Dnes je 24. května 2019

5:04 20:53

Rande se Zubatou

31. 7. 2009

Tenhle příběh už možná znáte. Vypráví ho jedna živá mrtvola...

To vyprávění je prý možná dojemné, ale taky prý naštvalo "spoustu" lidí. My víme jen o panu Bábovkovi za firmu Galaxy, kterou jsme zapoměli výslovně veřejně pochválit. Nejspíš proto, že v tu chvíli nešlo o to, jaký?? padák to celé zachránil, ale hlavně, že tam vůbec nějaký byl!

Milane, ještě jednou díky za záchranu mého chlapa!

Ten příběh žije dál a všichni, kdo si v tom příběhu ještě zahrají, dnes již vědí, že padáním to nekončí.

O posádce

Pilot - Ing. Josef Bušek - plachtař a pilot ultralehkých kluzáků i letadel. Na kluzácích létá od roku 1982 a na ultralightech začal létat o deset let později. První velkou „lehkou“ láskou byl jeho Alpin, se kterým jako první uletěl skvělých 500 km. Na kontě má výkony v hodnotě tří diamantů. Instruktorem ULL je od roku 2007. Celkový nálet Josefa Buška činí 3500 hodin, z toho v kokpitu ultralehkých letadel strávil 450 hodin, třetinu z toho na Lambadě (UFM 13 Lambada).

Druhým členem posádky byl Ing. Luděk Kluger, který je také plachtař, motorář, instruktor, test pilot a držitel všech dostupných i nedostupných kvalifikací. Nechybí mu ani zkušenost s  parašutismem. Příběh dále vypráví pilot Josef Bušek...

O letadle a rekordu

UFM 13 Lambada svou vizáží připomíná větroň. Po vypnutí motoru a při vrtuli v poloze „do praporu“ se výkonem blíží Blaníkovi. Po světě jich létá okolo stovky. Je osazována Rotaxem a v zahraničí se používá i jako vlečná pro aerovleky. Stejný plán jsem měl i já. Kromě této užitečné vlastnosti jsme však vymysleli i plán, pokusit se překonat několik světových rekordů. Nápad byl o týden starší než článek v Pilotu č. 2/2009, kde jsme je dostali vyjmenované přehledně v tabulce a hned jsme začali kroužkovat v kategorii RAL 2.

Rekord po plachtařsku

Nápad je založen na myšlence využití vlastností letadla a mého dlouholetého plachtění. Celé to stojí na letadle a vhodném počasí během celé sezóny. Nešlo tedy spoléhat pouze na jednu posádku ve složení já a Míša Machartová. Limit 450 kg znamenal dietu, vyndat padák a sestavit další vhodné posádky. Do posádky jsem tedy nanominoval ještě další dvě plachtařky - Báru Nahodilovou a Danu Štěpánkovou.

Z plachtařů padl výběr na dlouholetého kolegu a kamaráda Luďka Klugera. Při doplnění týmu o bývalou paraglidistku Hanku Tláškovou, dceru ze zdejší slavné plachtařské rodiny, jsem v tabulce zaškrtnul další dvě kolonky. Jejích 45 kg a její odvaha a nadšení byla další nová výzva. Mezi označenými kolonkami byly disciplíny na vzdálenost s omezeným množstvím paliva a výškové rekordy s předpokladem využití parametrů letadla.

Přípravy na rekord

začaly už během vyhlášení leteckých sportovců, kdy jsme s Míšou poprvé kontaktovali Vladimíra Šilhana – autora článku v Pilotu 2/2009. Ochotně nám nabídl pomoc při zasvěcení do pravidel a papírových náležitostí. Vše, o čem mluvil, se nejevilo jako problém. Konkrétní obrysy celého projektu přišly na řadu během návratu z Monaka, kde jsem se setkal s létáním „jiného druhu“ a svěřil se padáku. Tehdy poprvé v životě. To ale bylo o létání a ne o padání. Z původně nevinného tématu „abych neusnul za volantem“ jsme po návratu sestavili plán jednotlivých kroků a věci nabraly rychlý spád.

Během týdne jsme zjistili vše potřebné a začali chystat techniku a připravovat papírování. Svou pomoc nabídnul i J. Cihlář. Jako komisaři J. Koudela a Z. Valach. Začali jsem řešit i vyškolení nových sportovních komisařů do rezervy. Skvělou volbou byl Karel Švec. Lambada byla převážena na vahách z LAA a my zahájili dietu pod vedením Mgr. Vítka Svěráka.

Přístroje podstoupily kalibraci u Jacka Keruma. Na palubce se tak kromě Flydatu - záznamového zařízení motoru, vyskytoval i plachtařský logger LX5000, odpovídač a v trupu stále ještě neodmontovaný padák…

První jarní den

byl ve znamení dalšího testovacího letu. Minulý víkend jsme s Míšou zkusili na Plané první pokus o stoupání. Já jsem podal za pomoci Klárky Andrlové svůj první letový plán ve své dlouhé plachtařské kariéře. Cílová hladina FL145. Odpovídač nezafungoval, jak měl, a tak jsme to přerušili a celé odložili. Nyní šlo tedy o druhý pokus a opět došlo na letový plán a zkoušku přístrojů. Před plánovaným časem jsme se ještě rozhodli ověřit další možnosti stroje a změřit přesněji spotřebu. Natankovali jsme tedy s Luďkem 15 litrů do jednoho křídla a 10 litrů do druhého. Odstartovali jsme z Hosína a vydali se na ověřovací trať v délce 50 km. Další program letu podle podaného letového plánu bylo stoupání do maximální výšky na odměřené palivo. Na druhou část plánu však již nedošlo…

Cestou na první otočňák

jsem se věnoval řízení a dodržení hladiny letu. Mezitím jsme už nastoupali do cca 400 metrů. Luděk právě dokončil radiokorespondenci s Praha terén a dál jsme se zabývali tématy jako vrtule a její úhel nastavení. V následujícím týdnu jsme již byli objednáni u Aleše Křemena, a tak to bylo pro mě jako převážně plachtaře neotřepané téma.

V horizontálním letu jsme dosáhli rychlosti 195 km/h a v tom to přišlo! Během necelé vteřiny jsem pocítil sérii čtyř kmitů. Pak tupá rána a letadlo se okamžitě překlopilo čumákem prudce k zemi. Luděk se ihned po přechodu do nezvyklé polohy chopil řízení a pokoušel se o navrácení nadvlády nad letadlem. Já jsem se instinktivně pokusil o vizuální kontrolu ocasu. Blesklo mi hlavou, že to, co jsem právě pocítil, je flutter a byl jsem překvapen jeho neobvykle krátkým průběhem s tak fatálními následky. Pohled vzad byl na místě. Ocas nebyl na svém místě a poloha výškovky neodpovídala normálu.

Moje další myšlenka byla: PADÁK!

Luděk je akrobat

a kromě zkušeností zalétavacího pilota je to všestranný pilot. Zatímco já veškerou pozornost a sílu zaměřil do aktivace padáku, jeho snahou bylo uvést letadlo do řiditelného letu. Jeho pozornost byla zcela zaměřena na letadlo a jeho polohu. Instinktivně se pokusil o převedení letadla do polohy na zádech, kam ho prudký přechod čumáku k zemi překmitnul, a pak do polohy zpět. Na rozdíl ode mne byl schopen posoudit změny polohy vůči horizontu. Tou dobou neměl tušení, že se pokouší zvládnout stroj bez ocasních ploch. Odezvy sil v řízení byly tou dobou už nečitelné. Ocas zůstal na letadle visící na lanech řízení a jeho pohyb si lze jen domýšlet. Natož pak jeho vliv na chování letadla. V krizové situaci ovšem všichni postupujeme podle osvědčených a vyzkoušených metod. Varianta, že řídíte nekompletní letadlo, se nevyučuje ani nezkouší. Respektive je na to jen velmi málo svědků. Nemůžeme se tedy divit, že mi Luděk s výrazem ve tváři, který nikomu nepřeji nikdy zahlédnout natož zažít, doslova oznámil: „Je to v prdeli, nejde s tím nic dělat...“ Co bych ale přál všem, je pocit a výraz, kdy oznámíte tu sladkou novinku, že není !!!, protože už visíme na padáku…A na zem zbývá jen pár vteřin.

Než přijde rána

a vy budete moci konstatovat, že jsem pro záchranu svou i nás obou udělal vše a že jsme měli štěstí, ještě se na chvilku zamyslím. Udělal jsem vše, co bylo v mých silách a možnostech výbavy letadla. Přesto je za mnou dlouhá předlouhá perná chvilka. Příště si dotáhnu popruhy ještě víc a výrobce už ví, že „jen sedět“ v kabině jako test dosažitelnosti padáku nestačí! Dlouhou dobu jsem jako pilot bojoval s myšlenkou, jak se zachovám, AŽ… půjde do tuhého. V plachtění je takových příležitostí velmi mnoho. Je to přeci jen létání bez motoru a jediná výhoda je, že to nehoří. A já jsem navíc za celou dobu, co létám, žádné letadlo nerozbil. Jen Vivata, co padnul kolem do jámy, rozletěla se vrtule a to vše bylo jen při pojíždění.

V tomhle případě jsem z těch pochyb vyléčený. Povedlo se mi vzpomenout si, že ten padák máme. Povedlo se mi to navzdory velmi nevýhodné poloze způsobené náhlým nárůstem přetížení. Byl jsem posunutý vzad a nad ovládací prvky záchranného systému. Nakonec jsem na ně dosáhnul a jak říká Míša a parašutisti, povedlo se mi „tasit“. Hasiči to na portálu iDnes.cz oficiálně nazvali „Když si pilot neví rady, zatáhne za takové splachovadlo.“ Byla to nejdelší
a nejklidnější chvilka v mém životě. Věděl jsem, že úkol zněl jasně – použít padák.  Pak už jen úleva, možná ještě pokrčit nohy a pak už jen ta rána.

Letadlo spadlo na záda

a my jsme se museli vykopat a podhrabat. Byl cítit benzín, a tak jsme odpojili baterku. Byli jsme sehraný tým i bez tréninku. V křídle byla díra na náběžce a z ní vytékal benzín. S neuvěřitelnou rychlostí byli na místě hasiči. Někdo je totiž začal volat už během našeho pádu. Motor se při dopadu ještě točil, a tak už vrtule nebyla ani k posbírání. Zato ocas ano. Poslušně visel oddělený, ale neodpoutaný s námi. Očividně si autoři myšlenky na záchranu letadla za pomoci padáku vypočítali, že by normálně mělo sednout na kola a utlumit tak pád, který by měl být někde v hodnotách opadání 7 m/s. Bylo zarážející, že jsme vůbec nepocítili náraz nebo výraznější impuls při otevření padáku. Zná ho asi každý, kdo padák někdy nedobrovolně nebo pro zábavu použil. Tělo padá nějakou rychlostí a pak ho plachta padáku zastaví. Prý to může i bolet. Já jsem z letadla s padákem ještě nevyskočil. Navzdory tomu, že je tatínek také třídiamantový, ale pro změnu parašutista. Jeho světový rekord je skupinový seskok na přesnost přistání. Ze mě vyrostl plachtař. Já tedy ten ráz po otevření posoudit nemůžu ani tentokrát, protože my jsme se v Lambdě asi jen zhoupli. Navzdory vysoké rychlosti pádu letadla a přetížení, které jsme zažili.

Vysvětlení přišlo až pak. Padák byl totiž raketou vystřelen před nás a pod nás. Letadlo se pak zhouplo a zbrzdilo se už cestou pod něj. Když se to propočítá, nezbývalo moc času. Celé je to děs běs. Dnes bych však už nepochyboval o jakékoliv příležitosti, poloze a vhodnosti jeho použití.

Pochybnosti o padákové technologii

nebo jejím použití byly spojeny už s nákupem Lambady. Luděk mi tehdy naznačil, ať to neobjednávám a neinstaluji, že to stejně nefunguje. Já jsem byl klidným investorem, který se při objednávce a nabídce té možnosti nikterak neošklíbal. Je ale pravda, že jsem ani neměl vyhraněný názor na funkčnost raketových padáků a možné zásluhy o záchranu stroje a posádky. Kromě varianty přistání v zalesněném nebo členitém terénu. Zažil jsem bohužel už několikrát smrtelná zranění a hledání pilotů větroňů, kteří se rozhodli pro přistání do lesa. Dobře to vypadá jen ve filmu. Skutečné výsledky jsou tragické.

Druhé dějství byl rekord. Zjistili jsme, že na rozdíl od techničáků a pravidel na závodech je to u rekordů jinak. Padák je na závodech totiž považován za 0 kg a není tedy započten do soutěžní váhy stroje. U techničáků se připočítává nad 450 kg. V pravidlech FAI pro rekord se to ukázalo nejisté. Proto jsem se rozhodl „neriskovat“ papírovou válku a padák jednoduše vymontovat. Připočteme-li skutečnost, že někteří (většina) členů nominovaných posádek je menších postav
a aktivace padáku spojená s destrukcí letadla není jednoduchá a také to, že Lambada měla během dubna ještě absolvovat vlekací zkoušky…

Myslím, že ten první jarní den bylo nebe nad Olešníkem a Nákřím plné strážních andělů všech těch pilotů a pilotek, co byli na seznamu. Uvádím to jako zarytý, dnes už bývalý ateista a odchovanec materialistické výchovy.

Co dodat?

Mám rozbité letadlo. Je v záruce a nalétali jsme spolu 150 hodin. Stýská se mi po něm. Jsem na živu a je o čem vyprávět. Vám, komisím, výrobcům i vědcům. Rekord je do vyřešení a možná doručení nového stroje u ledu. Doufám, že ne navždy. Pan Střihavka z vyšetřující komise ÚZPLN prohlásil, že tentokrát mají víc dat ke zpracování než z Boeingu.

Záznamy z loggeru a další data předběžně vyloučila naší chybu. Myslím tím nekázeň a překročení rychlostních limitů. Jsou tam údaje o výšce, rychlostech, opadání…

Letadla vyrábějí „jen“ lidé. Padáky taky. U padáků se ale s jejich nefunkčností počítá. Proto mají paraglidisti nebo parašutisté hned dva a to skoro vždycky – ten hlavní a ještě jeden záložní. Sportovní výsadkové padáky prý mají na výrobních štítcích dokonce napsáno, že nemusejí fungovat navzdory tomu, že jsou dobře vyrobeny, zkompletovány a zabaleny. Míša říká, že překlad v češtině zní strašně, a tak se prý lépe cítí ti, co si jdou koupit zahraniční padák. Tam je to napsané taky, ale „jen“ anglicky. Nechápu sice, kdo může s takovou informací používat padáky pro zábavu a ještě na nich létat, ale jedno je jisté:

Létat s vědomím, že se může „cokoliv“ a „kdykoli“ stát, jde taky. V další Lambadě nebo jiném letadle padák bude. Jestli se u FAI nezmění pravidla pro rekordy, Míšu necháme na zemi. Je z mých co-pilotů nejvyšší a největší, takže má smůlu. Prý se ale za padák nechá vyměnit ráda.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář