ULkem za polární kruh

28.11.2008

Na následujících řádcích se s vámi chci podělit o zážitky z cesty a její přípravy a zároveň i upozornit na skutečnosti, které mne překvapily a případný „následovník“ by o nich měl vědět předem. Vydejme se společně na cestu malým ultralightem na nejsevernější výběžek Evropy. Startujeme!

Asi neřeknu nic objevného, když prohlásím, že létání je fantastická záležitost a kdo mu jednou opravdově propadne, je nevyléčitelný „závislák“. A pokud začneme vnímat letadlo nejen jako prostředek k zábavě, ale zároveň i k rozšiřování si okruhu poznání, posouvá nás létání ještě o krok dále.

Můj loňský výlet do Turecka mne přivedl na nápad pořádat jednou ročně delší poznávací let do míst, kam jsem se dosud nedostal a kam zas není až tak jednoduché či pohodlné dojet po zemi. Letos padla volba na Nordkapp resp. Knivskjellodden, což je nejsevernější výběžek kontinentální Evropy (i když lze namítat, že Mageroya je vlastně ostrov a může začít polemika, zda tedy jde o nejsevernější výběžek „kontinentální“ Evropy či nikoliv) na koordinátách 71° 11‘ 17.49“N a 25° 40‘ 34.82“E.

Na následujících řádcích se s vámi chci podělit o zážitky z cesty a její přípravy a zároveň i upozornit na skutečnosti, které mne překvapily a případný „následovník“ by o nich měl vědět předem.


Předletová příprava

 
První verzi přes 3000NM dlouhé trasy jsem si do mapy načrtl na podzim 2007. V té době ještě žádný Schengen neexistoval a tak jsem samozřejmě vybíral jen mezinárodní letiště. Byla to spíše jen taková studie, abych věděl, co mne vlastně čeká a jaký čas na let bude potřeba. Jistým limitujícím faktorem pro tyto cesty je pro mne potřeba zajistit hlídání našich dvou malých dětí a to opravdu nejde na dlouho. Cesta vycházela s dvoudenní rezervou na týden a to se zdálo být přijatelné. Ideálním časem pro let na sever je květen až červen. Limitování školní docházkou staršího s dětí jsme zvolili první týden prázdnin doufajíce, že počasí bude přát. Zbytek roku 2007 a začátek 2008 jsem trávil většinou těšením se a rozhlašováním mezi známými neb letět jako samotné letadlo jsem nepovažoval za příliš rozumné z hlediska bezpečnosti.
3 týdny před odletem začínám s detailní přípravou. Základem je mi opět sada programů od Jeppesena – FliteStar a JeppView. Jelikož jsou všechny země na plánované trase součástí Schengenu, plánuji trasu volně ve snaze vyhnout se velkým frekventovaným letištím. Jelikož partneři letu jsou stále nejisti, plánuji let podle svého Zephyra, tedy do 4.5 hodiny letu na jednu trasu. Na sever se vydáme přes Polsko a pobaltské republiky a návrat plánuji přes fjordy Norska. Náhradní trasu volím s ohledem na hrozbu počasí přes Švédsko.
Jakým způsobem vlastně takovou trasu plánuji? Začínám u FliteStaru, který vlastním ve verzi IFR anžto trasy a body se občas moc hodí. Pro celou cestu si založím jeden route pack (omlouvám se za anglikanismy, ale program je v angličtině a bude-li se někdo snažit tento postup zopakovat, mohl by mís překlady problém – známe již od firmy Microsoft …). Poté si naměřím příslušnou vzdálenost (v mém případě cca 350NM) a v ní hledám vhodné letiště. Jakmile takové naleznu, zvolím přidat route pomocí wizardu.



Jako základní parametry zadám VFR a GPS/direct mezi startovacím a cílovým letištěm. Tím vznikne v mapě úsečka jako přímá spojnice obou letišť. Následně trasu prochází a upravuje tak, abych se vyhnul zákazným prostorů, nebezpečným terénům a čas od času vytvořím otočný bod, aby bylo co napsat do FPL. Navíc není od věci mít dle čeho navigovat a kontrolovat předpokládaný čas. Ono pohled na prázdnou nádrž 20NM před cílem jen proto, že byl protivítr, není nic moc. Velmi se mi osvědčilo procházet trasu nejen ve vektorovém zobrazení, ale zapnout si i rastrovou mapu.

Každý z těchto podkladů zvýrazňuje něco jiného a tak je riziko chyby výrazně menší. Nesmím ani zapomenout na správný přílet na cílové letiště pokud toto vyžaduje např. využití definovaných příletových tras. Výsledkem mého snažení je kompletní route pack.

Jakmile mám realistické trasy, přichází na řadu rozdělení do letových dnů. K tomuto využívám s úspěchem obyčejnou excelovskou tabulku, kam si trasy zanáším se všemi podrobnostmi. Čas letu a délku se dozvím z FliteStaru ze záložky Reports. Dále pak zaznamenávám souřadnice cílového letiště, údaje o drahách a frekvence. Tyto čerpám po pravém kliku myší na příslušné letiště a zvolení si Properties. FliteStar mám integrovaný s JeppView, které mi dále poskytuje neocenitelné informace nejen o příletových trasách, ale hlavně o telefonním spojení, provozní době a zvláštnosti daného letiště.

Součástí zmíněného excelu je i automatický výpočet západů/východů slunce resp. jejich občanských „bratříčků“. Tím získávám maximální hranice, ve kterých se let může uskutečnit. Pokud na letišti plánuji jen mezipřistání za účelem natankování a podání FPL, přidávám k potřebnému času po 1 hodině na takovéto cvičení. Dalším limitujícím faktorem je, jak vlastně chci letět – zda si občas skočit nebo co to dá. Vzhledem k riziku špatného počasí a vcelku omezujícího volného času (1 týden) volím plánování na hranici přijatelnosti – 3 trasy po 4 hodinách denně. Když se ukáže, že postupujeme dobře, přeplánovat lze vždy …. Jakmile znám všechny tyto údaje, vytvoření Excelu je hračkou – zde je odkaz na soubor – pokud si v režimu Design dáte zobrazit makra, můžete si stáhnout vzorce na výpočet západů a východů – pochází z Wikipedie, lehce modifikované pro potřeby polární noci resp. dne tak, aby Excel nehlásil chyby výpočtu.

Jsem ve stádiu, kdy znám trasu, znám rozložení do dní. Teď začíná detektivní práce. Pokud se pozorně zadíváte do přiloženého souboru, zjistíte, že ne všechna letiště jsou v provozu H24 a i když ano, rozhodně toto nemusí být pravdou pro čerpání benzínu či jiné služby. Další nezbytnou kontrolou je typ benzínu. Ono přiletět s ULkem na letiště, které je sice v provozu se vším všudy, ale mají jen Jet je trošku problém (i když řešitelný za cenu výdajů za taxi a nákup kanistrů u blízké pumpy). Další kolo verifikace tedy zaměřuji na tyto faktory. Fungující způsob jsem zatím objevil jediný – zvednu telefon a „problémová“ letiště obvolám. Následuje korekce do trasy i do Excelu. V tomto případě se obvolávání osvědčilo, na dvou vybraných letištích je k dispozici jen Jet, takže drobně upravuji letový plán.

Dalším problémem, nutný k vyřešení, je ubytování. Představa, že si na severu budu stavět stan pod křídlem, mne opravdu příliš neláká. Tento problém neřeším až tak, že bych ubytování rezervoval (zkušenost stejně ukázala, že často skončím jinde, než si plánuji), ale naplánovanou trasu převedu pomocí WEBrifingu  do formátu KML a ten zobrazím v Google Earth. Na satelitních snímcích pak hledám v blízkosti cílového letiště větší město či něco podobného. Pokud se ukáže, že letiště leží uprostřed ničeho, opět nastává přeplánovávání. Zde je příslušný soubor pro plánovaný let na Nordkapp.

Tímto mám trasu zafinalizovánu a nastává první utrácení – mapy. V první řadě kupuji mapy v Jeppesenu. Důvodem je asi skvělý zákaznický servis, nižší cena při větším množství a dostupnost aktuálnějších map než jsou na našem trhu (nehádejte se, ověřeno praxí). Pro tento let jsem doplňoval mapy Polska, Litvy, Lotyšska a Estonska. Mapy Dánska a Německa jsem již vlastnil. Skandinávie je kapitola sama pro sebe. Jeppesen je nevydává a proto jsem musel začít pátrat po standardních ICAOvkách. Úspěch jsem slavil ve virtuálním Holandsku – www.pilotshop.nl. Výsledkem je objednávka 17 map celé Skandinávie za 400 EUR včetně DPH a dopravy. Na jednu stranu to rozhodně není málo, ale pokud přestane fungovat GPSka, tak je let bez nich naprosto nemyslitelný zvláště v případě změny cílového letiště kvůli počasí nebo technické závadě.
No a jsme 14 dní před odletem. Personální obsazení je již jasné – poletí s námi jeden Dynamic, více známých jsem nepřesvědčil. Hlídání dětí stále nemáme zajištěno, ale naděje umírá poslední. Jelikož má Dynamic menší nádrže než můj Zephyr, musím přepočítat celou trasu tak, aby jednotlivé „skoky“ nebyly delší než 300NM.

Po třech dnech přicházejí mapy od Jeppesenu, po týdnu z Holandska. Je 5 dní před odletem a přichází první špatná zpráva – nemáme hlídání pro děti! Z mnoha důvodů výlet nemohu a ani nechci rušit. Rozhoduji se proto, že poletím sám. Po konzultaci s „Dynamicem“ posouváme odlet na 9.7., protože má rodina má být v tomto období pryč a posádce Dynamicu je tento termín také příhodnější. Aby nebylo špatných zpráv málo, dostávám zprávu z Anglie, že můj PLB (Personal Location Beacon) u nich není možné zaregistrovat, přestože jsem si dávno myslel, že zaregistrován je. Prý se mám obrátit na ČTÚ. Nebudu zde popisovat, jak jsem na ČTÚ dopadl … nepřekvapili … stačí říci, že si mne přehazovali jako horký brambor a nikdo neměl nejmenší tušení, co to po nich vlastně chci. Rozhodnutí je jasné – letím i s neregistrovaným PLB a budou doufat, že v případě potřeby mne budou zachraňovat i bez registrace.

3 dny před odletem začínám bedlivě sledovat počasí. Je sice pravda, že Evropa je dost veliká a nějaká ta bouřka přeci českého letce nerozhází, ale …. Jako základ používám stránky Sembachu. Aktuální stav počasí mi pak umožňují sledovat jednotlivé radary, na které je možné dostat se přes stránky CHMI. Jednotlivé radary:  Estonsko , Skandinávie  - je zde krásně vidět v celku, Dánsko a Německo.  Samozřejmě, nesmím zapomenout na Čechy .



Letíme!!!

Den 1.

 Je středa 9.7. ráno, den odletu. Sedám naposledy k Internetu a stahuji si NOTAMy pro naši trasu. Velmi zajímavý web jsem nalezl na adrese https://ais.fi/ais/bulletins/index.htm. Nicméně asi nejúčinnějším způsobem, jak se dostat k předletovým bulletinum je zaslat email na mailto:aftn-gw@ans.cz s textem
 
LKPRYNYQ
FAB DEFAULT xxxx
kde xxxx naradíte ICAO kódem FIRu, který vás zajímá. Během nedlouhé doby přijde na adresu odesílatele vyčerpávající mail se všemi zprávami.

Nakládáme v Benešově letadla, nezbytné foto a už uháníme směrem Hradec Králové, kde chceme vzít benzín před odletem, tak aby nám další cesta vyšla až na východ Polska. Bezproblémově prolétáme CTR Čáslav a po hranici CTR Pardubice nalétáváme LKHK. Z hlasu a jednání AFISáka mám dojem, že přistáváme minimálně na Ruzyni, ale naštěstí přístup pozemního personálu už je „normální“. Dozvídáme se k našemu velkému úžasu, že benzín není možné v LKHK načerpat, ale díky velké ochotě „handlingu“ nám zjišťují dostupnost paliva v Jaroměři. Platíme tedy 60,- za přistání a přeskakujeme do Jaroměře. 
 


Bez problémů dotahujeme letadlo k pumpě a napájíme jej 95tkou. Jelikož naše další cílové letiště – Szczytno - vyžaduje 2 hodiny předem nahlášení letu (PPR), zvedám telefon a volám. K mému překvapení zjišťuji, že letiště je uzavřené a přílet není možný! Začíná první z mnoha přeplánování našeho výletu. Hledáme vhodné letiště ve vzdálenosti 300NM a alespoň přibližně ve směru. V JeppView jsou na takto nalezené cíle telefonní spojení, takže je jedno po druhém obvolávám – povětšinou je přílet možný, ale benzín ani náhodou. Už se skoro smiřujeme s myšlenkou, že budeme muset do Varšavy, když najednou nacházíme letišťátko – Bialistyk - u ukrajinských hranic , kde nám sdělují, že to nějak s benzínem uděláme. Super! Podáváme plánek, přeplánováváme trasu pro naše GPS a vyrážíme. Počasí je super, občas pár místních přeháněk, jinak jen mírný opar.

Při příletu na Bialistyk marně hledáme vyznačenou dráhu. Vidíme jen starou nepoužitelnou asfaltovou RWY a pak velkou louku – pár kontrolních náletů a už sedáme dle nejlepšího vědomí a svědomí. Teprve teď si všímáme, že značky RWY jsou vlastně kolem dokola celé louky a je v podstatě na pilotovi, jaký směr si vybere. Dobrý způsob, jak zajistit vždy „vítr v ose“. „S benzínem to nějak uděláme“ znamená, že sedáme do auta a s kanystry jedeme k benzínce. Je skoro šest hodin a do dalšího letiště v Lotyšsku už to do západu nestíháme. Domlouváme se s místními na hangárování (60 EUR je docela rána i za 2 letadla) a jedeme na hotel. Veškerou logistiku okolo nám zajišťují místní, takže alespoň v tomto smyslu šetříme. Večerní procházka nás zavádí do velmi příjemné hospůdky, kde čepují lahodnou Plzeň. Druhý den máme jako první na trase Ventspils, kde vyžadují 6 hodin PPR, takže jako poslední letecký akt tohoto dne domlouvám přistání a natankování.


Den 2.

Ráno je počasí přijatelné, takže po deváté usedáme do kokpitů našich stíhacích letounů a mezi beránky uháníme směr Lotyšsko. Postupem letu nastoupáváme až 8500ft s tím, jak se beránci mění v hrady. Bohužel, asi 20 minut před lotyšskými hranicemi nás zastavuje „deka“ a tak žádáme vyklesat 1000ft GND. Tímto velmi znepokojujeme řídící, protože hrozí nebezpečí, že prolétneme zakázanou oblastí. Volnou řečí se nás snaží navést mimo tuto oblast a zcela zjevně se jim ulehčí, když „kontrujeme“ číslem této oblasti a oznámením, že jsme si vědomi její polohy. Další let do Ventspils už je bez komplikací.



Na letišti nás vítá zcela zjevně jediný pracovník s otazníky v očích, jaké že jsou naše další plány. Připomínám mu naši včerejší dohodu o natankování a odletu. Otazníky v očích se mění ve zděšení. Palivo nemají a včera mi prý špatně rozuměl! Takže opět klasická příhoda – hledáme na letišti kanystry a jedeme k pumpě. Pár pump míjíme jako „pochybné“ a zastavujeme až u státní, která je dle místního chlapíka „OK“. Času není nazbyt, takže dotankovat, zkontrolovat počasí nad mořem, podat plánek přes Prahu a vzhůru do oblak. Tampere (Finsko) se na nás už jistě těší.

Přelet Estonska se děje částečně nad mořem a částečně po pobřeží. Těsně u Talinu točíme přímo Finsko. Na hranicích FIRu nás přebírají Finové a hned nás upozorňují na blízkost restricted oblasti. Jelikož mám trošku problém tuto oblast mezi hromadou dalších v mapě nalézt žádám kurz pro další let. Není problémem a tak prokličkováváme mezi různými prostory až nad pevninu, kde dostáváme povolení k dalšímu letu dle plánu. Jen jim ten plán musíme sdělit – náš FPL k nim tak nějak nedorazil. Není to poprvé ani naposledy, takže oznamujeme náš záměr a těšíme se na Tampere.

Let i přiblížení je bezproblémové, řídící se ujišťuje, že jsme si vědomi posunutého prahu dráhy, což samozřejmě jsme, a už sedíme na zemi. Tentokráte už benzín dostáváme normálním způsobem. Doba západu slunce se nám pěkně posouvá, takže se rozhodujeme ještě pro jeden dvouhodinový skok.



Naším dalším cílem má být Kemi, letiště s 1 hodinovým PPR. Při pokusu o zavolání zjišťujeme, že je letiště dnes zavřené a nezbývá než opět přeplánovat. Naštěstí je v blízkosti další přijatelné letiště – Oulu. Klidným podvečerním počasím se tedy vydáváme k severu a okolo deváté přistáváme přes moře na konečné stanici našeho dnešního dne. Uvazování letadel je doprovázeno neustálým odháněním milionů komárů. Místní „ochotník“ nás ihned nakládá do auta a veze do blízkého hotelu. Už se moc těšíme na píííívečko. Hotel krásný, pokoj velmi slušný, recepční/barmanka pohledná. Co více si přát? No přeci pivo za 5 EUR! Hrůza. To jsme však netušili, že bude hůř.
Okolo půlnoci dělám pár fotek skoro nezapadnutého slunce a jdeme na kutě. Zítra nás čeká Nordkapp!


3. den

Ranní pohled na radar nás zrovna nenaplňuje nadšením. Severně od nás se rozprostírá více/méně statické bouřkové pásmo a jižně se k nám žene další. Musíme být rychlí, abychom unikli alespoň tomu jižnímu. Mažeme na letiště, cestou z taxíku podáváme plánek a pro jistotu volám na cílové letiště – Banak – zda můžeme přiletět a dostaneme benzín. Vše je v pořádku, takže už jen natankovat tady a jde se na věc. Bohužel, pocit urgence, na rozdíl od nás, necítil pumpař, takže si dává poměrně na čas. Jako pán hromů přichází asi po 35 minutách v doprovodu jižní bouřky. Na poslední chvíli alespoň plníme nádrže a čekáme v letadlech, až bouře trošku poleví. Jak je vydatná, tak je rychlá, takže po 10 minutách žádáme odlet. Vzhledem k situaci s počasím nám řídící dává průlet CTR dle vlastního uvážení, resp. dle uvážení bouřky. 15 minut kličkování a jsme z toho venku. Oblačnost je v 1500ft GND, takže vcelku pohodlně postupujeme na sever.



Radar však nelhal a v oblasti Rovaniemi se dostáváme do velkých problémů. Krajina se začíná zvedat a kopce mnohdy sahají až do mraků. Vertikální profil trati v mém FliteDecku také nevěstí žádné zlepšení. Náš let se mění v chaotický běh vystrašeného zajíce. Sem tam přichází upozornění od řídícího na podobného zoufalce v blízkosti. Zkoušíme na ATC vyzískat údaje z meteo radaru, ale dávají nám jen METARy blízkých letišť. Volíme tedy to s relativně nejlepším stavem a dle mapy vyhledáváme nízký terén. S notnou dávkou štěstí se po 30 minutách dostáváme za bouřku a před námi je krásné „azůro“. Dokázali jsme to, přežili jsme! Potěšením je přímé přiblížení na finále v Banaku. Těsně u prahu dráhy se naskýtá krásný pohled na řadu 4 seřazených Dynamiců na vyčkávací a už se i v rádiou ozývá: „Ahoj kluci z Čech!“. „Ahóóóój!“ vracíme pozdrav a sedáme.

Benzín není problémem, nápis North Cape Airport nesmí uniknout našim fotoaparátům. Radost nám kazí zpráva, že letiště Honningsvag (na Nordkappu) je po většinu dne uzavřeno. Zkoušíme na něj sice podat plánek, ale jako náhradní si dáváme Tromso, kam jsme stejně následně chtěli. Veškeré naděje hasnou při pojíždění na RWY, kdy nám řídící oznamuje, že v době přepokládaného příletu opravdu letiště nebude otevřeno a musíme předělat FPL. Naštěstí tak můžeme učinit během pojíždění po vysílačce, takže celá procedura znamená jen asi 2 minuty čekání na potvrzení při „line-up RWY 35“. Máme povolení a letíme.

Počasí jasně říká: „Kluci, za 2 hodiny je ‚severní pól‘ váš!“. První etapa letu vede na Mehamn, nejsevernější letiště kontinentální Evropy. Žádáme průlet nad drahou – žádný problém – a už točíme stoupavá levá směr Nordkapp (tedy Zephyr točí stoupavá levá, Dynamic předvádí parodii na stoupání – chlapci hodně snídali).



Honningsvag alespoň fotíme z výšky a vznášíme se k našemu hlavnímu cíli. Už z dálky vidíme stavby na útesu a hlavně šňůru s autobusy plnými turistů. Fotíme jak o život, abychom zdokumentovali, že se opravdu podařilo. Posměváčkové, my vám ukážeme! Však se s námi v Benešově někteří loučili se slovy: „Tak za 3 týdny na shledanou!“ nebo „No, letíte na Nordkapp, ale vrátíte se z Varšavi.“. Pche! Drobný slavnostní oblouk podél útesů a směřujeme na Tromso.

Dynamic jej má na hranici bezpečného doletu a proto není radno otálet. Přes úžasné rozeklané pobřeží dolétáváme k místu určení a přes město se dostáváme na finále, které Dynamic absolvuje už s jednou „červenou“ nádrží. Tady naše dnešní putování končí.
12 stupňů nás nutí vytáhnout teplé bundy, ještě než uvážeme letadla. Hotel je v těsné blízkosti letiště. Na pokoji však jen odložíme tašky a jedeme do města. Cesta vede m.j. spletí podzemních tunelů včetně podzemních kruhových objezdů. I přes pokročilou hodinu je vše zalito slunečním svitem.

V přístavu pojídáme lahodnou „čínu“ a popíjíme pivo za pouho pouhých 250,- Kč. Je zřejmé, že se žádná pijatika konat nebude a tak jdeme alespoň na procházku městem. O půlnoci nás chlad žene zpět do hotelu. Pár fotek půlnočního slunce zakončuje den a pak už jen „hajíííí“.

4. den


Počasí je skvělé, jsme mladí, jsme odvážní, máme dalekosáhlé plány. Dnes chceme spát ve Stavangeru, což je cca 900NM jižně po pobřeží. Náš první let vede přes Lofoty,
nádherné to místo, do Bodo. Slunce nám svítí na cestu a moře dostává nádherné barevné odlesky.
Za trvání této letecké idylky přistáváme v Bodo, i když trošku ve spěchu neb nám za zády na finále „funí“ nějaký ten IFR. Přistávací poplatky nikdo moc neřeší, letadýlka dostávají „nabumbat“ a my můžeme letět dál. Světe div se, přesně dle plánu. Další zastávka Kristiansund.



Tato část putování je vcelku nezajímavá. Většina letu se odehrává nad mořem za dohledu pobřeží na obzoru. Sem tam přelétáváme ostrůvky, kde nevěřícně kroutíme hlavou nad skupinkami pár domků. Osamocené, daleko od civilizace a jejích vymožeností. Kdo a hlavně jak tady může žít? Bylo by zajímavé přistát a pohovořit s místními. Bohužel, plováky jsme nechali doma.

Najednou, bez jakéhokoliv varování, se obloha před námi zatahuje. „Deka“ jak z učebnice nás tlačí 500ft GND. Na Kristiansund naštěstí zbývá 20 minut a TMA začínající 700ft GND by nám stejně nedalo na vybranou. S dohledností na hranici přijatelnosti přistáváme a v obavách rolujeme na stojánku. To moc na Stavanger dnešního večera nevypadá. Začíná pršet. Bereme benzín a pozemní personál si nás odvádí k platbě přistávacích poplatků. Bůůůů!. Zachraňuje nás systém, který po vyplnění údajů o letadle tvrdošíjně odmítá přejít na stránku s údaji o plátci. Odcházíme proto na briefing, abychom okoukli počasí. Radar se barvičkami jen hemží a METARy letišť jižně od nás hovoří ve o oblačnosti v jednotkách stovek ft místo alespoň desítkách stovek. Volám proto na Stavanger, abych zjistil prognózu. Bohužel nepřekvapili. Déšť, bouřky, dohlednost nula nula nic. Nu což, máme čas, zůstaneme přes noc.

V kanceláři nás vítá široký úsměv „počítačového“ experta, který mezi tím překonal problémy s obrazovkou o plátci. Uštěpačně prohodíme poznámku o vstupu do „level 2“ a zadáváme potřebné údaje. Ano, level 3 se nekoná. Opět chyba programu a na další obrazovku nás nepouští. Tak dnes to bude zadarmo. Poutáme letadle, máváme projíždějícím motorizovaným doutníkům a jedeme na hotel. Město je jak po vymření, přestože je teprve okolo šesté hodiny. Z hotelového pokoje máme krásný výhled na moře. Asi hodinu trávíme procházkou po přístavu, abychom protáhli zdřevěnělé nohy, a nakonec končíme v řecké restauraci. Pivo cenou opět nepřekvapilo. Co se dá dělat, létání je drahý sport.

5. den

Ráno vstáváme s obavami, co přinese počasím. Přineslo. Pohled z okna dává jasně na vědomí, že let nebude procházka růžovou zahradou. Jdeme se proto alespoň potěšit pohledem na Internet. Bohužel, ani ten nás nemá rád. Radar opět hraje všemi barvičkami a co hůř, nad Anglií se formuje fronta, která by měla přijít v noci nad Norsko. Pokud se dnes nedostaneme alespoň do Dánska, jsme v pytli a zůstáváme v této opuštěné vísce minimálně další 3 dny. Dle včerejší domluvy s personálem letiště, by toto mělo být otevřeno v 11:00. Přijíždíme proto už v 10:00. Připravujeme letadla, podáváme FPL a volám na Stavanger kvůli počasí. Výsledek – BKN 1800ft je na tu bídu velmi uspokojivý. Rozhodujeme se letět nad mořem, což je asi o 30NM delší cesta, ale zato jistější. V 10:55 máme motory zahřáté a tak volám na věž o povolení k letu. Nic. Setrvalý stav až do 11:15. Nemáme čas, potřebujeme letět. Vypínám proto motor a běžím do kanceláře zjistit, co se děje. Nikdo neví. Letiště už mělo být otevřeno, ale na věži neberou ani telefon. Prý určitě bude v 11:30 nebo ve 12:00, protože pak čekají nějaký IFR. Na to ale opravdu nemáme čas. Domlouvám se s personálem, že budeme uvažovat letiště jako neřízený prostor a odletíme dle pravidel VFR. Oni nás budou monitorovat na vysílačce a zároveň budou i nadále nahánět věž. I stalo se. „Na slepo“ jsme vše odvysílali a už stoupáme k oblakům (což nebylo rozhodně moc vysoko). Ihned po startu se hlásím na „oblast“ a žádám otevření letového plánu. Máme a pokračujeme.

Cesta probíhá v minimálních výškách nad mořem těsně pod OVC oblohou. Celé pobřeží je poseto letišti, takže si nás předávají jedno po druhém. A tu volání: „Chlapci, máte prů****! Odstartovali jste z uzavřeného letiště a to je v Norsku zakázané. Je možné, že ve Stavangeru si vás zavolají na věž pro podání vysvětlení.“. Odpovídám prostým: „Roger“, přičemž příslušný řídící musel i na tu dálku vidět mé sklopené uši. Zbytek letu probíhal se smíšenými pocity, lépe řečeno obavami, z počasí, případného výsadku motoru ve výšce 500ft nad hladinou Norského moře a následků našich činů. Naštěstí zbytek letu už proběhl za nezměněných podmínek a po 3 hodinách přistáváme ve Stavangeru.



Zajíždíme na stojánku u pumpy a během 15 minut již plníme hladová břicha našich strojů. Další šetření našeho odletu z Kristiansundu se naštěstí nekoná a tak žádáme o povolení k dalšímu letu. Rozhodli jsme se volit cíl na hranici doletu Dynamica – Kiel v Německu - s tím, že v případě problémů přistaneme na některém z četných letišť při cestě v Dánsku.

Čekáme na minutu M, hodinu H, kdy vstoupí v platnost náš FPL a už se netrpělivě ženeme na start. To, co bylo vidět na západě rozhodně nevypadalo pěkně. Řídící se ještě doptává, zda by nám nevadila změna dráhy, kde bude mít 9kt přímo z boku. Nevadila, hlavně pryč!

Opět dostáváme povolení „direct“ kam chcete, takže kličkujeme mezi mraky ven z CTR. Hladinku adrenalinu trošku zčeřila proti letící, která stejně jako my visla těsně pod mraky, ale pořád pekelně nízko zemi. Na radaru jsme nebyli ani jeden z nás. Naštěstí jsme se dokázali domluvit na vzájemném postupu a zabránit tak koliznímu kurzu, i když jsme neměli vizuální kontakt.

Za chvíli se před námi objevuje jižní pobřeží Norska a s ním i probleskující modrá obloha. Jsme z toho venku! Žádám FL95 a už se škrábeme nahoru. Na letišti pod námi startuje 737, ale k nám má hodně co nastoupat. Užíváme si hřejivých slunečních paprsků. Teď už jen 45 minut letu přes moře a jsme v Dánsku. To nás vítá opět hradbou šedých mraků. Takže davaj dolů! Žádám 1000ft GND a propichuji přeháňky v nejtenčím místě, kde je ještě vidět horizont. Nad plackou zvanou Dánsko není příliš co řešit, co se překážek týče.

Dynamik ukazuje divy a my dolétáváme až ke Kielu. Pokyn zní dobře – dle uvážení na finále. S ohledem na benzín jdeme napřímo do prostoru finále a sedáme. Dynamic má už 2x červená. Je krásný vlahý večer a my se už nemůže dočkat pivka za lidskou cenu. Hotýlek na břehu řeky vše ještě umocňuje.


6. den


 Domů to máme posledních 330NM. Předpověď pro Čechy není nim moc, tak volíme mezipřistání v Reise – malém letišťátku u Drážďan. Odlet doprovází pro změnu bouřky s deštěm, ale daří se nám uniknout. Přicházejí SMSky z Benešova, že počasí je skvělé a můžeme bez obav pokračovat.



V Reise proto rychle dotankováváme, podáváme FPL a co nejrychleji uháníme pryč. Příjemným suvenýrem je diplom za první přistání na jejich letišti.
Když už jsme u Drážďan, nemůžeme si nechat ujít místní atrakci – průlet centrem města podél Labe. Hlásíme se proto na Drážďany TWR a žádáme povolení. Dostáváme max. 2000ft AMSL a „mažeme“ na turisty. Úžasný zážitek. Pro jistotu zůstáváme nad Labem a to nás dovádí až do Čech.



Počasí je přijatelné a tak nabíráme kurs přímo na Brandýs nad Labem. Dostáváme povolení k průletu kbelského CTR na Říčany. Ještě nám zjišťují viditelnost, protože na LKKB je dohlednost 1km, ale jiné letadlo u Říčan dává 8km, takže můžeme pokračovat. Poslední potrápení počasí těsně před Benešovem bereme jako nutnost a už přistáváme.

Máme za sebou přes 39 hodin létání, během nichž jsme ulétli 4295NM (7955km) a 14x přistáli. Baťůžek štěstí jsme notně vyčerpali, ale na druhou stranu baťůžek zkušeností přeci jen povyrostl. Náš let je možné vidět v 3D provedení díky Google Earth z tohoto souboru


Závěr

No a kam příští rok? V hlavě se mi rodí plán na expedici SKIR – prolétnout Skotsko a Irsko. Uvidíme, zda se povede.

 

 

Celkové náklady v CZK (na hlavu či letadlo)

Tištěné mapy

16.183

Benzin (524 litrů)

45.793

Přistávací poplatky a hangárování

5.676

Ubytování

8.041

Taxi

1.288

Strava

1.883

Celkem

91.587

 

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář