Po vzniku čs. státu v r. 1918 vznikl Letecký arsenál (později Hlavní letecké dílny – HLD) jako součást nově rodící se československé armády. Byly to vojenské letecké opravárenské dílny, které v Průmyslovém paláci na holešovickém výstavišti shromažďovaly letecký materiál zbylý na našem území po Rakousku Uhersku nebo k nám propašovaný. V něm se opravovala stará válečná letadla rakouská i francouzská, kterými bylo vyzbrojováno nově vznikající čs. vojenské letectvo. Technickým vedoucím se v Arsenálu stal poručík Alois Šmolík, který za války působil v rakouském Fliegerarsenal nacházejícím se ve Fischamendu. Tam vojákoval jako asistent konstruktéra letadel FP Oblt.profesora Richarda von Miesese. Řada historických pramenů konstatuje, že vzápětí po nástupu do Leteckého arsenálu v Praze společně s ing. Josefem Feiglem začali pracovat na konstrukci vlastního letadla, označovaného zpočátku jako „Š.A.“ (údajně Šmolík – Adamec). Alois Šmolík byl něco jako hlavní manažer celého tohoto projektu a údajně na konstrukci tohoto letadla pracoval v tajnosti už za první světové války. V roce 1919 byla dokumentace prakticky dokončena.
Podle vzpomínek řady pamětníků Šmolík, kterému v té době bylo 26 let, s sebou skutečně přinesl do Prahy z války dost rozsáhlou výkresovou dokumentaci letadla. A například ing.Šlechta v rozhovoru při natáčení filmu „Jak vznikala současnost I“ v roce 1983 pro NTM tvrdil, že šlo o původní konstrukci profesora Miesese. Šmolík jen údajně přinesl s sebou německy psanou dokumentaci včetně výkresů projektu dvoumístného průzkumného letounu z konstrukční kanceláře Fliegerarsenalu z Fischamendu. Podle pana Šlechty si ji Šmolík zřejmě přivlastnil při rychlém odchodu z Rakouska po převratu v roce 1918. Projekt letounu vycházel z dřevěné poloskořepinové konstrukce Albatrosu D.III, který se v R-U vyráběl, a jeho vzpěrový systém kopíroval systém italských letadel SVA, které byly jako sestřelené a ukořistěné ve Fischamendu na konci války zkoumány.
Při závěrečném sestřihu celého filmu tato část vzpomínek pana ing. Šlechty z dokončeného díla „vypadla“, ale autor tohoto článku byl fyzicky přítomen u natáčení jako odborný poradce a dané vzpomínání si zapsal. Šlechta, který tehdy v Leteckém arsenálu přímo na tomto projektu pracoval, nebyl jediný, kdo zpochybňoval Šmolíkovo konstrukční autorství letadla označovaného pak Šmolík Š-1. Například známý letecký historik Václav Němeček ve svém původním rukopisu knížky Československá letadla výše uvedenou pochybnost o původu konstrukce Š-1 také uváděl. Při osobním setkání to autorovi tohoto článku v minulosti potvrdil i s tím, že nakonec do finální podoby své legendární knížky uvedl jen ono neutrální, že dokumentaci si Šmolík přinesl s sebou z Rakouska.
Domněnce o zpochybněném konstrukčním autorství letadel Š-1 nahrává i fakt, že se Šmolík už nikdy žádným svým následným typem ani nepřiblížil této náročné dřevěné poloskořepinové konstrukci a tomuto způsobu konstruování letadel. Jeho další konstrukce letadel byly mnohem jednodušší, vycházely důsledně a ne zcela zdařile (viz například Š-4 a Š-6) ze dřevěné příhradové konstrukce a-la SPAD – VII, a to až do příchodu celokovového typu Letov Š-16.
Ať už projekt nového původního českého vojenského letadla vznikl jakkoli, přišel na svět v poněkud nepřející době. Velitelem mladého čs. vojenského letectva byl totiž francouzský důstojník, jak bylo těsně po vzniku čs. republiky obvyklé, a to major Bordage, který tvrdě prosazoval orientaci čs. vojenského letectva na francouzskou leteckou techniku. Tudíž „velel“ i Leteckému arsenálu, později s názvem Hlavní letecké dílny, a na opakované žádosti o povolení stavby prototypu letounu Š.A. odpovídal tvrdě „NE“. Až když odjel na dovolenou do Francie, jeho český zástupce major Jindra souhlas se stavbou prototypu pro Letecký arsenal podepsal. Díky jeho osobní odvaze, za kterou si leccos po návratu francouzského velitele vyslechl, byla přeci jen zahájena stavba Šmolíku Š.A. (později Šm-1).
Stavba prototypu byla zahájena v červnu 1919 . Tehdy v konstrukci HLD a budoucího Letova pracovali velmi šikovní a odborně zdatní mladíci, kteří se postupně stali legendami našeho leteckého konstruktérství. Například Ing. Šlechta (spolukonstruktér slavných Avií bosek, legendárního letounu Praga E-114 a tvůrce čs.vrtulníků) měl na starosti u Š.A. všechny kovové díly, jejich výpočet a finální podobu, ing. Novotný (autor pozdější slavné B-534 a akrobatické B-122) měl na starosti dotažení dřevěné konstrukce, jejích detailů a podsestav, včetně úprav pro technologické možnosti výroby v Arsenálu. Pevnostní výpočty celého letounu i dílčích sestav mělo na starosti další budoucí eso našich konstruktérů, totiž ing.Tomáš, budoucí konstruktér slavných Trenérů a L-29 Delfína. Hodně si ke konstrukci řekl i ing.Barvicius, tehdejší náčelník dílen Arsenálu, později hlavní konstruktér leteckých motorů v továrně Walter. Je ale pravda, že tím, kdo celou věc popoháněl, dnes bychom řekli, že manažeroval, sháněl materiál i úřední souhlasy nadřízených vojenských orgánů, byl především ing. Šmolík. Ten také nesl kůži na trh, když veškerou dokumentaci podepisoval a schvaloval.
V dubnu 1920 byl dokončený prototyp převezen z Holešovic do Kbel a pod označením Š.A., později změněném na Šm-1 zalétán 8.května 1920 na letišti v Praze Kbely setníkem (kapitánem) Klementem Adamcem. Cestujícím při prvém letu byl nadporučík ing.Šmolík a bylo to poprvé a naposledy, kdy se vznesl v prototypu „svého“ letadla při jeho prvém letu.
Svědků zalétání bylo ve Kbelích mnoho, včetně zástupců francouzské vojenské mise v RČs. Historický vzlet a přistání prototypu zaznamenal svojí služební filmovou kamerou i kpt. Vyšín z 5.odd. MNO – Kinoskupiny na filmový pás. Po prvních zkouškách prototypu Š.A. pak část čs. důstojnického sboru v armádě v novém letadle viděla jasný důkaz, že náš domácí průmysl je schopen vyrábět plnohodnotné bojové stroje srovnatelné se zahraničními a u politických špiček se svým názorem uspěla. V září 1920 konečně vojenská komise vyřkla ortel, který zněl: „Šmolíkovo letadlo jest rovnocenné dosud používaným letadlům.“ Vzápětí MNO objednalo první sérii pěti kusů nového letadla pro vojenské letectvo.
Od 23.října do 7.listopadu 1920 se konala v Praze na Starém výstavišti I. mezinárodní letecká výstava. Letecký arsenál kromě jiného vystavil i kompletní a vyzbrojený prototyp Š.A. a první rozestavěný sériový kus Šm-1. To už Šmolík nebyl vojákem, protože k datu 1.října 1920 byl deaktivován na vlastní žádost. Lze jen spekulovat, že to mohlo mít příčinu v poněkud neobvyklém sporu, který ještě jako voják vedl s vojenskou správou. On totiž dne 8.června 1920, přesně měsíc po zalétání prototypu, nechal na svoji osobu letadlo Šmolík Š.A. (dále jen Š-1) patentovat! Patent nazval „Létadlo“, a v něm popisoval konstrukci Š-1 jako svůj výhradní myšlenkový majetek (sic!). Patentový úřad mu „patent“ kupodivu uznal a od 15.října 1920 jej vedl jako chráněný pod číslem patentového spisu 4275.
V prosinci 1920 vojenská správa svoji původní objednávku na 5 letadel rozšířila. Ing. Šmolík, tehdy již v Hlavních leteckých dílnách působící jako civilní zaměstnanec, technický ředitel a „první“ konstruktér, vzápětí požadoval na vojenské správě uzavření tzv. „licenční smlouvy na využití jeho patentu“ a chtěl vyplácet po zahájení výroby 10% z hodnoty prvního vyrobeného letounu v každém kalendářním roce a u všech ostatních 2%. To vojáky pěkně nadzdvihlo. MNO ve svém čj. 577.486/1379 ze dne 22.12.1920 konstatovalo, že (zkráceno a upraveno) požadavek ing. Šmolíka je poněkud nemorální, neboť jako vojenská osoba povolaná k výkonu služby v bývalém Leteckém arsenálu obdržel veškerou podporu v režii vojenské správy, včetně materiální a personální a včetně souhlasu (formou vojenského rozkazu) s vývojem a výrobou svého letadla v bývalém Arsenálu.
Letadlo bylo tudíž stavěno zcela ve státní režii. Patent byl navíc zadán (ing.Šmolíkem) bez vědomí vojenské správy. Ale právní nejistota v myslích vojáků zůstala, a proto Letecké oddělení MNO žádalo Centrální úřad pro válečný průmysl (35a odd. MNO) o zásadní rozřešení otázky, jaké nároky přísluší vojenské správě na patentu svého zaměstnance. Výsledkem dalších jednání byl přípis Patentového úřadu č.p.ú. 220386, ve kterém ministru obrany úřad sděloval, že „se povoluje u patentu č.4275 ing.Šmolíka zápis výhradního licenčního práva, uděleného majitelem patentu Vojenské správě Republiky čsl. s celým obvodem platnosti patentu, a s vyloučením každé jiné osoby.“
Jenže tím patálie s patentem neskončila. Protože Hlavní letecké dílny neměly potřebnou kapacitu k výrobě všech objednaných Š-1, vojenská správa zadala výrobu části série továrně Aero. A Šmolík opět požadoval za tyto letouny licenční poplatek, tentokrát 6% za každé dohotovené letadlo. Reakce MNO byla už poněkud naštvaná. Bylo požadováno vyvlastnění celého patentu Šmolíka, a ve zdůvodnění svého návrhu vojáci mimo jiné uvedli, že Šmolík už na letecké výstavě v r.1920 obdržel za konstrukci letounu Š-1 osobní peněžní odměnu jako fyzická osoba přímo od prezidenta Masaryka.
Nakonec všechny strany ukončily v roce 1921 vzájemné dohadování a uzavřely smlouvu, která definitivně bezplatnou licenci MNO rozšířila i pro výrobu v továrně Aero, a později se už k této problematice nikdo nikdy nevrátil.
Popisem peripetií okolo „Šmolíkova patentu“ jsme se dostali poněkud dopředu. V únoru 1921 po zkouškách prototypu rozšířilo MNO objednávku původních pěti kusů Š-1 na celkem 50 strojů. Letecký arsenál byl v té době již přejmenován na Hlavní letecké dílny (dále jen HLD) a přestěhoval se z Holešovic do Kbel. Až později byly dílny přejmenovány na Vojenskou továrnu na letadla, která začala od roku 1926 používat obchodní značku Letov.
Komise MNO sice ocenila v roce 1920 nový Šmolíkův prototyp jako rovnocenný jiným „válečným“ letadlům té doby, ale i tak měla k letounu mnohé připomínky. Požadovala například jinou polohu a provedení pilotního sedadla, zvětšení prostoru pro pozorovatele, rozšíření podvozku, atd. Komise nebyla také spokojena s výkony při stoupání a zvláště malou směrovou stabilitu za letu považovala za velký problém. Mimochodem, ten se letovácké konstrukci nepodařilo za celou dobu užívání tohoto typu vyřešit. Zkoušely se různé tvary a velikosti směrového kormidla i stabilizátoru, byl nepatrně prodloužen i trup, ale tuto vrozenou vadu se nikdy nepodařilo úplně odstranit. Mimochodem, tato konstrukční chyba byla další indicií toho, že letoun byl zřejmě původně konstruován profesorem Miessesem. Jeho letouny byly totiž pověstné právě velmi problematickou směrovou stabilitou za letu, zkrátka, pan profesor konstruoval všechna svá letadla vesměs s relativně krátkým trupem a malým směrovým kormidlem.
Ale vraťme se zpět k letounu Š-1. Ten měl být podle projektu poháněn motorem Hiero L, který měl výkon 230 k (169 kW) a za války byl vyráběn pražskými strojírnami Breitfeld a Daněk. K dispozici pro nové Šmolíky" ale bylo pouze 28 kusů, a protože výroba motoru v továrně Breitfeld - Daněk po válce již nepokračovala, musela se najít pro další nové objednané stroje nějaká náhrada. Nabízel se motor Maybach Mb-IVa – německý šestiválec o výkonu 260 k, původně určený pro pohon vzducholodí. Byl sice trochu těžkopádnější a hlavně žíznivější, ale také výrazně výkonnější, než původní Hiero. V českých skladech se jich nacházelo díky úspěšnému „dovozu“ formou pašování z Německa poměrně dost. Proto bylo přistoupeno k úpravě draku i pro tento motor.
Mezitím sériová produkce nových „šmolíků“ těžkopádně pokračovala ve Kbelích, a protáhla se až do roku 1922. První sériový stroj s motorem Hiero byl založen v přípravcích v prosinci 1920 a tentýž exemplář po dohotovení v březnu 1921 ve Kbelích zalétal nový zkušební pilot v HLD, legendární Alois Ježek. Vojenská správa tento stroj převzala 2. května. Tehdejší Hlavní letecké dílny ve Kbelích ale narazily na specifický problém, jako opravny letadel nesměly nakupovat pro sériovou výrobu letounů Š-1 materiál a příslušenství samy. Musely předkládat všechny požadavky na nákup materiálu neznalým a liknavým úředníkům na MNO. Věčně něco nešlo, něco nebylo k sehnání, nebo odpovědný úředník zrovna nebyl k mání, a v HLD se místo stavby letadel stále na něco čekalo. MNO ale chtělo nové letouny rychle a ve větším množství, a proto nakonec objednalo v roce 1921 dalších 40 kusů jako sublicenční výrobu v soukromé firmě Aero, která měla volné kapacity. První stroje z Aerovky byly pak letectvu předány v listopadu 1921 a dodávky skončily v následujícím roce, vlastně dříve, než z budoucího Letova.
Ještě v průběhu výroby prvních pěti Š-1 v HLD ve Kbelích konstruktér Alois Šmolík (jako civil bez rozhodovacích pravomocí v armádě!) nechal postavit čistě ze svého rozhodnutí a o své vůli civilní dopravní versi pro přepravu cestujících, označovanou Šm-1a a běžně nazývanou „limuzína“. Konstrukčně vycházela z prvního sériového provedení Letovu Š-1 s motorem Hiero, ještě s malým směrovým kormidlem pátého typu, ale na místě pozorovatele byla uzavřená kabina pro dvojici cestujících. Boční dveře byly velmi úzké, vstupní otvor se musel vejít mezi dvě přepážky, a tudíž vstup do kabiny vyžadoval velmi útlou postavu. Limusinu nechal Šmolík vystavit na letecké výstavě v roce 1920 - a vyvolal skandál. Až na této výstavě nadřízení vojáci totiž zjistili, že Šmolík nechal postavit celé letadlo - limuzínu vlastně načerno, z leteckého materiálu včetně motoru a přístrojů a za peníze, které byly přiděleny k sériové výrobě objednaných vojenských Š-1. Sériová výroba prvních pěti kusů přitom zoufale vázla na nedostatku materiálu, žádný sériový stroj ještě nebyl dohotoven, a najednou se ukázalo, že bez vědomí nadřízených velitelů ing. Šmolík rozhodl, že nedostatkový materiál včetně motoru bude použit na jiné a vojenskou správou neobjednané letadlo. Jak toto průšvihář Šmolík ustál, není známo, ale zřejmě mu pomohlo, že na téže výstavě byl vyznamenán a odměněn osobním darem 60.000,- Kč samotným presidentem Masarykem – za konstrukci Šm-1!
Vojenské letectvo v té době zavedlo pro lepší rozlišení letounů s rozdílnými motory nové označení. Stroje Šmolík z HLD ze Kbel s motory Hiero L nesly označení Š-H-1 a později tam vyráběná letadla s motory Maybach dostala označení Š-M-1. Letouny vyrobené v Aeru dostaly označení Š-M-2. Později se označování ještě zkomplikovalo u letounů s Maybachem z HLD na ŠOMA 101 až 122, s týmž motorem z továrny Aero na označení ŠOMA 201 až 240. Letouny s motorem Hiero byly označované ŠOHO 101 až 128. V roce 1923 se konečně označování zjednodušilo tak, že všechny „jedničky“ s motory Hiero byly značeny Š-1 a všechny stroje s motory Maybach se zpětně staly typem Š-2.
Jak už bylo uvedeno výše, první „šmolíky“ začaly přicházet k jednotkám od roku 1920. Sloužily téměř u všech leteckých jednotek – jako průzkumné, lehké bombardovací, kurýrní nebo později i jako cvičné. U personálu však nebyly příliš oblíbené. Pilotům vadila zejména špatná směrová stabilita, která byla kritizována již u prvních strojů. I když bylo postupně vyzkoušeno šest různých tvarů SOP a jako nejlepší se jevily ocasní plochy tvarované do velkého lichoběžníku, nikdy nebyl problém se stabilitou za letu úplně vyřešen. Pozemní personál si naopak stěžoval hlavně na konstrukci trupu. Ten byl řešen jako překližková poloskořepina, která se v provozu u leteckých útvarů špatně opravovala. Velký počet Š-1 a Š-2 byl proto i po menších nehodách často raději rušen, než opravován. Přesto sloužily Š-1 a Š-2 jako pozorovací až do roku 1926, kdy na jejich místo přišly modernější Aera A-12 a A-11. Svoji kariéru dokončily přeživší stroje Š-1 a Š-2 jako cvičné ve vzduchoplaveckém učilišti. Staly se ale postrachem pilotních žáků. Nezkušení začátečníci totiž nedokázali vést své směrově nestabilní Šmolíky vzduchem čistě a po přímce. Často se tak dostávali za letu téměř nevědomky do malých skluzů, v zatáčkách téměř vždy, v přímém letu velmi často, a tím nechtěně způsobovali nesymetrické obtékání vzduchu kolem kulatého trupu. To mělo za důsledek buď částečnou neúčinnost kormidel, nebo naopak velmi silnou a prudkou reakci letadla na malý podnět v řízení. Pilotní žáci tak neuměli předvídat chování letadla a malér byl na cestě.
Drobným dalším prvenstvím Š-2 bylo, že šlo o naše první vojenské letadlo, které se vydalo za hranice, když v říjnu 1921 doletělo na přátelskou návštěvu až do Jugoslávie. O rok později se dvojice strojů Š-M-1.32 a Š-M-1.39 vydala do Curychu na Mezinárodní letecký mítink a vyvolaly značné překvapení – ono nějaké neznámé Československo také vyrábí vojenská letadla? První sériové Šmolíky soutěžily na prvních leteckých závodech v Československu hned v roce 1920, naposledy byl Šmolík sportovním náčiním čs. pilotů ještě 6. července 1923, kdy Š-2 při 1. rychlostním závodě o cenu prezidenta republiky zvítězil v rychlosti na trati 200 km v kategorii B výkonem 173,1 km/h.
Poslední reinkarnací „eš jedničky“ v roce 1923 byla verze Š-5. Ta vznikala ve Šmolíkově konstrukci jako zjednodušená verze Š-1 s trupem svařeným z ocelových trubek. Pro vysokou hmotnost nakonec zůstalo u jediného prototypu.
Jediným do dnešní doby dochovaným strojem je letoun Š-2.16. Po vyřazení ze služby byl předán Národnímu technickému muzeu v Praze a od roku 1949 vystaven v dopravní hale. V roce 1979 byl přesunut do dílen k renovaci. Ta však pokračovala pomalu, až v roce 1988 byl exponát předán Leteckému muzeu ve Kbelích, kde od poloviny devadesátých let začaly intenzivnější renovační práce. Dnes můžeme perfektně zrenovovaný Letov Š-2 spatřit ve kbelském muzejním hangáru hned u vchodu do muzea společně s Ae-01, SPADem S-VII, Avií Bk.11 a civilní Bohemií B-5.
Zdroj: Archiv digitální knihovny ČSSL
