Můj první JOB: Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce

23.07.2009 Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Kanadská zima je krutá zima a neodpouští žádné chyby. Važte si všeho, co ve firmě máte. Jsou firmy, kde se k pilotům chovají opravdu drsně. A to jde o lidi, kteří opravdu milují létaní a naneštěstí vše obětují jenom kvůli nalétaným hodinám, aby se jednou mohli dostat z tohoto očistce.

Někde se ale dějí hrozné věci. A opravdu hrozné! V budoucnu se o tom rozepíši více.

Cessna 421 - B

Konečně se objevila naše nová Cessna 421. Nádhera. Přetlaková kabina, barevný radar Primus s dosahem (na obrazovce!!) 300 nm. Ve skutečnosti ale je to praktické tak do 200 mil. Než se toho ale mohu dotknout, tak musím podstoupit kurz C-421 v továrně ve Wichita Kansas (tyto kurzy mám velice rád). Jediné co v Kansasu nemám rád je to, že je to tak zvaný „Dry State“ neboli Suchý Stát.

V normální restauraci se tu nepodává alkohol a musíte si koupit licenci za 20$. Pak si můžete dát pivo. Ale vše ostatní bylo bezvadné. Výuka, simulátory, základní údržba, (tam nás nahnali s mechaniky), abychom se „poučili“. A poučili jsme se. V budoucnu jsem se vždy motal kolem mého éra, když se dělala nějaká údržba. Mechanici z toho moc radost neměli, ale časem si na mě zvykli. Ptám se na všechno a někdy vezmu po práci mechaniky na pár piv. Tam je pak dodatečně “zpovídám“. Kurz skončil, a tak jedu zpátky do Calgary, kde je už stále -15°C. Je prosinec. Ptám se šéfa, jestli mohu dostat pod stromeček kopilota, čemuž se zasměje a řekne mi kategoricky:  „Ne!" 

Dost mě to zarazilo, ale neříkám nic.

Poprvé se objevil červený výstražný praporek. Bacha!!!

Můj instruktor kvalifikovaný na C-421, je to můj starý přítel a instruktor Steve Dzamka (Slovák) z North American Air Training College, ex Lancaster a později, po válce F-104 Starfighter RCAF pilot. Nyní je šéfpilot Husky Oil a létá Cessnu 421 - Golden Eagle (Zlatý Orel), která je vylepšený model mojí Cessny. Je to velice dobrý instruktor.

Absolvuji kurz Cold Weather Operation CWO (provoz ve studeném počasí). Dře mě jako psa. Zvlášť, když děláme opravy výšky pro teplotu, což je důležité tady v horách při IFR létání. Pro opravu výšky se používají tabulky publikované v Canada Air Pilot. (IFR suppliment = IFR Informace, nebo něco takového). Tato oprava výšky/teploty může dělat několik set stop, což znamená, že když to neuděláte nebo neuděláte správně, tak ten mrak, ve kterém děláte finální práci při přiblížení, může být plný kamenů, tzn. je to „Cumulus Granitus“.

Asymetrie na tomto letadle je dost markantní. Když jsem poprvé spatřil náš aeroplán, tak mě zarazila ta obrovská směrovka. A pak se potvrdilo moje podezření. Než se vytrimuje ta asymetrie při ztrátě motoru, tak vám úplně zdřevění noha! Ta velká směrovka má svůj účel.

Dělám mé vícemotorové přezkoušení/IFR doložku. Žádný problém a jsem nyní plně kvalifikovaný vícemotorový pilot. A nyní začínám létat jako blázen. Skáču z C-421 na C-337, lyžařské výlety, návštěvy vrtácích souprav, létání s prospektorama. Každý den minimálně  8 - 9 hodin + čekání. Začínám být velice unavený, snažím se to nějak zdůraznit, ale moje velice diplomatické poznámky dopadají na hluché uši. Za poslední dva a půl týdne jsem nalétal 125 hodin. Jsem ten nejlepší kandidát na leteckou nehodu. (naneštěstí jsme FAA/CAR part 91 "soukromý provozovatel", takže žádný předpis nemluví o limitech nebo odpočinku!)

Poznámka:

Nyní s odstupem času a po absolvování několika kurzů a seminářů o "Acummulated Fatique" v ICAO a na University of Southern California, plus vyšetřování několika 100% fatálních havárií a  přednášek, které jsem dával jako Associated Profesor na katedře Letecké Medicíny na Autonomi University v Mexiko City (ve Španělštině), se divím, že o tomhle všem můžu vůbec psát! ŠTĔSTĺ? Štěstí je blbost a nemá v naší profesi místo! I když se z pochopitelných důvodů "toleruje". Štěstí je vyhrát ve Sportce nebo nabalit pěknou kočku. I když to poslední, taky potřebuje „training“ a praxi! Hahaha.

Vánoční let

Moje manželství se pomalu začíná rozpadat.  Můj šéf má nyní „přítelkyni“ a já s nimi pochopitelně musím létat, kam chtějí a kdy chtějí.

Jsou dva dny před Štědrým večerem. Připravujeme doma s mojí rodinou vánoční stromeček, když zazvoní telefon. Můj šéf: "Zítra letíme do Anchorage na Aljašce. Na cely týden." A zavěsil telefon. Dívám se na mojí ženu a dcerku a chce se mi zvracet. Opravdu nevím co říct. Je to jako mít milenku a letadla v tomhle případe začínají být "ta druhá žena!".

Předpověď na celý týden (Long range forecast) je: "Pomalu pohybující se brázda nízkého tlaku nad Pacifikem a celým západním pobřeží až na Aljašku, doprovázené silným sněžením až do odvolání." Tohle znám to může trvat taky týden. Jakmile ten vlhký a teplejší vzduch narazí na Skalisté Hory, tak na druhé straně na východ sněží až 300 mil do vnitrozemí.

Doma nikdo nic neříká, mimo mojí dcerky, která se mě ptá, co ji Ježíšek (Santa Claus) přinese, se mnou nikdo nemluví, ani náš pes. Zkouším šéfovi zavolat, ale telefon zvedá jeho "přítelkyně". Říkám ji, že s ním potřebuji mluvit o tom letu na Vánoce. Víceméně mi řekla, že jsem dostal instrukce a to je vše a že odlétáváme v 9:00 ráno.

A moje antipatie k téhle ženské dosáhla vrcholu.

Jedu na letiště a navštěvuji Flight Service. Z toho, co vidím, poletím ve FL180 (18 000 stop - 5490 metru) až do Anchorage. Od 6000 stop je velice značná inverze a stavová křivka vypadá jako psí noha. Takže od 6000 do 12000 stop bude možnost velice silné námrazy a turbulence. Můj let bude mít 3 části: Calgary - Dawson Creek - 369 nm (599 km), Dawson Creek - Whitehorse - 558 nm (1034 km) a Whitehorse – Anchorage, Aljaška - 431 nm (799 km). Celkem 1358 nm (2432 km), což se převedlo na šest a půl hodin letu.

Ráno odcházím v 07:30 a je mi moc smutno. Po příjezdu na letiště parkuji mé auto a zapojuji elektrický ohřívač motorového bloku a chladiče. Je zde možnost, že když to auto tu bude zaparkované v tomhle mrazu, že by s motorem potom startér ani neotočil.

Zdravím se s pasažéry a cítím, že můj šéf je velice rozpačitý, ale ta mrcha ani nemrkne a je drzá jako opice. Éro už je natankované, telefonuji můj letový plán a ještě jednou si zjišťuji počasí na trase a předpověď pro příštích 7 hodin. Všude sněží a nevypadá to moc dobře. Poslouchám ATIS a vím, že když neodstartujeme během 30 minut, tak vůbec neodstartujeme.

Runway je čas od času pluhovaná, mám moji IFR clearence (platná na dalších 10 minut), a tak čekám na povolení ke startu. Dnes budu asi potřebovat veškeré odmrazování De-Ice a Anti-Ice, které 421 má. Pneumatické odmrazovače, křídla a celý ocas, pitotky, vrtule, ventilace nádrží, elektrické pro přední okno a ohřívač záchodu. Celý elektrický systém má příkon 200 ampérů, což je víc, než má kdejaký dům tady v Calgary. Jenom vrtule mají 12 ohřívacích elementů, rozdělené na půl, vnitřní a vnější. Také mám mimo normálního ohřívání kabiny benzinový „Janitrol" ohřívač, který pracuje na principu pulsačního motoru (jako německá V-1).

Pluh je pryč z přistávací plochy, dostávám povolení ke startu, pojíždím do pozice a startujeme. Nyní sněží velice hustě a hned po odlepení přecházím na přístroje.

"Calgary terminál, Cessna C-GPAZ (nové pořadí registrace v Kanadě) with you out from 1000 stop, runway heading, transponder 1432, IFR flight plan do Dawson Creek."
"C-GPAZ radar identified, climb and maintain FL180 (letovou hladinu 18 000 stop), advise reaching (ohlaste dostoupení)."
"Center now on 125.7."
"Roger", a opakuji clearence.

Vše funguje perfektně. Vyrovnávám ve FL180 a nasazuji 2992 na výškoměru, což je Standart Altimeter Setting pro IFR lety v Kanadě. Nakumuloval se nějaký led na křídlech, ale nebudu to ještě pneumaticky odhazovat. Je to "clear ice" (průhledný a hladký led). Ale pořád nejsme na vrcholu mraků, které se stále nějak vyvíjejí, což znamená turbulence. Žádám si o FL200. Dostávám povolení a stoupám. Nyní jsme asi 1000 stop nad vrcholem mraků. Je tu modré, plechové nebe a bez jakékoliv turbulence. Máme v kabině výšku asi 9000 stop.

První potíže

Náhle jsem si všimnul a zároveň slyšel momentální pokles otáček na levém motoru -300 RPM! A než jsem mohl něco udělat, tak jak se to objevilo, tak to zase zmizelo. IFR, námraza, vysoký terén, tak to je to poslední, co potřebuji. Dawson Creek je nyní vzdálený jenom 80 mil. Spojuji se z Edmonton Centrem a žádám povolení na sestup. Poslouchám ATIS a zjišťuji,  že Dawson Creek je na hranici minima pro NDB přiblížení, které bylo to jediné, co tam existovalo.

Pilot Report - silnější námraza mezi 8000 a 4000 stop. Žádám o povolení k sestupu, které dostavám do 10 000 stop, stahuji plyn a dávám pozor na teploty motoru. Tenhle motor je velice citlivý na „ cold shock“ (rychlé ochlazení; praskají pístní kroužky a hlavy motoru!). A začíná turbulence. Vyrovnávám v 10 000 stopách.  Ohlašuji výšku a dostavám povolení k přiblížení. V 8000 stopách začínám chytat dost silnou námrazu. Nyní aktivuji manuálně moje pneumatické odmrazování. Mám asi 3 centimetry a led je pryč, ale nechci to nechat na automatické odmrazování, protože to je dost rychlé a může to zhoršit situaci tím, že to bude nadzvedat slabou, pružnou vrstvu ledu, která pod ní utvoří dutinu a pak to odmrazování celé pneumatické části přestane být efektivní. Rychlá salva  ledu z odmrazovače vrtulí, bum bum bum.

Nyní už hlásím "procedure turn" (přístrojovou zatáčku) na NDB inbound. Stále ještě chytám nějaký led, ale už málo. Ta inverze je značná. Ztratil jsem skoro 8°C, ale pořád sněží. Rádio mi ohlašuje, že runway byla pluhovaná asi před 15 minutami. Brzdící faktor je skoro žádný a moje brzdy nemají antiskid. Nyní jsem už v marginálním VFR (situace na prahu VFR a IFR, ale pořád ještě platí VFR dohlednost) a vidím runway, nastavuji větší a pak plné klapky a přistávám.

Klapky byly velice efektivní, a tak pomalu začínám tisknout brzdy a používám skoro celou runway. Pojíždím k terminálu a míjím se s King Air 90, který žije ve vedlejším hangáru v Calgary. Kluci mi mávají a já jim dávám PIREP (Pilot Report) o aktuálním počasí. Zastavuji, vypínám motory a jdu objednat palivo a zjistit, jak se počasí chová na zbytku mojí cesty. Nechová se moc dobře.

Moc mne zajímá, co způsobilo tu ztrátu RPM. Startuji motory a dělám run up, přezkušuji magneta a… nic, vše jak to má být!

Sakra, to nemám rád, když to nemohu vysvětlit a duplikovat.

Let do Whitehorsu byl nezajímavý. Ale když jsme připraveni odstartovat z Whitehorsu, tak mě pozemní kontrola varuje, že asi během 10 minut letiště bude pod minima, což znamená, že RVR (dráhová dohlednost) mě bude omezovat při startu. Poděkuji jim a dostavám IFR clearence a povoleni ke startu a jsme ve vzduchu. 

Survival Kit se hodí

Mám zapnuté veškeré elektrické odmrazování i záchod a stoupám do 20 000 stop. Náhle slyším: "Pak pak pak bum", a potom je ticho. Jeden normální zvuk kabiny chybí! Ale co to bylo? A už to zjišťuji. Janitrol, benzinový ohřívač kabiny vypustil ducha. Z bezpečnostních důvodů je pojistka (něco jako circuit braker) umístěná venku u příďového kola, takže to je mimo provoz pro tenhle úsek cesty. Ohlašuji pasažérům, že jim může být více zima, protože si nejsem jistý, jak to vyhřívání z motoru bude efektivní ve 20 000 stopách. Výškoměr ukazuje FL 200, jsem pořád v mraku a máme dost turbulence. Žádám o FL 220, kterou dostavám a stoupáme, turbulence je najednou ještě silnější, což znamená, že jsem někde blízko vrcholu cumulu, ale nakonec končíme ve 24 000 stopách. Výška v kabině je nyní asi 10 500 stop a diferenciální tlak venku/uvnitř je na maximu: 5,2 PSI.

A začíná být zima. Mám jenom lehký svetr. Můj kabát visí vzadu na věšáku. Moji pasažéři popíjejí whisky a hrají karty. Nějak tu zimu moc necítí. Teplota v kabině stále klesá a na oknech uvnitř letadla se začínají objevovat krystalky ledu a mrznoucí zamlžení na oknech. A jinovatka! Pasažérům zamrzla plnící tužka, takže nemůžou držet skóre, kdo vyhrává. A začínají si stěžovat.  Říkám jím, aby si vzali svoje kabáty z věšáku a rukavice. Dávají mi můj kabát, kterým si překrývám nohy, protože tam je mi ta největší zima. A najednou se to stalo. Otáčky na levém motoru se snížily asi o 500 RPM a motor jakoby začal vynechávat, pak se stabilizuje a znovu je tam pokles RPM. Dělám "cross-check" po motorových přístrojích a zjišťuji, že teplota levého motoru je vyšší než pravého a tlak na manifoldu osciluje. Zkouším přepnout magneta, ale je to stejné.

Začínáme ztrácet velice rychle rychlost a vím, že nebudu schopen moc dlouho držet FL 240. DME mi ukazuje 170 mil od Anchorage, ale najednou můj VOR začíná oscilovat a ukazuje se mi červená vlaječka. Přepínám na VOR číslo 2 a to funguje asi 5 minut a opakuje to, co udělal VOR číslo 1. Někdy stačí lehce zaklepat na sklo přístroje a to odstraní problém. Zkouším to a sklo se roztříštilo na malé kousky. Zkouším se spojit z Anchorage Centrem, odpovídají mi, ale naše spojení je velice špatné. OAT ukazuje -55°C a teplota uvnitř je -22°C. Zkouším znovu Anchorage a žádám FL 180. Podle DME, budu mít nižší MEA (minimální výška na letové cestě ) za 10 mil. Někde tam dole v mraku je hora Mount Logan, 19 550 stop nebo 6000 metrů vysoká. Mapuji radarem. Ano, je tam napravo asi 11 mil, jako velká rudá skvrna. Dostávám povolení a pomalu klesám a ladím ADF na Anchorage.

Setkání s velikánem

ADF mimo bouřek nebo západu Slunce někde nad pobřežím (ohnutí signálu) nezklame. Identifikuji. Tenhle sektor má 3 airways (letové cesty): HI (vysoká - tu nyní používám), Blue (barevná airway, což je ADF) a blíže k Anchorage Low V (Victor) (nízká) airway. Ty tři se překrývají. Jestli se odchýlíme od středu letové cesty, tak tam na nás čeká Mount Logan. Na moje VOR se nyní nemohu spolehnout. Jehla se pohybuje zleva doprava jako kyvadlo a červený praporek pořád zakrývá okénko. Ve FL 180 jsme zase v mraku a je turbulence. Ale vypadá to, že je sucho. Žádný led. ADF je jako přibité a musím jen lehce opravit pro vítr. Oblačnost se začíná náhle rozpadat a po pravé straně se objevila hora Mount Logan. Monstrózních 5959 metrů!


MOUNT LOGAN 5959 metrů

Letíme v 1500 stopách o něco níž horizontálně pod vrcholem. Anchorage center nás upozorňuje, že jsme v radarovém kontaktu, žádá o PIREP. Tak jim ho dávám a zmiňuji se o naší pozici k Mt. Logan. Nyní už opouštíme Yukon a jsme 100 mil na východ od Anchorage. Poslouchám ATIS a najednou si uvědomuji, že jsme GMT+ 10 hodin, a že je vlastně jenom, poledne. Drkotají mi zuby a vůbec to nemohu kontrolovat. Moji pasažéři si rozbalili spací pytle (které mám pěkně složené pod sedačkami pro případ nějakého nouzového přistání. Ale hodí se to i pro tenhle případ), také mám na palubě docela dobrý survival kit, který přesahuje to, co si žádají předpisy, krátkou 30 Caliber M1A Karabinu a dva zásobníky z 60 náboji (a lahev Johny Walker - Red, hahaha na desinfikování!).

Anchorage center nám dává povolení do 15 000 stop a najednou je vše VFR, ohřívač z motoru začíná odmrazovat okna. Teda je to opravdu nádherná podívaná! Aljaška, místo zlatokopů, vlků, polárních medvědů, Bílého Tesáka, a vlastně všeho, o čem jsem jako kluk četl. Jack London se tady měl dobře.

Dostáváme instrukci spojit se z vězí. Motor nyní vynechává ještě víc. Před námi je mimo mezinárodního letiště také po pravé straně USAF Base Elmendorf a pozoruji asi 3 C-5 Galaxie na přiblížení. Jsou tak obrovské, že to vypadá, jako když jsou pověšené v prostoru a nehýbají se. Je to MAC - Military Air Command (letecký vojenský transport) z Vietnamu. A už přistáváme. Pojíždíme na parkoviště, vypínám motor a otevírám dveře. Málem jsem upadnul. Moje nohy jsou úplně ztuhlé. Jdu zjistit, zda nemám nějaký olej na kapote, zjišťuji hladinu oleje, ale vše je v pořádku. Popisuji mechanikům můj problém, zmiňuji se o rozbitém skle na VOR, nechávám jim klíče od letadla a jedeme do hotelu.

Týden v Anchorage

Anchorage je opravdu ještě pořád pionýrské město. Jsme ubytováni v hotelu Westwoord, který je ta největší budova v Anchorage. V recepci máji v obrovské plexisklové trubce polárního medvěda, kterého někdo dávno zastřelil mušketou, která mu leží u nohou. Ten medvěd je skoro 12 stop vysoký, což je 3,6 metru.

Ten výstřel musela byt otázka života a smrti.

Je mi pořád hrozná zima, a tak ve svém pokoji lezu do vany s vřelou vodou. Když asi tak za hodinu vylezu, tak moje kolena jsou pořád jako led. Moji pasažéři se někam ztratili, a tak jdu na prohlídku města sám. Všude se prodává zlato a k mému údivu se zlatem může také platit. Zlatý prach se používá v kalibrovaných trubičkách, které máji hodnotu $5, 10, 20, 50 a 100 dolarů. Zlato je suspendované v nějaké kapalině, kterou je asi voda.


Kalibrované zlaté dividendy

Jdu si dát večeři a přijdu do "Salonu", který je také restaurace. Plno pěkně namazaných Eskymáků a indiánů. K mému stolu se dopotácela docela nalitá Indiánka a řekla: "Hey, white man, can you give me a dollar?". Bílý muži, nebo myslela bílá tváři, můžeš mně dát dolar?". Tak a nyní už jsem slyšel všechno, hahaha. To je jako v rodokapsu. White man! Barman ji hned vyhodil ven do sněhu, kde upadla. Dávám si steak, který visí přes oba konce talíře. Pochoutka. A tak trávím týden navštěvováním muzea zlatokopů a courám se po městě.


 ANCHORAGE


Mušketu už asi někdo ukradl!

Volají mě z letiště, že aeroplán už je opravený a že to byl prošlehnutý kabel na kondenzátoru na alternátoru, který je umístěn (pěkně blbě) tak že, když se ulomí část ledu z vrtule, tak je hnán proudem vzduchu pod kapotu a první věc, do které uhodí je tenhle malinký kabel.

Nové letadlo na obzoru?

Odlétáváme nazpět do Calgary a tahle cesta je bez zvláštních událostí. Doma je moc ticho a mimo mé dcerky se mnou nikdo nemluví. Následující týden mě můj šéf volá do kanceláře a nějak se snaží omluvit za tenhle let. Dělá s tou omluvou velice mizernou práci, a já mu opravdu o to moc nestojím. Nevím, zda mně chce pozvednout náladu a sděluje mi, že chce koupit nové letadlo, Handley Page JetStream Mk 1. A zase nové letadlo? Říká mi, že vlastníkem toho letadla je pan Hilton (Hilton hotely) a že se na něj poletím podívat hned po novém roce. Je hangárovaný v Santa Monice v Kalifornii, což je část Los Angeles. Ptám se, jestli na tohle letadlo budu mít kopilota a odpovídá mně, že si o tom potom promluvíme. To "potom promluvíme" jsem už jednou slyšel.

Je po novém roce a letím do Kalifornie. Na letišti na mě čeká šéf  pilot Hotelu Hilton Jim Gregory, transportní pilot z druhé světové války na C-46 Curtiss Commando (to vypadá jako těhotná Dakota C-47). V budoucnu zjistím, že tenhle aeroplán je na jeden motor úplná bestie.

Jedeme do hangáru a tam má společnost Hilton hotely své 3 letadla: Jetsream, Gulfstream 1 (G-1) a BAC 111. Mimo toho má pan Hilton na svém ranči ještě DC-3,  která má namontované JATO assist (rakety na zkrácení startu), protože ta runway je velice krátká a neupravená. Také vlastní několik větroňů (na jednom z nich jsem se v budoucnu povozil nebo si zalétal). Ty jsou hangárované na El Mirrage, letišti v podhůří Sierra Madre. A tam se dělají mimo Colorado Springs v Coloradu všechna zlatá a diamantová céčka.


Pan Hilton - hoteliér a Pilot

Jsem představen panu Hiltonovi. Povídáme si o všem možném a když jsem se zmínil o plachtaření, tak mě přerušil a řekl, že si půjdeme jednou v budoucnu zalétat. Pozítří si půjdu zalétat z pravé sedačky toho Jetsreama. A abych si nemusel půjčit auto z půjčovny, tak mně nabídnul, že můžu používat na pár dní jeho Rolls Royce. Rolls? No to je paráda. Nádherná modrá metalíza a bez posilovače řízení, hahaha. Jako náklaďák. Ani nevím, který to byl rok nebo model. V Hotelu Hilton Beverly Hills mám vše zadarmo, takže si to užívám.

Telefonuji mému kamarádovi Pepíčkovi Martincovi, který v Los Angeles žije a má svou malou výrobnu nástrojů. Tomu jsem se vezl v Roudnici na klíně ve VT-109 Pionýr. To mi bylo asi 6 let. Stárneme. Zvu ho do hotelu na večeři a vzpomínáme až do rána. Bylo to velice osvěžující a zároveň moc smutné. Povídáme si o našem aeroklubu v Ústí nad Labem, o našich kamarádech a průserech, na létání v Roudnici a v Mostě. Ale také o našich kamarádech, kteří nám odešli v leteckých nehodách.

A jdu si zalítat na Jetstreamu. Tohle letadlo je taková miniatura Gulfstream-1 (G-I) a má všechno. Může zaměstnávat i stewarda - kuchaře. Má "flight phone telefon", který byl v té době rarita a navigační přistroj DECA, což byla odvíjející se mapa pod takovou obrazovkou. To ale v Kanadě nefungovalo a v USA se to zrušilo asi za tři roky. Motory jsou turbíny Turbomeca Aztazu XVI-D a vyčnívají z křídel jako svíčky. Matrikula je N666WB. Je to nádhera. Můj demo pilot a později instruktor Hiew Williams je ex TWA Constelation a B-707 pilot. Předal mně řízení hned po startu a stoupáme do 11 000 stop nad  Los Angeles TCA, málem jsem tu limitaci výšky porušil, protože tohle éro CHCE LÉTAT a stoupá jako anděl.

Dostáváme povolení do 20 000 stop a jsme tam jako namydlený blesk. Nyní jsme nad Nevadou nedaleko základny USAF Edwards (letiště, kde Bell-X1 poprvé dosáhl Mach 1). Zkouším si zatáčky a simulovaný jedno motorový let. Je to prostě nádhera. Vracíme se do Santa Moniky, loučím se i s panem Hiltonem a beru ho za slovo, co se týče toho plachtaření. Říká mně s úsměvem, že už si o tom uděl poznámku. A odlétám zpátky do Calgary. Reportuji vše mému šéfovi a on je opravdu nadšený mým popisem a zážitkem z mého letu. Říkám mu, že tenhle aeroplán je éro pro dva piloty. Zahrál moji poznámku do offsidu.

Za měsíc mně sděluje, že to bude kupovat a že já budu dělat výcvik v Las Vegas Nevada. LAS VEGAS!!! Elvis, Sami Davis junior, kasina a vše, co má něco společného se Show Business, a to co jsem doposud jenom viděl v TV. O tom ale zase příště.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář