu s Milanem Dlouhým a pak jsem si musel rozehřívat totálně prochladlé prsty na nohou. Abych ale někdy přistál natolik ztuhlý, že bych měl problém z letadla vylézt, se mi ještě nestalo. (smích)
Jak se vlastně do dvouplošníku leze?
Vyhoupneš se na křídlo, přitáhneš a stoupneš na sedačku, ze které se zasuneš málem jako za kulomet. Zatím to fyzicky dávám, co bude za 10 let se uvidí. Je teda fakt, že bych se potřeboval zbavit předního nárazníku. (hladí si bříško a směje se)
Jak je to s úložným prostorem a co všechno s sebou vozíš?
Úložný prostor je velký tak akorát na dva pidispacáky, nářadí, sadu šroubováků a šroubků, důležitá je pumpička na tlumiče a na kola a náhradní duše ostruhového kola. Bez ní už nikam neletím, protože jsme píchli nejen v Chomutově, ale i na Točné, odkud jsme přelétali na letecký den do Rakovníka. V sobotu ráno jsem chtěl jít létat, vstali jsme v 5 h ráno, přišli k letadlu a já zjistil, že je prázdná ostruha. Kačenka obětavě sedla do auta, jela do Prahy a přes celé město do Bauhausu v Chabrech, protože jedině tam duše měli. Přijela ve 12 h se dvěma dušemi, jednu jsem hned vyměnil, druhou vozím jako rezervu. Neznám ženskou, která by kvůli náhradní duši najela 150 km a celé dopoledne strávila ve vedru v autě. Moje duše patří Kačence.
Byl jsi zvyklý na letadlo s ostruhou?
Celý život jsem létal s příďákem, takže ostruha byla naprostou novinkou. Musel jsem překonat vžité návyky, kdy člověk je při startu zvyklý přitáhnout, nadlehčit příďové kolo a dostat rychlost, zatímco tady je všechno naopak. Musíš dát plný plyn, potlačit nadoraz, aby se zvedla ostruha a letadlo drželo směr, pak na neutrál, nechat rozjet na 80 km/h, lehce přitáhnout, odlepit a nechat rozeběhnout.
Když jsem se po nějakém čase potřeboval rozlétat na Echu (udržuji si hodiny i na jiných érech, abych mohl létat v zimě nebo na delší trasy), necítil jsem se už s příďovým podvozkem komfortně. Je to všechno o zvyku.
Při pojíždění něco vidíš?
Vůbec nic. Je potřebné důsledně dodržovat „hada.“ Já teď pojíždím velmi, velmi pomalu a raději stojící letadla objedu s okruhem 30 m, než abych se snažil mezi nimi protáhnout. Moje nehoda mě ponaučila pro zbytek života.
Co se stalo?
V Chomutově jsme píchli ostruhu (byla se mnou Kačenka). Letadlo má tu vlastnost, že v momentu, kdy se dostane do rychlosti, při níž nereaguje směrovka, okamžitě udělá hodiny.
Přistáli jsme na Sazené, já musel při pojíždění zatáčet přes brzdy. Na ploše před hangárem byla odstavená Dimona Michala Raudenského a Cessna. Chtěl jsem projet mezi nimi, vyklonil se doprava, abych viděl, kde mám Cessnu a v momentu, kdy jsem se chtěl podívat na levou stranu, jsem krajem křídla zavadil o vrtuli Dimony. Vzhledem k tomu, že kolečko ostruhy nebylo pevné, tak přestože jsem jel krokem, se letadlo otočilo o 180° a vrtulí vzalo přímo kabinu. Naštěstí v letadle nikdo nebyl. Škoda na Dimoně byla obrovská, na dvouplošníku ani ne, tam to odnesla víceméně jen vrtule. Michal je můj velmi dobrý kamarád a já bych si radši nohy zlámal, než tohle. Bohužel se však stalo a stává se i větším profíkům. Škoda je sice hrazená z pojistky, ale mrzí mě to dodnes.
Jaké máš přístrojové vybavení?
Úplně nejzákladnější, nechtěl jsem žádný glass cockpit, jen standardní klasické budíky, které k tomuhle letadlu patří. Pořizoval jsem si repliku historického stroje. Když do tohohle éra sedneš a odstartuješ, jsi najednou o 150 let zpátky. Kdybych chtěl moderní UL, vydám se třeba do BRM AERO.
Samozřejmě mám rádio a taky odpovídač, protože mým cílem je jednou přistát na Ruzyni.
Navíc mám zabudovaný padák od německého výrobce.
Umíš si představit, že bys ho použil?
Vůbec bych nad tím nepřemýšlel a použil ho pokaždé, tím spíš, kdybych ještě navíc letěl ve dvou. Spousta pilotů mi říkala, že je to blbost, provedl bych přece nouzové přistání. Odpovídám, že bych se o něj vůbec nepokoušel. Takových, kteří měli namontovaný padák a přesto se snažili nouzově přistát, se zabilo spousta. Každý pilot pořád sleduje, kam by se dalo nouzově přistát a v momentu, kdy ta situace nastane, zvolí plochu, na kterou začne sedat. Pak zjistí, že vedle je lepší než jím zvolená, na minimální rychlosti začne točit a spadne do vývrtky. S dvouplošníkem si nouzové přistání ani moc neumím představit.
Naštěstí jsem (ani s Typhoonem) takovou situaci řešit nemusel a doufám ani nebudu, byť vím, že se říká: „Není otázka jestli, ale kdy.“ V tu chvíli bych neváhal. Samozřejmě vím, že letadlo by se padákem zničilo, ale to si můžu pořídit nové. Život ne.
Vím, že si vybíráš, kdy letíš, ale pokud chceš letět třeba na konkrétní akci, do jakého počasí se pustíš?
Letadlo špatně zvládá horko, motor je vzduchem chlazený, přehřívá se a vzhledem k řídkému vzduchu éro ani moc nestoupá – má poměrně velký odpor, ve dvou neleze nahoru vůbec. Nad 30 °C nelétám nikdy, ideální teplota je 25 °C. V zimě se dá tak do -5 °C.
Nelítám ani za větru. Pokud vím, že fouká na dráhu řekněme do 4 m/s, jdu v pohodě létat. Z boku maximálně do 3 m/s. Nemá cenu tahat čerta za ocas.
Tohle éro není určené na dlouhé cestování, ale na poletování pro radost. Když jsme s Kačenkou letěli 2,5 h do Břeclavi na letecký den, byla úplně ztuhlá. Ideální je vznést se ráno nebo večer, úplně mi stačí hodinka pro radost, zaletět si na Mělník, Kokořín, k Bezdězu či na Hazmburk a když se navíc podaří absolutní „olej,“ je to nádhera.
Nádhera je taky vidět skupinu dvouplošníků. Kdy sis poprvé troufl letět s někým vedle sebe?
Vzniklo to velmi spontánně s Flymanem, když jsem letěl z Rakovníka a on se ke mně přidal. Já nekoukal napravo ani nalevo, držel jsem si výšku a směr, on ať si dělá, co chce. (smích) Byl jsem z toho trochu nervózní, mít druhé letadlo kousek od sebe. Létám ale dlouho, s Flymanem se známe také už nějaký rok a on ví, že bych mu nevyvedl žádnou hovadinu ve smyslu třeba točit na něj. Když jsme dělali průlet, řekli jsme si, kdo kam poletí a na jaké rychlosti. On je hodně zkušený pilot.
Třeba zrovna Flyman už měl létat ve skupině Bückerů při air show v Plasích. Lákala by Tě taková zkušenost?
Honza Rudzinskyj mi psal, abych přiletěl na Den otevřených dveří na Kunětické hoře. Kdyby byla možnost se s ním (nebo s nimi) proletět, šel bych do skupiny rád, protože vím, že jsou to zkušení piloti, kteří ti řeknou, co a jak máš dělat. Já jsem natolik zodpovědný, že bych nic neočekávaného opravdu nevyvedl.
U mého Bückera je trochu problém, že 80 koní je málo a do složitějších manévrů, jako je žebřík, bych se s ostatními pouštět nemohl. Možná tak do průletu, ale létat sestavu by nešlo. Flyman má s Minorem 100 koní, Honza u D-EELE s Lycomingem 160 koní, ten by se mnou byl na pádové rychlosti. (směje se)
Zmínil jsi Honzovu Elenku, něco takového by Tě nelákalo?
Musel bych si udělat průkaz PPL, ale jasně, že lákalo. Ve světě jsou mraky krásných dvouplošníků na prodej. Zrovna včera jsem koukal, že se dá koupit plně akrobatický Jungmeister z r. 1936, který má švýcarskou imatrikulaci, ale hangárovaný je v Česku. To by bylo něco!
Já jsem ale rád, že mi doktor dal Medical, mám za sebou by-pass tepny nohy a přece jen ještě není úplně v pořádku (žádný zdravotní problém ale nemám) a pokud budu moci ještě tak 5-6 let lítat Bückera, bude to super. Pak se přesměruju na kabriolety.
Nebo na vaření. V Chomutově jsi vystřihl hned několik vynikajících pokrmů. Jak se vaří na letištích a kde jsi vzal kance?
Vaření je hned po létání můj největší koníček. Jsem naprostý samouk amatér, ale baví mě to. Dokonce jsem se kdysi přihlásil do konkurzu na kuchaře v jedné pražské restauraci a vyhrál ho. Majitele vůbec nezajímalo, že nejsem vyučený, řekl, že ze všech uchazečů jsem byl nejlepší.
Na letištích se vaří skvěle. I v polních podmínkách se dá vykouzlit fantastické jídlo. Kance jsem dostal od Petra Doubka, nimroda a zároveň pilota od nás z letiště. Je oficiálně střelený a s veterinární prohlídkou. Petrovi se nechtělo jej stahovat a tak to zbylo na mě. Divočák vážil 45 kg, po stažení z něj bylo kolem 25 kg masa, které jsem si rovnou naporcoval na guláš, pečeni, svíčkovou. Kýta, kterou jsem pekl se zeleninou, vznikla na přenosném grilu.
Petře, několikrát jsi zmínil svou partnerku Kačenku. Myslím, že se jinak létá, pokud Ti někdo zálibu vyčítá, než když Tě podporuje. Jak to máte vy dva?
My se s Kačenkou potkali bohužel příliš pozdě. Balila tandemové padáky ve Sky Centru Příbram a dělala si zrovna pilotní průkaz. V rámci navigačního letu si zaletěla na Sazenou na první prasátko v r. 2018. Dali jsme se do řeči a já říkal, že bych si někdy seskok rád vyzkoušel. Za měsíc mi Kačenka napsala, že mi koupila tandemový seskok. Letěl jsem tedy ze Sazené do Příbrami a nechal se tam vyhodit ze 4000 m. Bylo to skvělé!
Pak jsme zašli na večeři a už jsme spolu zůstali. Kačenka je naprosto fantastická ženská. Ona mi organizuje práci, plánuje revize, má skvělé logistické myšlení, díky její logistice jsem zvládl třeba 13 revizí za den, byť jsem při tom najezdil stovky kilometrů. Díky ní mám dnes dvouplošníka.
Trocha technikálií o Petrově Bücker Bü 131 Jungmann
Měřítko repliky: 1:97
Motor: Walter Mikron III (Petr říká: „Je to nový motor s výkonem 80 koní a byl jasnou volbou. Dát do Bückera Rotax, koukaly by ven hlavy. S motorem Suzuki od pana Drahoše by z něj bylo spíš auto. Když nastartuju tenhle motor od pana Parmy, každý ví, že letí dvouplošník, zvuk je nezaměnitelný. Baví mě také nutnost po příchodu a předletové kontrole vytáhnout sytič, zapnout palivo a točit vrtulí, aby se do motoru nasál benzín. Samozřejmě se nesmí „uchlastat.“ Nikdy jsem neměl problém nastartovat.”)
Vrtule: dvoulistá (pevná) Wollner Propeller
Balistický záchranný padákový systém
Čtyřbodové bezpečnostní pásy (Petr dodává: „Naučil jsem se létat s dotaženými na maximum, letadlo je velmi citlivé a okamžitě reaguje, během vteřiny by se dokázalo postavit na křídlo.“)
Hmotnost prázdného letounu: 327 kg
MTOW: 570 kg
Výrobce: Tomáš Podešva
Rozpětí křídel: 7,3m
Maximální rychlost: 200 km/h (Petr doplňuje: „Umí se na ně rozletět, to je pak slyšet jen hvízdat dráty. Kontrolu drátů dělá Tomáš vždy po 20 h a měří i centrování křídel. Letadlo musí mít každý rok technickou kontrolu.“)
Pádová rychlost: 75 km/h
Citová závislost: nepopsatelná 😊
