Třeba Avii BH-11C z r. 1926, vítěze slavné soutěže Coppa d´Italia, trup unikátní amfibie z 30.let používané ČSA SARO Cloud, vzácnou cvičnou dvoumístnou verzi německé druhoválečné reaktivní stíhačky Me-262B či třeba prototyp vylepšené verze Brigadýra, L-160. Škoda, že expoziční prostory ve Kbelích nejsou nafukovací. Velmi zajímavé věci se dějí i v dílně. Kromě finalizované letové repliky letounu Beneš Mráz Be-50 Beta Minor Honzy Klabana opravují pracovníci muzea přímo v dílnách ve Kbelích jeden velmi zajímavý unikát, lehký cvičný dvouplošník Bohemia B-5 z roku 1919!
"Staré latě z půdy"
Při pohledu na léty poničený odstrojený originální trup by člověk řekl, že jde spíše o zaprášené staré latě odněkud z půdy. Rozhodně byste neřekli, že jde o díly letadla, a to letadla ne zrovna ledajakého. Přitom jde o unikátní zachovalé části historicky prvého letounu, postaveného v nově vzniklé Československé republice, sportovního a cvičného dvoumístného dvouplošníku z Plzně, nazvaného Bohemia B-5. I když skutečně létal maximálně čtyři-pět let, v historii českého, potažmo československého letectví má pevné a významné místo.
Konstruktérem tohoto letadla byl známý český letecký průkopník a konstruktér ing. Oldřich Haller. Již v listopadu a prosinci 1918 bylo toto letadlo podle jeho projektu stavěno v hangáru na Borech sdružením Bohemia v Plzni, mimochodem údajně za použití originálních dílů vyřazeného draku blíže neidentifikovaného rakouského vojenského letadla, podle jiného pramene z dílů německého licenčního Wrightu zakoupeného a používaného plzeňskými letci před 1.světovou válkou. Sdružení Bohemia bylo založeno již před první světovou válkou leteckými nadšenci pány Brunem, Polaneckým a Samkem. Letadla postavená sdružením proto nesla název „Bohemia“ a pořadové číslo, proto ono označení „Bohemia B-5". Řadu dílů pro stavbu nového letounu B-5 dodaly místní plzeňské podniky a příznivci aviatiky, například plechové zakrytování přídě trupu dodal instalatérský závod J.K.RUDOLF, vrtuli vyrobila a věnovala karosárna František Dezorta, plátěné potahy ušili sestry Emilie a Marie Klíbrovi, jejichž bratr Josef Klíbr velmi aktivně pracoval pro sdružení Bohemia jako mechanik a byl i jejím pilotním žákem. Dohotovený elegantní dvouplošník vzlétl poprvé před více než 89 lety, 27. dubna 1919 jej zalétal legendární Rudolf Polanecký na letišti Bory u Plzně. Jeho premiérové veřejné představení bylo typicky české, na Prvního máje létalo nad Plzní a rozhazovalo ze vzduchu letáky a propagační letecké brožurky do manifestujících davů.
Většina historických pramenů se shoduje v tom, že letoun B-5 pak havaroval již v sobotu 17.5.1919 po návratu z letu nad Plzní při vítání presidenta Masaryka. Těsně před přistáním na letišti v Borech cca v 10.20 hod. dopoledne v poslední zatáčce nad lesem na kraji letiště šestadvacetiletý pilotní žák Klíbr (nepřesně jinde uváděný jako Krubr) s tehdy sedmadvacetiletým učitelem Polaneckým ztratili rychlost a s letounem se zřítili z výšky cca 40 metrů na zem. Dopadli údajně poblíž restaurace nazývané "Na Farmě" u lesa. Na fotografii havarovaného stroje ale žádný les není vidět. V troskách letadla na předním sedadle, které bylo zaklíněno zlomeným předkem trupu s motorem, zahynul mladý Josef Klíbr, Polanecký v zadním kokpitu byl lehce zraněn. Přestože letoun po havárii vypadal dosti zničeně, sdružení Bohemia se hned pustilo do jeho opravy a letoun byl tak podstatě znovu postaven a znovu vzlétl za šest týdnů! Podle psaných pamětí pana Hanzelína, přímého svědka prvopočátků létání v Plzni i samotné havárie, mělo k výše popisované nehodě dojít až v roce 1922 a v neděli, ale to je velmi nepravděpodobné a jde spíše o selhání jeho paměti, neboť v té době byla B-5 již v Praze.
Vyhlídkový let za 80 Kč
Bohemia B-5 pak mimo tuto smutnou událost spolehlivě létala při různých příležitostech v Plzni a okolí a nakonec v Praze. V Praze i v Plzni na ní Rudolf Polanecký vyškolil i několik nových civilních pilotních žáků, známé je například jméno pana J.Macháčka. Fotograficky je například doloženo, jak 6.srpna 1919 Bohemia B-5 vzlétla ze svého domovského plzeňského letiště v ústrety přilétávajícímu Caproni Ca.33, který pak celý den doprovázela ve vzduchu, i na zemi. Ale již 10.srpna 1919 definitivně odletěla pilotována Polaneckým z Plzně na letiště Praha – Kbely, kde pak již zůstala až do konce své aktivní letové kariéry. V Praze absolvovala řadu komerčních vyhlídkových letů, zájemce například zaplatil za okruh nad kbelským letištěm 80 až 100 Kč, výlet nad Prahou jej stál tehdejších 250 – 300 Kč. Občas B-5 s pilotem Polaneckým uskutečnila i pár "přespolních" letů, například do Mladé Boleslavi či Poděbrad. V posádce i při jiných propagačních letech, kdy byly například nad Prahou shazovány letáky a propagační materiály, bývali vedle pilota Polaneckého často JUDr.Rumples, velmi známý český balónový pilot té doby, nebo chrudimský továrník a údajně vycvičený soukromý aktivní pilot Jaroslav Wiesner. Veřejnosti se Bohemia B-5 pak zblízka představila v Praze ve dnech od 12.října do 16.listopadu 1919, kdy tvořila jeden z význačných exponátů památné První československé letecké výstavy v pražském Klementinu.
V srpnu 1922 tragicky havaroval Rudolf Polanecký ve Kbelích při startu svého Phöenixu D II. Jeho smrtí se vpodstatě definitivně rozpadlo legendární sdružení Bohemia. Letadla byla rozprodána, Bohemii B-5 odkoupil továrník Wiesner z Chrudimi. Dál údajně létala pilotována J.Wiesnerem v Praze, a to až do roku 1923, kdy stařičký motor NAG definitivně „dodýchal“. A aby těch pověstí kolem B-5 nebylo málo, některé prameny tvrdí, že B-5 podlehla úplné zkáze při požáru hangáru Aviatického družstva v Plzni 3.června 1923. Tehdy ale šlo o podobný letoun typu Haller H-6, následovník B-5 též konstrukce ing.Hallera.
Bohemia B-5 jako kluzák
Ve skutečnosti však letadlo bylo dále vlastnictvím chrudimského továrníka J.Wiesnera, který je údajně provozoval, jak již bylo výše napsáno, do roku 1923. Starý motor však již měl své odlétáno a tak továrník, snad pod vlivem zpráv o prvních úspěších v plachtění u nás, došel k rozhodnutí přestavět svou Bohemii B-5 na bezmotorový kluzák. Práce se ujal zkušební pilot továrny Aero pan Rudolf Valenta. Do konce ledna 1924 dokončil úpravu přídě trupu a vyměnil také podvozková kola včetně vzpěr za lyžiny (viz přibližný náčrtek zveřejněný v LaK někdy v roce 1969). První pokusné bezmotorové lety údajně provedl Valenta na Kbelském letišti v únoru téhož roku. Můžeme jen fabulovat, jakým způsobem se dostala bezmotorová B-5 do vzduchu. Nenapadá mne jiná možnost, než po roztáhnutí automobilem, tj. autostartem. Teoreticky to mohlo být i na laně za motorovým letadlem, ale v tehdejší době se aerovleky prakticky neprovozovaly. Údajně měla být B-5 zkoušena i na plachtařských terénech u Chrudimi, na svahu u Podhořan. Ačkoli o výsledcích letových zkoušek jsem dosud nenalezl žádné konkrétní zprávy, těžko lze očekávat, že by měly nějaký pronikavý úspěch. Těžiště se odejmutím těžkého motoru z přídě posunulo výrazně dozadu, a také aerodynamika dvouplošníku nebyla nejvhodnější pro bezmotorové lety. Navíc v Praze a bezprostředním okolí nebyly v té době provozovány žádné vhodné plachtařské terény.
O dalším období historie B-5 není moc zpráv. Faktem je, že se bezmotorová Bohemia v poněkud poničeném stavu dostala pravděpodobně někdy ve druhé polovině dvacátých letech do vlastnictví Národního technického muzea spolu s originálním motorem. Motor NAG Wright vystavený jako samostatný exponát měli návštěvníci NTM možnost si prohlédnout ještě v 90.letech minulého století v hlavní dopravní hale. Ostatní díly legendární Bohemie B-5 byly uloženy v depozitáři a snášel se na ně prach.
Vyjede B-5 znovu z hangáru?
O tom, že NTM vlastní podstatné části legendární B-5 věděli pracovníci Vojenského muzea již od vzniku letecké expozice ve Kbelích. Pracovníci vojenského muzea Honza Sýkora senior a Pavel Sviták obsah depozitářů NTM velmi dobře znali, protože od poloviny 60.let minulého století se jako dobrovolníci zúčastňovali oprav řady jiných historických letadel ve vlastnictví NTM. Pokud si pamatuji, o záměru rekonstruovat a opravit B-5 se ve Kbelích mluvilo jako o hotové věci již na počátku 80.let minulého století. Z řady různých příčin však došlo k rozhodnutí o rekonstrukci a renovaci B-5 díky nové dohodě mezi NTM a Vojenským muzeem až po přelomu století. Dnes je hlavním problémem kromě chybějících obligátních finančních prostředků naprostá absence technické dokumentace. Pracovníkům letecké expozice Kbely musí stačit několik dobových fotografií. Jen pro ilustraci, pomocí jim je například i třípohledový náčrtek B 5 od známého odborníka na česká historická letadla pana Kolmana, odměřený a narýsovaný mimo jiné podle historických fotografií skutečného letadla (viz fotografická příloha).
, Brune.jpg)
Práce na rekonstrukci již delší dobu pomalu pokračují, jak dokládají přiložené fotografie. A nám nezbývá než se těšit, až obnovená Bohemia B-5 znovu vyjede z hangáru v celé své kráse, snad po 90ti letech od svého prvého vzletu!
Technický popis letounu B-5
Zbývá technický popis Bohemie B-5. Toto první letadlo československé výroby bylo i na svou dobu dosti malé, odpovídající téměř podmínkám dnešní US kategorie LSA. Šlo o klasický dvoumístný vyztužený dvouplošník s otevřenou kabinou a s mírným stupněním křídel, kdy rozpětí horních křídel bylo větší, než dolních, s podvozkem ostruhového typu a tažným pístovým motorem v přídi.
Dvounosníková křídla obdélníkového tvaru měla jednopříhradovou konstrukci s relativně tenkým, tehdy běžným tzv. "ptačím" profilem. Byla spojena dvěma páry silných vzpěr a příčně vyztužena ocelovými dráty. Horní plochy s křidélky byly napojeny na baldachýn, tvořený jakýmsi kozlíkem z trubek nad místem cestujícího, dolní plochy byly napojeny přímo na trup. Křídla byla potažena plátnem.
Trup byl klasické příhradové konstrukce čtyřhranného tvaru, dozadu se zužující. Sedadla letců byla oddělena, cestující seděl v těžišti přímo mezi křídly pod baldachýnem, pilot v zadní kabině. Trup byl potažen převážně plátnem, pouze příď okolo motoru byla kryta hliníkovým plechem, hřbetní část trupu pak kryla tenká vypouklá karoserie z dýhy.
Podvozek byl tvořen dvěma páry ocelových trubek do V zakotvených do podélníků trupu, propojených osou s dvojicí klasických nebrzděných drátěných kol, jejichž výplet krylo plátno. Ostruha byla s kluznou patkou, neřiditelná.
Ocasní plochy byly dobovým odborným tiskem označovány jako "značně malých rozměrů", nicméně v provozu nepůsobily žádné problémy. Výškovka byla klasická, obdélníkového tvaru, kdy stabilizátor byl stejně veliký, jako na něm pověšené kormidlo. Směrové řídící plochy měly relativně malý stabilizátor, takže dobový tisk psal o "plovoucí směrovce". Plochy byly potaženy plátnem jako křídla.
Řízení bylo dvojité, tj. bylo instalováno v každé kabině. Bylo volantové, takže knipl (spíše jen řídící páka) s volantem na konci se mohl naklánět pouze dopředu a dozadu, příčný náklon letounu byl řízen otáčením volantu vpravo nebo vlevo. Nožní pedály standardně ovládaly směrové kormidlo. Převody od řízení ke kormidlům byly lankové.
O přístrojovém vybavení toho není mnoho známo, z fotografií je zřejmé, že B-5 byla dodatečně vybavena minimálně rychloměrem anemometrického typu, umístěným na levé přední mezikřídelní vzpěře.
Vrtule byla klasická dvoulistá dřevěná, průměru 2,3 m a se stoupáním 1,3 m, v nejširším místě listu měla 18 cm. Měla aerodynamický plechový kryt náboje, tj. "klobouk", plynule přecházející do kapotáže motoru.
Motorem byl naprostý unikát
Použitý motor byl naprostý unikát. Šlo o řadový čtyřválec vodou chlazený, typu N.A.G. (Neue Automobil-Gesellschaft mbH Berlin) v.č. 2944, původem z Německa z doby před první světovou válkou. Konstrukčně to ale byl původní čtyřválec bratří Wrightů z jejich legendárních průkopnických letadel, vyráběných v licenci i s motorem právě v Německu. (Není se proto co divit, že byl dlouhá léta motor samostatně vystavován v NTM) S jedním z těchto předválečných licenčních "Wrightů" se tento motor dostal do Plzně, kde přečkal 1.sv.válku. Po válce byl motor upraven podle návrhu ing.Hallera. Konstrukční úpravy doznal především v rozvodové části (vázaný pohyb sacích ventilů), byl vybaven novým "splynovačem" (karburátorem), nově bylo řešeno cirkulační mazání a především byly zvýšeny otáčky na 1400 za minutu. Vlastní úpravy dílensky provedla plzeňská Škodovka, a to sponzorsky. Výkonnost motoru se zvedla o cca 20% až na 40 koní. Samotný motor včetně skříňového chladiče umístěného před baldachýnem a naplněný chladicí vodou vážil cca 100 kg. Chladič byl po prvé opravě po havárii v r. 1919 vyměněn za dva lamelové, umístěné symetricky na bocích trupu, ale později byl opět instalován skříňový chladič v původním provedení.
Barevné provedení bylo jednoduché, veškeré potahové plátno zůstalo ve své původní přírodní vybělené barvě, natřené bezbarvým lakem, všechny ostatní plochy (dýhová karosérie trupu, podvozek a vzpěry a hliníkový kryt přídě) byly natřeny podle svědectví pamětníků bíle. Na bocích trupu bylo viditelné označení typové, tvořené černými písmeny „B 5“. Podle fotografií B-5 lze doložit, že na spodní straně dolních křídel byl (pravděpodobně také černý) nápis přes celé rozpětí a hloubku křídel – BOHEMIA - , přičemž prostřední písmeno „E“ bylo namalováno na spodku trupu. Písmo nápisu směřovalo neobvykle vrškem k ocasu letadla.
Známá data a výkony:
rozpětí horní křídlo: 8 m
rozpětí dolní křídlo: 7,2 m
rozpětí baldachýnu: 1,6 m
délka: 6,7 (6,68) m
výška: 2,8 m
hloubka křídel: 1,3 m
světlost křídel (vzdálenost křídel od sebe): 1,85 m
stupnění křídel: 0,25 m
nosná plocha celkem: 18,05 m2
prázdná hmotnost: 340 kg
vzletová hmotnost maximální: 520 kg
objem benzínové nádrže: 40 litrů
vytrvalost: cca 3 hodiny
maximální rychlost: cca 110 km/hod
maximální dostup: cca 1500 m
maximální plošné zatížení: cca 28,8 kg/m2
Verze kluzák:
délka : 5 m
letová hmotnost: 240 kg
A na závěr malé zamyšlení. Továrník Wiesner za B-5 údajně zaplatil 25.000,- tehdejších korun českých. Kolik asi bude stát Vojenské muzeum a NTM uvedení tohoto letadla po těch dlouhých cca devadesáti letech do původního stavu? A neodváží se někdo tento historický stroj postavit znovu jako létající repliku? Když existuje vzor….
