Můj třetí JOB - Od pólu až k pólu

14.06.2010 13 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Ze hřbitova až do Argentiny, lapálie s piloty a s jejich zlozvyky a další příběhy. Další kapitola, kterou napsal život.

Jak jsem si vybral posádku

Můj telefon už přestal zvonit a nikdo už nechce vědět, zda jsem se při přistání na hřbitově bál, jestli mi před očima proběhl celý můj život, nebo zda mám noční můry. Co se týče mého přistání, musel jsem vyplnit jen několik protokolů ministerstva dopravy a napsat dopis na farní úřad Springbanku, že moje přistáni nebylo úmyslné. Tak a nyní se opravdu budu věnovat projektu Fairfieldu.

Během následujících dvou týdnů připravujeme kontrakt pro Field Aviation Ltd., který nám bude pronajímat King Air 100. Nevím proč, ale ten A100 neprošel. President a CEO Fairfieldu navštěvuje Calgary a podepisuje náš pronájem. Ten prezident se jmenuje Tom Nicol. Podsaditý pan s brýlemi se zlatou obroučkou, který mi připomíná mého strýčka Jilíka, který měl na Žižkově v Husinecké ulici velkou krejčovskou firmu. Ta šila výsadně pro konzuláty a ambasády. Byl milionář. Potom ale, když ze svého obchodu doslova vynesl v zubech sovětského diplomata, prezident Klement Gottwald mu to vše znárodnil, a tak zase neměl vůbec nic. Řekli mu, že je „vykořisťovatel“! Tohle svinské slovo nás pronásledovalo asi až do mého odchodu z Československa!

Herb Speer nám opatřil z továrny Beechcraft instruktora a já nyní dávám dohromady posádku. Včetně sebe budu potřebovat tři kapitány a tři kopiloty. Dáváme do novin inzerát a během týdne jsme zavaleni žádostmi o zaměstnání. Co se týče kopilotů, mám trochu problém. Kromě jednoho tam nenacházím to, co bych potřeboval. Navštěvuji Mount Royal College (MRC) v Calgary, která má letecký kreditovaný program a dělám tzv. „Head hunting“, hledání hlav. Tohle je skoro oficiální název lidí, kteří reprezentují nějakou firmu a hledají talentované studenty pro klienta.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma

Nachazim tři kluky, kteří už mají průkaz obchodního pilota s vícemotorovou a IFR doložkou. Děkan školy a instruktoři MRC je velice doporučují a já je po prohlídce školního prospěchu a výsledků celého leteckého výcviku zvu na interview. A nemýlil jsem se. Oni jsou ten první druh pilotů, o kterých jsem vyprávěl svým dětem. Žerou letadla, hehe. Jmenují se Don, Waine a Brian.

Kapitáni, to byla jiná kategorie. Z šedesáti žádostí vybírám tři, ale nejsem zcela spokojen. Jeden je pilot/mechanik z Field Aviation, druhý je pilot, který létal Twin Otter a C-46 Curtiss Commando na kanadské Arktidě. Jmenují se Stan a Ed. Ten třetí je Bruce Sinclair, kterého znám z minulosti. Je to profesionál. Kapitán na Twin Otter a Dc-3. A začínáme výcvik. Naneštěstí (pro nás) asi za týden Brian oznámil, že dostal pozvání k pohovoru s Air Canadou, ze kterého se už nevrátil. Ale zatelefonoval a poděkoval mi, že jsem ho vybral. Přeji mu hodně úspěchu a i když jsem nyní přišel o jednoho pilota, jsem rád, že se dostává na velká letadla.

Létat King Air 100 je úplná pohádka – jednoduché, pevné a stabilní. Ten náš, King Air 100 S/N 9, byl postavený v roce 1975. Má maximální vzletovou hmotnost 5 220 kg, je poháněný volnými turbínami PT6A-28 o výkonu 620 koní a je vybaven třílistou vrtulí Hartzell.


King Air 100

maximální rychlost

 270 KTAS

cestovní rychlost

 226 KTAS

pádová rychlost

 78 KIAS (plné klapky)

dolet

 1 321 NM

kapacita nádrží

 3 149 liber

dostup

 30 000 ft.

cestovní hladina

 14 700 ft.

stoupavost

 2 003 ft./min

plnění křídel

 34,3 liber/ft.²

výkon

 0,099 hp/libra

 

posádka

 1-2

kapacita

 7 cestujících, záleží na konfiguraci kabiny

délka

 10,82 m

rozpětí

 15,32 m

výška

 4,34 m

plocha křídla

 27 m²

prázdná hmotnost

 3 150 kg

maximální vzletová hm.

 5 220 kg

Výcvik skončil a je čas přeletět letadlo do Houstonu na satelitní letiště, které se jmenuje Andrau Airpark (KAAP), leží blízko kanceláři Fairfieldu a je zde také letecká opravna, která se jmenuje Ranger Aircraft. Tahle FAA dílna bude provádět instalaci přístrojů a podá žádost o schválení STC (dodatečné typové osvědčeni). Tak a jsme na cestě. Bruce letí první úsek tratě do Denveru. Moc mě mrzí, že nemám čas navštívit všechny své známé, takže to omezuji na navštevu Hainze Shulera a Steve Dennise (jak si vzpomínáte, ti dva se zasloužili o mé zaměstnání v Aramco). Slibuji jim, že zavolám. A pokračujeme v letu. 801 mil do Denveru a nyní nám zbývá skoro to samé do Houstonu.

Let probíhá normálně a už jsme asi 100 mil od Houstonu, zahajujeme Navasota One arrival pro Andrau Airpark. Bruce, který je nyní kopilot, mi čte Descent and Approach Checklist a připravuje Jeppesen Approach plates pro Andrau. Jsou 4 odpoledne a začíná odpoledni zácpa příletů.

Párkrát jsem se na tohle v budoucnu díval na ATC radaru. Šňůra letadel, která se potom rozvětví na Houston Intercontinental Airport (nyní George Bush Airport), také na Houston Hobby Airport (což je letiště skoro ve středu města) a pak asi deset satelitních letišť. Kondenzovaný vzdušný prostor. Asi padesát mil nazpět začal před léty můj problém s neukázněným a opilým pasažérem v Jetstreamu, kterého jsem nakonec musel nechat zatknout v Boumantu.

„Canadian King Air Charlie Fox Quebec Delta India, for radar vector to Andrau Airpark turn heading 180⁰, direct to Andrau NDB. Contact Andrau Unicom 123,0.“ Následovala aktivní dráha a nastavení výškoměru. „Clear for NDB approach Runway 16.“ Unicom nás informuje, že nemají hlášené žádné jiné letadlo, Bruce čte úkony před přistáním, a tak ho nad NDB žádám o podvozek, klapky 15 stupňů, pak 30, točím zatáčku doprava a jsem „nalajnovaný“ na dráhu 16, přistáváme.


Andrau Airpark v Houstonu

Na letišti nás čeká prezident Fairfieldu Tom Nicol a několik dalších ředitelů. Tom Nicol mě jim představuje a já všem představuji svou posádku. Také je nám představen vlastník dílny Ranger Aircraft, která bude připravovat STC. Jmenuje se Tom McDonald. Na ježka ostřihaný mariňák. Ale o něm se ještě později zmíním. Velice zvláštní typ.

Dnes je pátek, takže se moje posádka dobře aklimatizuje a v pondělí se začne rozebírat King Air. Jedu domu a trávím víkend s rodinou, hlavně s Nicole a Tomem. Rostou jako z vody. Víkend je pryč a dnes se pořádá ve Fairfieldu velká porada, které se poprvé také účastním. Je mi předložen krátkodobý a dlouhodobý plán a program Airborne divize. Krátkodobý plán zní: montáž přístrojů do letadla, získat STC a začít provozní zkoušky na krátkodobém seizmickém projektu pro BP (British Petroleum) a Exxon v Kanadě. Tom McDonald předkládá předpokládaný čas na dokončení montáže a obdržení STC – tři měsíce. My piloti poletíme tento týden do Beechcraftu ve Wichitě v Kansasu na formální výcvik (to jsou požadavky pojišťovny). Pak se vrátíme nazpět do Houstonu.

Ve středu ráno odlétáme. Wichita se vůbec nezměnila, jenomže tohle je Beechcraft a minule to byla Cessna 421. A studujeme. Začínám pozorovat, že můj kapitán Ed usíná v průběhu prezentaci. Ptám se, zda je OK, a najednou cítím takový nahořklý zápach, jako aceton. Maluje si nehty? Ne, to není aceton, to je kořalka. Beru ho na stranu a informuji ho, že jestli ještě jednou ucítím alkohol, tak že ho okamžitě posilám prvním letadlem domu. A tohle myslím smrtelné vážně. Zároveň ale vím, že je obětí kanadské Arktidy. Když se nelétá, tak se žere a chlastá, a kdo tam strávil více než jeden rok, je ten nejlepší kandidát na alkoholika. Asi mi moc nevěří. Tady nejde jen o úspěch projektu a letovou bezpečnost, ale i o moji pověst jako šéfpilota a manažera.

Kurz skončil a máme poslední den, který je věnován exkurzi továrny. Ukazují nám stojánku T-34 Turbo Mentoru, který je určený pro základní výcvik US Navy. No to je paráda. Flight Directory na obou stranách a vystřelovací sedačky. Nevím, zda je to standardní vybavení, ale letadla na téhle letové řadě je mají všechny. Dovedu si představit studenty, až tohle dostanou do rukou, hehehe. A ten zlatý hřeb exkurze je schovaný za oponou. Bylo nám nařízeno odložit foťáky a za žádných okolností nefotografovat. Opony jsou totiž dvě. Zvedá se první opona a zároveň je slyšet vzdech davu, stojí tam prototyp Starship 1.


Starship 1

Opravdu to vypadá jako produkt nějaké mimozemské inteligence (asi za 7 let budu mít tu čest si tohle éro zalétat z pravé sedačky). Za druhou oponou je King Air 200, ale pod křídly ma zavěšené dvě turbofan turbíny. Vypadá to jako nějaký vzdálený příbuzný Me-262. Tohle letadlo se ale neujalo a nikdy nepřešlo do sériové výroby. A my letíme nazpět do Houstonu. Stan, Ed a Don se za dva dny vracejí do Calgary a zůstávám jenom já, Bruce a Waine. No, a jelikož Waine je čerstvě venku ze školy, tak bude pomáhat ve výpočtech na STC. To znamená, vypočítat veškeré akcelerace +/–, géčka, střih na ukotvení přístrojů v kolejnicích sedaček a celou řadu dalších věci. Pracuje s technikem, který je zaměstnaný jako konzultant. Je to bývalý NASA konstruktér.

Bruce se také vrací do Calgary, dávám mu instrukce, aby podrobil posádku minimálně jednou za týden opakování materiálu kurzu. Příští týden je velká porada, kde se dozvídám, že jestliže náš test s BP a Exxonem dopadne úspěšně, tak že příští kontrakt bude dlouhodobý a bude v Argentině. V Argentině? To je skoro na spodku zeměkoule, jako Austrálie. Jsou také skoro protinožci. Vyhledám školu Berlitz a kupuji si základní audio kurz a knihy. Dávám si za úkol studovat každý den dvě hodiny. Chci, abych, až přijde čas našeho odletu do Argentiny, byl schopný základního rozhovoru ve Španělštině.

Nyní mám také víc času na děti. Na letišti mám kancelář, kde trávím skoro každý den mimo dnů, kdy mě potřebují na řiditelství Fairfieldu, které je asi 15 minut vzdálené od letiště. Za hangárem kdysi byla vodní přistávací plocha pro hydroplány a obojživelná letadla, jako například Seabee . Tohle letadélko jsem chtěl vždycky vlastnit!



Republic Seabee

Teď už se tenhle kanál nepoužívá, ale zjistil jsem, že je plný ryb, které se jmenují Large Mouth Bass (ryba s velikou hubou, která tam dosahovala váhy přes 2 kila). Velice agresivní a bojovná ryba. No a tak tam beru svoje děti rybařit. Vždycky jsem chtěl přilepit na dveře kanceláře ceduli „Gone Fishing“. A nyní se mně to podařilo, hehehe.

Jak jsem pomalu ztratil posádku

Práce na King Airu pokračuje podle plánu, tři měsíce jsou skoro pryč, FAA přijalo STC a nyní musíme do Dallasu dělat zkušební lety s FAA inspektorem. Při letu musíme zapnout všechny seizmické přístroje a všechny navigační rádia, které máme na palubě. Nyní se zjišťuje, zda tam není interference mezi seizmickým vybavením a navigačními přístroji. Děláme několik ILS, VOR, NDB přiblížení a zkoušíme, zda nově instalovaný VLF/OMEGA GNS-500, pro který jsme já a Waine dostali in-house kurz, funguje bez interference. Vše šlape jako hodinky, a tak se vracíme do Houstonu. Za dva dny dostáváme naše STC jako doložku k Airworthiness dokumentu pro Beechcraft King Air 100  S/N 9.

Po velké ukázce pro TV a novináře se balíme a vracíme se do Calgary na náš první zkušební projekt. Je podzim. To znamená, že v Kanadě začne brzo padat sníh. Dávám krátký kurz GNS-500 zbytku posádky a provádíme zkušební lety. Oba kapitáni nějak zapomněli, co jsme se naučili v kurzu, a tak musím dělat rychlé opakování kurzu pro posádky. Jsme připraveni pracovat.

Dva dny před odletem si mne kopilot Don Urban bere stranou a říká mi, že v průběhu těch třech měsíců se sešli jenom dvakrát a že ten kapitán Stan prohlásil, že je blbost to studovat každý týden. Tohle mi nyní dělá dost starosti. Půjčuji si kancelář pana Speera a volám tam Stana. Dávám mu možnost mi vysvětlit jeho chování a poznámky během mé nepřítomnosti, na což mi odpovídá, že věděl, co dělá, a že to studování byla nepotřebná ztráta času. Informuji ho, že od teď už není zaměstnancem Fairfield Industries Ltd. a odebírám mu letištní identifikace vystavené posádkám Fairfieldu. V jeho přítomnosti volám personální oddělení a oznamuji své rozhodnutí, které je přijato. A začal mazec.

Stan se na mně vrhnul a řval, že mě zabije. Než se celá ta situace mohla stát opravdu nebezpečnou, jeho řev upozornil okolí, že se něco děje, a v momentu byla moje kancelář plná lidi, kteří ho odtáhli ven a zavolali bezpečnostní stráž Field Aviation, která ho předala policii. Tak a nyní jsme o jednoho kapitána kratší. Na druhou stranu takováhle povaha pilota a ještě k tomu kapitána by mohla zničit celou operaci, na které jsem opravdu tvrdě pracoval. Dělám rychlé změny v programu posádek a zjišťuji, že je možně létat s třemi kapitány, kdy jeden kapitán může zastupovat kopilota. A letíme. Náš první program bude v Pony Creek (Dawson) na severu provincie Alberty a Britské Columbie.


první zkušební projekt

A nyní jak tenhle projekt bude fungovat. King Air vejde na holding pattern nad stanovenou zeměpisnou souřadnicí xxxx N⁰ a yyyy W⁰, kde si na GNS-500 (VLF/OMEGA) vytvoříme pseudo VOR. Operační výška záleží na strmosti terénu, kde je důležitý kónus signálu letadlo-terén, terén-letadlo. Normálně operujeme mezi  FL200 a FL250. Technici pak ohodnotí kvalitu signálu a refrakci a když vše podle tabulky souhlasí, tak dávají signál k odpalu nálože ve vrtu. Pro bezpečnost existují dva systémy odpálení, primární, který je v letadle, a sekundární na seizmické čáře. Technici v letadle aktivují první systém, ale pro bezpečnost posádka na zemi dělá ten konečný odpal. Vše je velice dobře koordinované a zabezpečené. King Air normálně zůstává nad seizmickou čárou 4 hodiny. Vrací se natankovat a na rychlý oběd a vrací se na čáru na další 4 hodiny. Aby se nezačala projevovat únava, také měníme letovou posádku. Takhle to jde každý den.

Nám záleží jen na minimálním počasí na letišti pro start a přistáni. Posádky helikoptér jsou na tom hůř, protože operují za VFR. A tam je někdy problém, protože nemohou létat a rozmisťovat vrtače, pozemní seizmo personál, seizmografy, rozbušky, které se transportují úplně zvlášť od ostatního nákladu, a dynamit. Tak a to je asi tak zhruba jak Fairfield Airborne systém operuje.

Každý den, jak jsem si slíbil, studuji španělštinu. Po dvou týdnech cítím, že se začínám pomalu ale jistě orientovat ve španělských slovesech. Je to opravdu dřina si to zapamatovat, a tak poslouchám svou kazetu a mluvím sám se sebou jako blázen.

 


Fairfield King Air 100

Entonces desde este momento me gustaba utilizar de vez en cuando, un poquito de mi español. (A tak od tohohle momentu bych rád začal čas od času používat svou španělštinu.) Co je pro mě jako Čecha mnohem snadnější, je to, že španělská výslovnost a česká je až na pár výjimek stejná. Pro mé anglicky mluvící posádky, až čas přijde, bude španělština doslova nemožná. Co budu muset nějak vyřešit, bude technická a letecká španělština. Mezinárodní letiště naštěstí používají ICAO angličtinu (jestli se tomu tak dá říct, hehe).

 


technická posádka King Airu hodnotí seizmická data

BP kontrakt úspěšně skončil a už je také zima, sněží a je velice obtížné pro pozemní posádky a helikoptéry v tomhle počasí operovat. Vracíme se nazpět do Texasu, kde je hezky teplo a sníh je v Houstonu skoro neznámé slovo. Říkám skoro, protože každý rok napadne na jeden den asi 5 cm sněhu, který způsobí na silnicích úplnou paseku, ale je to dárek od boha pro klempíře aut. Ti si v těchto dnech vydělají na celý rok.

Kupuji si knihu, kterou vydala španělská Iberia. Je to technický letecký slovník a letecká frazeologie. A to je to, co potřebuji. Fairfield pořádá velkou poradu a oznamuje, že jsme dostali kontrakt v Andách pro argentinskou olejovou společnost Yacimientos Petroleros Fiscales. Tohle se nedá doslova přeložit, je to něco jako statní ropné rezervy. Tak a nyní začnou velké logistické přípravy. Konzumní materiál, náhradní součástky, kontaktovat nějakou helikoptérovou firmu, která operuje Aeroespaciale Lama nebo Alluete helikoptéry, schopné operačně pracovat ve 14 000 stopách.

Field Aviation v Calgary (pořád ještě vlastník našeho letadla) nám dává jednoho mechanika, aby dělal údržbu letadla. Dostal jsem velice smutnou správu. Naší kopiloti nemohou letět do Argentiny, protože kontrakt žádá zaměstnání argentinských pilotů. Cítím se, jako že jsem svou posádku zradil nebo opustil a je velice těžké jim to nějak inteligentně vysvětlit. Doslova jsem se na poradě o tomhle pohádal s prezidentem firmy a dalšími členy vedení. Rozumějí, co jim říkám, ale vysvětlují mně, že je to pracovní zákon pro zahraniční firmy, které chtějí pracovat v Argentině. Navíc, Argentina je v téhle době v rukou generálů! Zajišťuji, aby oba kopiloti dostali tři měsíce plný plat plus bonus za zkušební projekt v Kanadě. A tak se loučíme a mně je jich opravdu moc lito. Adios mis amigos queridos. Para mi fue un placer conocerlos y volar junto con ustedes. Vaya con díos y mucha suerte! (Nashledanou moji drazí přátelé. Pro mě to byla velká cest vás poznat a létat s vámi. Sbohem a hodně štěstí!) A jsou pryč.

Máme vše připravené pro náš let do Argentiny. Bude to velice dlouhá cesta, která povede přes Mexiko, Belize, střední Ameriku do Panamy, potom přes Ekvádor do Peru, nad pobřežím Chile do Santiaga de Chile. Potom přeletět Andy do Argentiny a pokračovat pres argentinskou pampu do Buenos Aires, hlavního města Argentiny. Jako kapitáni se budeme za letu střídat já, Bruce Sinclair a Ed. Tak a nyní zbývá jen říct: „Hasta luego Houston, hola Argentina. (Nashledanou Houstone, ahoj Argentino.) A jsme na cestě.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Bezva

17.06.2010 v 13:54 Pete

Jestli nebude rychle knížka, vydám to snad sám...:-))

Odpovědět

Bezva

19.06.2010 v 11:33 Honza Jurek

Opravdu se snazim, ale je toho jeste dost napsat. Myslim ze rozumite, ze na dlohou distanci se knizka velice spatne vydava. Ja jsem momentalne stale jeste v Bahrejnu.A take jsem si povsimnul, ze to nyni moc lidi asi necte, hehehe.

Odpovědět

Já to čtu

19.06.2010 v 17:26 mikek

Tak já to tedy čtu a netrpělivě čekám na pokračování :-). A za tu knížku se přimlouvám. Moc moc hezké počtení. Díky moc.

Odpovědět

Moc dobrý

19.06.2010 v 21:13 Josef

Také Vám musím poděkovat za další pokračování.King Air stovka je fakt pěkný éro,kterých moc nevyrobyli a tak jich v dnešní době mnoho nelétá.Je to zajímavý mezi typ C90 a B200.

Odpovědět

RE: Bezva

19.06.2010 v 21:42 Premek

Kdepak pane Jurek, cte to spousty lidi - ja osobne chodim na Aeroweb kazdy den aspon jednou, abych zjistil, jestli nahodou nevyslo pokracovani ;o) A taky moc dekuju za prima cteni :o)

Odpovědět

Čtu to

22.06.2010 v 18:53 dalifen

Já to čtu taky!

Odpovědět

+1

24.06.2010 v 15:37 ibisek

ja taky :)

Odpovědět

žeru to asi stejně jako my všichni tady lítání

24.06.2010 v 18:14 David

Doufam ze ta kniha je akorat otazka času. Jste můj velky vzor. Take žiju a lítam v zahranici, jsem se trochu s vama ztotžnil.

Odpovědět

Taky čtu ( spíš hltám ) :-)

24.06.2010 v 21:54 Miloš

Taky čtu ( spíš hltám ) :-)

Odpovědět

čtu

25.06.2010 v 15:49 domajs

Taky jsem velkej čtenář a čekám na knihu :-)

Odpovědět

Díky

25.06.2010 v 20:58 Pavel Jurčík

Pane Jurku, díky za další díl, Vaše vzpomínky jsou skvělé. :) Jak je v Bahrajnu? tady po týdnu trochu slunečního pro jistotu opět prší, snad příští týden bude teplo... Těšíme se na další díl. Hezký víkend.

Odpovědět

Diky

26.06.2010 v 13:04 Honza Jurek

Dekuji za zeptani . V Bahrejnu je VEDRO posledni mereni 26/6/10 46.9C, takze kazdy start je dlouhy a desity altitude je asi 1370m a je bezvetri. Vice uz neni treba rikat, hehehe

Odpovědět

RE: Bezva

03.09.2012 v 18:06 Jindrich Furst

Ja to ctu s obrovskym zajmem, a dekuji Vam za uzasne chvile stravene u Vasich pribehu... JF

Odpovědět

Přidat komentář