Můj druhý JOB - Ve službách Islámu

24.11.2009 Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Pracovní dobrodružství pokračuje. V osmdesátých letech ve službách arabské společnosti ARAMCO. Něco, co si prostě musíte přečíst. Nebo takové zkušenosti máte?

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
2. Dobrodružná cesta do Calgary
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu

Lyžování a příjemná novinka

Po návratu ze San Franciska jsem asi dva měsíce vůbec nezkoušel hledat nějaké zaměstnání. Bral jsem svůj stav nezaměstnaného pilota jako docela příjemnou dovolenou. Ani na letiště jsem nešel.

Zima se, jako každý rok, ohlásila bez zaklepání, a tak jsem si zabalil lyže a se svou malou pětiletou dcerkou jsem odjel do Konfederačního Parku v Calgary, kde jsem ji začal učit lyžovat. Žádné nerváky, žádné telefony, žádný stres. Byl jsem pánem svého času. Za měsíc dcerka lyžovala, jako by se s lyžemi narodila.

V parku jsem se seznámil několika rodiči, kteří pozorovali můj lyžařský výcvik. A najednou jsem byl instruktorem hned pěti dětí. Bylo to docela zábavné.

Pak mi došel dopis s mojí poslední výplatou a s poznámkou, že nemám nárok na nezaměstnaneckou pojistku, neboť jsem přerušil svůj pracovní poměr dobrovolně. To jsem čekal a nijak mě to nepřekvapilo. Co mě ale mile překvapilo, byla zpráva, že příští červenec budeme mít v naší rodině přírůstek.

A nyní to na mě padlo. Jako déjà vu. Vidění viděného. A tentokrát ta zodpovědnost bude znásobena dvěma. Náhle se mi před očima ve zkratce promítla nedávná minulost. Nepropadl jsem panice, avšak věděl jsem, že má dovolená končí.

Ještě, že máme telefony

Listuji ve svém seznamu navštívenek a začínám telefonovat: Steve z Combs Gates Denver Colorado. Není v kanceláři. Další na seznamu je Flying Tigres a moji známí piloti z piano – baru Blue Onion v Denveru. Telefon zvedá Capt. Hainz Schuller, asistent šéfpilota. Hned se mě ptá, zda jsem mluvil se Stevem (Combs Gates). Prý na mne ztratili kontakt a nevěděli, zda již někde nelítám.

Prý pro mne mají dobrou zprávu, kterou mi hned sděluje: „Máme možnost dostat tě na výcvik do ARAMCO (Arabien American Company) na JetStar. Jejich šéfpilot se jmenuje Neville. Je to náš dobrý známý a již jsme s ním o tobě mluvili a líčili jsme mu i tvé poslední SFO dobrodružství. Ale pozor, je to v Abu-Dhabi, United Arab Emirates. Tady máš jeho číslo a brnkni mu. Nezapomeň, jsou v jiném časovém pásmu. Neville je často i v centrální kanceláři v Houstonu v Texasu.“

Mám radost. Za chvíli volá Steve, neboť mu volal Hainz. Steve se mne ptá, co si myslím o této možnosti. Odpovídám, že mu dám vědět a že to záleží na tom, co se dozvím v hovoru s Abu- Dhabi.

Je 21:00 hodin v Calgary, tedy 11:00 hodin v Abu Dhabi. Volám. Ženský hlas odpovídá arabsky. Říkám, že nemluvím arabsky, ale potřebuji mluvit s kapitánem Nevillem. Okamžitě přechází do velice dobré angličtiny a přepojuje mne.

Neville se táže, jak mi může pomoci. Představil jsem se a on se začal smát a říká: „Já vím, kdo jste! Vy jste ten mládenec, který to naložil svému šéfovi.“
Chvíli nevím, jak reagovat, ale vzápětí odpovídám asi takhle: „No to je pravda, ale já vám můžu slíbit, že vás bít nebudu.“

Další výbuch smíchu. Žádá mě o mé telefonní číslo, že mi hned zavolá nazpátek A zavolal. Ptal se mě na mnoho věcí, včetně mojí rodiny, a tak jsem se zmínil o stavu své manželky. Ptal se, jestli by byl problém přestěhovat se do Houstonu. Pochopitelně to přemístění bude platit ARAMCO.

Informuje mě, že v Abu Dhabi je dnes 25 stupňů, což je skoro jako v Houstonu, ale že od června do září je v Abu Dhabi  45-50 stupňů. Mám za úkol projednat vše s manželkou a zavolat mu nazpátek.

Mluvíme o tom se ženou skoro celou noc. Za dva dny volám nazpět do Abu Dhabi. Mám před sebou dvě stránky otázek. Vše je velice lákavé a přijatelné. ARAMCO je obrovská společnost, které patří i Saudi Arabian Airlines.

Souhlasím s nástupem, ale na vzájemnou dohodu se zkušební dobou na 6 měsíců. Souhlasí. Pozítří prý bude v Texasu a pošle mi všechny potřebné formuláře. A poslal je. Bylo jich asi třicet. Ze všech těch otázek a formulářů dostávám závrať.

Cesta do San Franciska

Mezi formuláři byla přiložena letenka do města Danville, které leží na okraji San Franciska. Sídlí tam firma, která dělá vybraným kandidátům pro ARAMCO psychologický profil. Znova San Francisko!!! Vedou všechny cesty do Říma nebo San Franciska? To řekne čas.

Psychologické prohlídky byly moc zajímavé. Nechali mě sedět v dlouhé bílé chodbě a čekal jsem, až na mne přijde řada. Čas od času vykoukne z některých dveří hlava, upřeně se na mne dívá, a zase zmizí. Snaží se mě vynervovat? Občas někdo projde okolo, se stopkami pověšenými na krku. Všichni tady nosí stopky.

Konečně volají mé jméno. Pohovor se skládá z psychotechnických zkoušek, polygrafu a z něčeho, co lze klasifikovat jako výslech. Velice nepříjemné. Ta první část mě připomíná ULZ! Poslouchám pípaní, mačkám knoflíky, zapínám a přepínám světla synchronizované s pípáním. Myslím si, že každý profesionální psycholog bude za deset minut vědět, jestli je „pacient“ koordinovaný nebo ne. Tohle trvá hodinu!

Nyní je na řadě polygraf. Cítím se velice nepohodlně. Specialista chce mermomocí vědět, jestli jsem v životě něco ukradl. Minimálně tužku nebo kus papíru ve škole, mamince peníze z peněženky, nebo zda jsem spáchal nějaký jiný podobný hřích. Vše vyšlo negativní, ale při odchodu mi říká, že si stejně myslí, že lžu!

Asi mám na čele napsáno, že jsem kleptoman!

Vracím se domů a nacházím tam dopis s letenkou do Marietty Georgia USA Flight Safety Intl Lockheed Martin Marieta trainig center FAA (TRTO) Type Rating Training Organization  L- 1329 a L-731 Jetstar division.


LOCKHEED JETSTAR 731

Jetstar

A už se zase učím. Lockheed Martin Marieta TRTO je obrovský komplex budov laboratoří a simulátorů všeho druhu. Od civilních Jetstar-6 a -8, Jetstar 731 a Lockheed L 1011 Tristar, přes U-2 Lockheed C-141 Starlifter a C-5 Galaxie přes klasifikované projekty, které jsem ovšem nemohl vidět.

Jetstar je ve své třídě relativně těžké letadlo. Váží 42,500 liber a jeho maximální cestovní rychlost je Mach 0.8 nebo 567 mil/hodinu v 32,000 stopách, dolet byl normálně počítán 2,500 mil s IFR rezervami a 3,500 liber payload (nákladu). V základní verzi byl pro deset pasažérů. V jeho výbavě nechyběla toaleta a všemožný, v té době dostupný, luxus. Kabina byla dostatečně vysoká, takže i 180 cm vysoký člověk tam mohl chodit vzpřímeně. Co se týká pilotní kabiny, byla také velice pohodlná a široká. Navigační systém tvořily dvě INS (Inertial Navigačni Systém) a jeden nebo dvě GNS 500 (Globální Navigační Systém), barevný radar Primus nebo Bendix/Sperry.

Pozemní výcvik

Následují dva týdny pozemní přípravy (ground school). Systém za systémem. Hlavně motory. Jetstar prošel třemi variacemi motorů. Pratt& Whitney (P&W) JT-6, následoval JT12A-8 a skončil z Garrett TFE (Turbo Fan Engine) -731. Naše výuka je pro všechny tři varianty. Říká se tomu type grouping (typová skupina).

Pak jsme probírali palivový systém, který byl opravdu nepopsatelně komplikovaný. Následovala hydraulika, která byla snad ještě horší. Zkrátka úplně jiný koncept skoro všeho, oproti normální logice konstrukce letadla (s odstupem času můžu říct, že to bylo složitější, než B-737 nebo 727).

Kelly Johnson, designér (konstruktér), jenž byl mimo jiné otcem SR-71 a dalších „exotických potvor“, jako U-2 , P- 38 a Constellation, měl svoji představu, jak by mněl aeroplán a jeho systémy vypadat a fungovat. A fungovaly dobře.

Pokud se neprofesionál podívá na namontování motorů, povšimne si oddělovacího štítu, který je namontovaný mezi motory. Vypadá jako ženský prs. Je to usměrňovač dynamického proudu vzduchu, který  mění turbulentní proud vzduchu na laminární a zabraňuje „Stall“ motoru při kritickém úhlu náběhu. Tomuhle štítu se říká “Dagmar“. Proč Dagmar? Jak se vypráví, v konstrukční kanceláři, kdysi ve vývoji Jetstaru pracovala jedna dáma. Co se týče rozměru přes prsa, byla velice pěkně a esteticky vyvinutá. A tak byla znesmrtelněná na Jetstaru.

Dagmar byla prostě bomba!

Při výuce přístrojů letového panelu, včetně Nav/Com rádia, jsem měl dojem, že Jetstar má více ovladačů a budíků, než moderní ponorka. Vypínače, kam se jeden podíval. A tak jsem si po večerech kreslil nazpaměť vše, co tam bylo. Pomohlo to, i když méně, než jsem si představoval.

Kabina má devět okenních panelů s velice dobrým výhledem. Startování tohoto „malého stáda motorů“ je složitější. Velice dlouhý Check-list, který zní jako buddhistická mantra. Vnitřní motory se startují první, protože pohánějí hydraulické pumpy. Pokud se nastartují první vnější motory, No. 1 a No. 4, tak jsou brzdy mimo provoz. To je velké překvapení! Pro ušetření paliva se pojíždí na dva motory.

Start je docela normální. Stoupaní nad dvacet tisíc stop potřebuje čas, rychlost a vzdálenost. Pokud se drží konstantní Mach 0.7, zdvojnásobuje se čas stoupání. Normálně se plánuje mezi FL 330 a FL350. Manuál má data a graf pro FL430, ale je těžké si představit, jak se tam někdo dostane! Normálně se vyrovnává v nové letové hladině a okamžitě se nastavuje Fuel flow na graf, což je kombinace ISA a TGT omezení (limity). Při Mach 0.76 (cestovní rychlost) je dolet něco okolo 5,5 hodin nebo 2200 námořních mil, plus IFR rezervy. Jetstar má 6 nádrží a víc přepínacích ovladačů než nějaká olejová rafinerie.

Manévrovací charakteristiky jsou dobré, ale je poznat markantní efekt velkého ocasu - floating tail (plavoucí ocas a stabilizátor směrovky se pohybuje vertikálně v proporci k pohybu výškovky). Přídavné nádrže na křídlech také udělají své. Zkrátka - sestup je umění! Normálně se stahují vnitřní motory na asi 80% N1 (Fan). Přiblížení k letišti se provádí z 200 KIAS -  rychlost pro sekvenci pro klapky. Klapky náběžné hrany se vysunují jenom od přídavných nádrží do konce křídel. Hrana letiště se přelétává bez plynu. Nikdy jsem neudělal tvrdé přistání. Tohle éro přistává hezky a skoro samo. Rarita byla čtyři reverzy tahu na business aeroplánu.

Výcvik skončil. Letím domů, připravit se na Střední Východ. Píše se duben 1977.

Loučím se s Evropou

Má první zastávka je Londýn. Musím si vyřídit všechna víza do Saudské Arábie a Abu- Dhabi UAE (United Arab Emirates). V Londýně čekám asi pět dní. Než jsem odcestoval z Calgary, musel jsem se nechat očkovat proti různým nemocem, včetně neštovic. Nyní jsem v Londýně dva dny a očkovaní se projevilo. Místo, kam mě očkovali, mám pěkně oteklé a zhnisané. Na letišti Heahrow vyhledávám leteckého lékaře, který mou ruku prohlédne a nadšeně mi sděluje, že tohle je ta „nejlepší“ reakce, jakou kdy viděl. Tak to jsem tedy blázen.

V hotelu Skyway se seznamuji s posádkou Air India, která tam je na přeškolení na B-707. Docela příjemní mládenci. Kdo není ale vůbec příjemný, jsou ti pánové ze Saudi a UAE konsulátů. Líní a velice arogantní h……., kteří vůbec nedodržují naplánované schůzky a ujednání. Tak navštěvuji všechna muzea a místa, o kterých jsem slyšel, četl, nebo mně byla k návštěvě doporučená. Moje očkování se skoro zahojilo. A pak konečně mám potřebná víza.

Také jsem několikrát prošel okolo vyslanectví Československé Socialistické Republiky. Pozastavím se a dívám se na pár mužů vycházejících z budovy. Mají „dederonové košile“, což je jako poznávací značka, odkud jsou.

Je čas se zase rozloučit s Evropou, což musím udělat z Paříže, neboť z Londýna jsem místenku nesehnal. Evropa je dnes pod vlivem hluboké níže, něco jako celolitý kumulus nad kanálem a střední Evropou. A tak zpátky do hotelu. Telefonuji mamince a tátovi a oznamuji, kde jsem, kde budu a co budu dělat. Táta mi gratuluje a já cítím nějak špatně zakrytou pýchu nad mým úspěchem. Vděčím mu za moc. Maminka pláče. Má strach a klade mi na srdce, abych na sebe dával pozor. Bylo by nádherné si o tom všem popovídat osobně. Jenže najednou se v telefonu ozval divný zvuk. Spojení je přerušeno. Někdo odposlouchával. Hajzlové komunistický!  Ráno se na mě štěstí usmálo a jsem na letišti Orli. Odlet je v 11 hodin ráno, Air France B-707 do Kuwaitu s pokračováním do Abu-Dhabi.

Startujeme, a já pozoruji, jak pod námi Evropa utíká směrem na východ. Stevardka (ještě pořád v té době) se mě ptá, kam letím. A tak si povídáme, a já vyzvídám, zda neví něco o Abu-Dhabi. Odchází, ale asi za hodinu se vrací s pozváním kapitána do kabiny. Pochopitelně přijímám. Povídáme si a kapitán mi nabízí sedačku (dnes vím, že Boeing je Boeing a jeho horní panel se modifikuje jenom duplikováním komponentů, jako motory a větve palivového systému. Jinak je patern stejný. A také přidáním panelu palubního mechanika - F/E Flight engineer).

Velice mne překvapilo, že mi kapitán po chvíli nabídl sedačku prvního pilota a zeptal se dokonce, jestli bych si to chtěl na moment zkusit (moc o tom pozvání přemýšlím a trochu mi to vadí). Odpojuji autopilota a hned mi to vyplavalo. Zkouším to vytrimovat, ale řídit musím pravou rukou a levou ruku mám někde vedle vyvážení, na centrálním kvadrantu. Pazvuk a něco se mi začalo velice rychle točit pod rukou, Trim wheel!! Málem jsem přišel o prsty. Tak si s tím ještě moment hraji. Je to velice neposlušné letadlo a má hodně setrvačnosti. Vše se musí předem očekávat. Kapitán mi říká, že ručně se nad 15,000 stop běžně nelétá. Jsme v FL360. Kapitán mi to pomáhá stabilizovat a zapíná autopilota.

Poznámka:
Co se týče toho, co jsem právě popsal. Nevděčnost není to slovo, které by tam pasovalo, ale nyní s odstupem času, když si na tohle vzpomenu, tak mi tuhne krev v žilách. Jak to bylo možné nevím. Ale řekl bych, že nějaký letecký “Band of Brothers“ se na úkor operační bezpečnosti nemůže tolerovat. Jak nyní znám Air France, tak celá posádka by dnes okamžitě nejenom ztratila zaměstnání, ale i letecké průkazy a asi by proti celé posádce bylo vedeno i kriminální řízení.

Pod námi je Malá Asie a napravo od nás stoupá kouř z nějakého města na pobřeží Středozemního moře. Beirut, podotýká kapitán. Jeho bratr byl před rokem v červnu kopilot na A300 unešeného do Ugandy. Měníme si sedačky, sedám si na „Jump seat“ (sedačka pozorovatele) za kapitánem. Posádka mi dává všemožné rady, co dělat a co určitě ne. Dobrá příprava. Je večer a přistáváme v Kuvaitu. Máme hodinu pauzu, než budeme pokračovat do Abu-Dhabi.  Z nějakého důvodu APU (turbina klimatizace) nefunguje, a tak se otevřely všechny dveře. Jdu se podívat ke dveřím, jaké je to venku. Vlna super horkého vzduchu mě uhodila do obličeje. Nechce se mi ani věřit, že takové vedro vůbec existuje. Na horizontu zapadá slunce do přístavu. Je obrovské a nezvykle rudé. A najednou je pryč, venku je tma a já se vracím do mé originální sedačky.


Západ slunce v Kuvaitu

Uvítání v Abu-Dhabi

Přilétávám do Abu Dhabi okolo půlnoci. Terminal NEMÁ klimatizaci, a tak jsem během několika minut promočený na niť. Čekám na svá zavazadla a pozoruji okolí. Skoro žádné evropské šaty, jen diždáše, abájas a burky (místní ošacení mužů a žen - burka je rouška, překrývající obličej žen.) Jsou vidět jen černé oči. Vypadají jako strašidla, nebo nějaký druh démonů. Konečně objevuji svá zavazadla, popsaná arabštinou. Vyzvedávám je a přicházím k celníkům a emigračním úředníkům. Mluví na mě arabsky a hodně gestikulují. Naznačují, abych otevřel kufr. Otvírám ho a v okamžiku je vše na dlažbě terminálu. Tak tohle jsem nečekal. Nic nenašli, a tak mi naznačují, že si to zase můžu sebrat. Tak takový byl můj první dojem z Abu-Dhabi. Než jsem odletěl, tak jsem se na toto místo díval v atlase. V závorce jsem našel poznámku „pirátské pobřeží“. 

Možná, že dnešní piráti pracují pro celníky!

Náhle slyším, jak někdo volá mé jméno a vzápětí se objevuje muž v letecké uniformě (krátké kalhoty) a řve na celníky: „ Chalas ,chalas (tak dost, konec) pilot, kapitán, pilot“ a ukazuje na mně. Tohle bylo jako kouzelná věta. Celníci se okamžitě vrhli na kolena a pečlivě skládali nazpět do kufru vše, co bylo na podlaze. A jsme venku z terminálu. Myslím, že ta relativní vlhkost musela byt blízko 100%.  Mam plné oči potu a skoro nevidím. Ten pilot, který mě zachránil od celníků, se jmenoval Karl. Říká mi, že tady uniforma funguje jako magie. Je to pozůstatek Britského impéria.

ARAMCO má svůj speciálně vyhrazený prostor pro ubikace. Velice elegantní místo s tenisovými kurty, bazény a něčím, co se v budoucnu změní v obchodní centrum. Zbytek noci trávím v hotelu a ráno se stěhuji do své nové residence. Nádherný výhled na záliv i na pláž. Nyní mám týden na aklimatizaci.

Mám schůzku s kapitánem Nevillem. Ukazuje mi Abu-Dhabi a říká mi kam jít a kam ne, které restaurace a obchodní domy jsou dobré. Je vlhko a horko. Naše kanceláře na letišti jsou klimatizované, ale jak se vyjde ven, tak je to sauna. Další večer se koná taková seznamovací večeře, kde poznávám mnoho pilotů, mechaniků a lidi z administrativy.


Terminal letiště Abu-Dhabi  (bez klimatizace)

Můj nebezpečný let

Letiště rovněž slouží jako vojenská základna. Abu-Dhabi nemá vojenské letectvo jako takové, ale má „Defense Force“, což je něco jako milice. Létají tam Mirage III, De Havillant Caribu a C-130 Herkules. Všichni piloti jsou Angličané. Všichni! Na tehdejší dobu vydělávali strašné prachy. Jeden pilot-plukovník si sem dotáhl z Anglie dvoumotorovou Cessnu 310 a Piper Commanche a otevřel si tu Aeroklub a školu. Výcvik soukromého pilota PPL je tu asi třikrát dražší, než v USA nebo v Kanadě, ale arabové platí a ta cena jim nevadí. Je to zlatý důl.

Letadla aeroklubu jsou hangárovaná v královském hangáru společně z VC-10, což je Emírovo (královo) letadlo. On vlastně není král, ale šejk. Ale proto, že se jedná o Emiráty, tak je Emír. A Spojené Arabské Emiráty (v té době) jsou plné intrik a politických převratů (syn sesazuje otce z trůnu, a tak dále.) Táta král letí někam do zahraničí na státní návštěvu, a po svém návratu zjistí, že synáček vyměnil zámek od hradní brány a že už vlastně králem není!

"Abu Dhabi ground, Jetstar N308SG. (November tree zero eight sierra golf). N308SG Abu-Dhabi ground, Salam Alejkum. Abu-Dhabi  alejkum salam, IFR flight plan Damaskus with information (ATIS) Hotel." Tak to arabské zdravení je protokol. Mír s tebou a odpověď „a s vámi“ anebo prostě dobrý den. Ale dobrý den se také může přát mnoha jinými slovy. IFR letový plán do Damašku máme, informaci ATIS Hotel. "ATC clears N308SG to Damaskus airport via UB 3 Amman VOR,direct Damaskus International Airport maintain FL 340, contact tower 118.3." Jsem F/O (kopilot nebo první důstojník) takže veškerá administrace a komunikace v kabině je na mně. "Abu-Dhabi Tower Jetstar N308SG" (tentokrát s těžkým britským přízvukem. To jsou angličtí ATC instruktoři.), "Good morning, clear for take off, contact radar 118.5 passing 5000 stop, transponder 1342, maintain 15000 feet". "Roger, squawk 1342, radar 118.5 out of 5000, clear to climb and maintain 15000 feet". "N308SG have a nice trip".

Kapitán Karl posunuje plynové páky a já sleduji, že vše je „In Green“ teploty a N1 kompresor RPM jsou, jak ukázal graf. OAT teplota je 37° C. Jsme limitováni teplotou, ale TFE-731 to kompenzuje. Hlásím: "Air speed alive" a pokládám levou ruku za plynové páky, které ovládá kapitán, (vysvětlím: kdyby dostal kapitán infarkt, tak se předpokládá, že se vzepře nazad a stáhne plyn, proto ta moje ruka za pákami) hlásím 100 kts. Set power (nastav otáčky) a kapitán má nyní obě ruce na řízení.

Nasazuji opatrně plyn na stanovené parametry V1, Vr, nos se zvedl do 12 a půl stupně a jsme ve vzduchu. Hlásím V2. Kapitán nařizuje "Climb power" a "After Take off Check list". Podvozek nahoru, menší klapky a sloty. "Radar N308SG with you out of 5000 feet for 150 squawking 1342". "Roger N308SG, radar contact, climb and maintain FL340". "Roger N308SG". No. 1 INS (setrvačníkový navigační systém) a vsazený letový plán funguje jako hodiny. No. 2 INS má připravený sekundární letový plán. Tohle je paráda. Monitoruji letové a motorové přístroje. Prolétáváme FL180, výškoměr 29.92 (standardní tlak).


Jetstar 731 instrument panel (sister ship N2QAR)

Tohle éro tedy pochoduje. Přístoje ukazují Mach 0,7 a stoupání 2500/min. Našimi pasažéry jsou členové olejového syndikátu z Adu-Dhabi a Dubaje. Šest pasažérů a jedna moc pěkná letuška, která se jmenuje Karim. Je z Maroka. Naše cesta bude trvat dvě a půl hodiny. "N308SG contact Dubai Center 120,75". "Roger Dubai on 120,75". "Dubai Center Jetstar N308SG with you reaching FL 340. Salám Alejkum. Level 340 now". "N308SG Alejkum Salám.  Maintain  FL 340, flight plan route" ("N308SG spojte se s Dubai centrem na 120,75 MHz, nashledanou". "Dubai Center Jetstar N308SG na frekvenci v letové hladině 340, dobrý den". "A vám také dobrý den, držte letovou hladinu 340 a letový plán").

"N308SG Dubai NOTAM: Vojenská aktivita v sektoru Ammán - Jordán a Damašek - Sýrie. Extrémní výstraha". Dubai nás předává do Saudi FIR. A tady začala moje první zkuška z jazykové znalosti Saudi Arabien ATC. Nerozumím ani slovo! Opakuji asi třikrát "say again" (opakuj) a slyším to samé. Můj kapitán se usmívá a říká: "Dost nevhodná situace zrovna nyní mluvit s ATC učedníkama, že jo?" Bere si rádio a opakuje třikrát: "Supervizor, supervizor supervizor". Velký hluk ve sluchátkách a nyní odpovídá anglický hlas. "OK, N308SG, slyším five by five, sorry for the problem". Jeho první (ATC student) den za radarem. "Now for numerous conflicting targets radar vector heading 360º maintain FL340". "Roger, heading  360º and maintan flight level 340".

Asi za dvacet minut nám Saudi ATC oznamuje, že vstupujeme do Jordánského prostoru, který tvoří jakýsi trojúhelník Izrael - Jordán - Sýrie, žádá nás o spojení s Ammán Centrem. "Ammán Center Jetstar N308SG with you FL340". "Roger N308SG, you are now clear to descent and maintain FL 210, continue heading 360º unknown traffic, correction make it two targets 5 miles moving very fast from your nine o clock". ("Ammán Center Jetstar N308SG v letové hladině 340". "Rozumím N308SG, nyní začnete sestup do letové hladiny 210, pokračujte na kurzu 360º. Neznámý cíl, opravuji, dva cíle, pět mil z vaší pozice na devíti hodinách, které se pohybují velice rychle".).

A máme je v dohledu. Stoupající skoro vertikálně před nosem, nyní asi už čtyři míle. Ohlašuji "Tally how" (vidíme je). Karl dělá ostrou zatáčku doprava. Já hlásím deviaci z kurzu a nyní letíme kurz 090º. Oba letouny jsou nyní na jedenácti hodinách. Najednou se v rádiu snaží mluvit asi pět stanic. Úplná kakofonie hlasů. A náhle se stalo něco, co žádný z nás nečekal. Z druhého letounu (je to Izraelský Kfir - ten "canard" byl velice viditelný - a  Sýrijský Mig 21) se najednou zakouřilo a sleduji bílou čáru, která končí u Miga. Něco jako červenočerný záblesk, kouř a zase červený záblesk.... a Mig už není. Ale je tam padák!! Kfir dělá souvrať doleva a mizí pod horizontem ve směru Izrael. Má zapnuté přídavné spalovaní a kouří jako komín. Hlásíme dost zmateně Ammánu, co se stalo a okamžitě vyčkáváme na instrukce na VOR radiálu z Ammánu mezi x a y DME.


Kfir vs. Mig 21

Byli jsme svědky, poprvé a snad i naposled, dog fightu (vzdušného souboje).  Později jsem se dozvěděl, že tohle byl jediný zaregistrovaný sestřel Miga Kfirem. Ostatní sestřely byly zaznamenané pro F-4 Phantom II a Mirage III. "N308SG Damaskus Control now 124,3, good luck" (od 1950 do dnešního dne Izrael sestřelil asi 210 letadel „místního“leteckého parku,- Mig-17, 21, 23 a Su7).

"N308SG  this is Damascus Control clear direct to Damascus VOR, maintain 10 000 feet, for identification turn heading 300". Aha nemají primární radar. Identifikuji nás zatáčkami a povolují nám klesat do 5000 stop. "N308SG identified, descend now to 5000 feet active runway…. 10 mil. Tower now on 118.6", a nyní před přistáním začal skoro výslech, odkud letíme, kdo je na palubě, kdo jsou piloti.

Mám dojem, že se stalo něco víc, než že sestřelili Mig21. A stalo se. Na přiblížení si všímáme kouře vycházejícího od pravé strany druhé diagonální přistávací plochy. "N308SG, po přistání, první pojížděcí dráha nalevo zaparkovat a vypnout motory". Děláme to přesně tak. Ještě před přistáním se nad námi prožene jednadvacítka se zapnutou forsáží. Pěkně to s letadlem přesně před dotknutím přistávací plochy zaklepalo. Můj kapitán kleje, až to není hezké. Já taky! A čekáme. K mému udivení jsou naši pasažéři úplně klidní. Karl mi říká, abych vypnul „No Smoking" signál. Jeden pasažér se usměje a říká: „Shukran" (děkuji). A hned všichni kouří a povídají si arabsky. Hodně se tam ozývá „Insha alah" - jestli bůh dá. A potom hodně slov Jida, Jita (což znamená, Žide).


Izraelský Kfir

Asi za patnáct minut se přihnali tři Jeepy a jeden z nich málem narazil do našeho pravého křídla. Nyní musíme všichni ven. Já jako poslední, neboť jsem pomáhal staršímu pasažérovi ven z letadla. Najednou se dívám na AK-47, které je tak nějak namířeno na mne. Všichni se nyní hrnou do letadla. Ukazuji jim, že na schodech letadla může být jenom jeden člověk.

Důstojník v černém baretu si ukazuje na výložky a na svůj samopal, jako by chtěl říct, že on může dělat, co chce. V tom má naneštěstí (pro nás) pravdu. Velká komunikace na rádiu a přijíždí velká limuzína „Čajka“ A naši pasažéři jsou pryč. Naše letadlo odtahuje traktor před terminál.

Všímám si vymlácených oken a skla na rampě. Později se dozvídám, že to způsobila rázová vlna. Mimo Miga zlikvidovali při nízkém náletu i radar. Proto ty identifikační zatáčky. Používali jenom sekundární radar na věži.

Nyní se nám věnují jiní lidé. Prohlížejí naše dokumenty a pozastavují se nad místem mého narození. V mém Kanadském pasu je totiž uvedena Praha. A najednou se jeden z nich začne ptát rusky. Ptá se, jak je možné, že mám Kanadský pas. Říkám anglicky, že nevím, co říká a že mu nerozumím. Přepíná nazpět do arabštiny a odcházejí.

Můj kapitán Karl nyní mluví po telefonu s Nevillem v Abu-Dhabi. Říká mi, že se změnil plán. Dnes večer se budeme vracet nazpět do Abu-Dhabi. Sakra, Damašek neuvidím. Ale vím, že budu mít další příležitost. Dozvídám se, že to, co jsme prožili, není nic tak zvláštního.

Vracíme se do Abu-Dhabi, cesta je bez zvláštních událostí. Karl se mne ptá, jestli mě tahle epizoda neodradila od mého rozhodnutí, pracovat a žít na Středním Východě. Odpovídám, že ne. Doufám, že budeme létat víc do zemí, kde se nestřílí. Ale těch je v téhle časti světa každý rok míň a míň.

V noci mám velice divoké sny. Zda se mi o Jetstreamu a mojí konfrontaci s Moe, nějak se mi tam zamotal také ten Mig. Probudil jsem se úplně promočený. Přemýšlím o tom, co se včera stalo. Stojí to za to tu zůstat? Tahle otázka visela ve vzduchu pěkně dlouho.

Ale pak jsem se rozhodl.

Zůstanu!

Tohle je jenom další zkušenost, a já mám před sebou dlouhou cestu, než si budu moci dovolit říct ne, já to vzdám.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář