Můj třetí JOB - Don’t cry for me Argentina

23.10.2010 16 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Každý příběh, který začíná loučením, je smutný… Tak tomu je i v případě dalšího pokračování životního příběhu Honzy Jurka, jehož vyprávění je opět plné nečekaných a dramatických momentů!

Adios!

King Air je zaparkován pod dozorem vojenské policie a od YPF začínáme slýchat zprávy, že byl zkonfiskován. Pelusa přiletěla ze San Rafaelu asi tři dny po našem příletu do Buenos Aires. Jsme ubytováni v hotelu Las Americas a čekáme, co se bude dít. Antianglická, potažmo antiamerická nálada, by se dala krájet nožem, takže není moc bezpečné používat angličtinu. Plánuji s Pelusou navštívit kanadské velvyslanectví a zeptat se na její možnost navštívit Kanadu, ale ambasáda je dočasně z bezpečnostních důvodů uzavřená a Americké vyslanectví jakbysmet…

Budí mě telefon a neznámý hlas, který se představuje jako sekretářka z pobočky Fairfieldu v Houstonu, mně oznamuje, že Tom Nicol dostal infarkt a že se budeme muset navrátit do Houstonu. Ptám se, jestli neví nějaké detaily, co se týče našeho letadla. Neví nic. Pelusa ještě spí, a tak se na ni dívám a nevím, jak ji tohle vysvětlím.

Nyní se vše začalo dít rychlostí blesku. Příští ráno se v hotelu objevil poslíček z YPF s letenkami do Houstonu. Odletíme ještě ten stejný večer. Pelusa se dnes odpoledne bude vracet nazpět do San Rafaelu. V taxíku na letiště nikdo moc nemluví a já opravdu vlastně nevím, co jí říct. Má černé sluneční brýle a já vím, že kdyby si je sundala, viděl bych dvě do krve uplakané oči. Nechávám jí nějaké peníze a doufám, že se tenhle moment nikdy nebude opakovat.

Doprovázím ji až do odbavovací haly. Čas se rozloučit. Myslím, že i mne začali téct slzy. Říkám ji: „Adios mi amor, nos vemos muy pronto.“ Pelusa udělala pár kroků, pak se otočila, upustila svou kabelku, bere moji tvář do svých rukou a šeptá: „Te quiero tanto, mi amor, y nunca te olvido. Cuidate mucho!“ A je pryč. A to bylo naposled, kdy jsem ji viděl. Teprve teď cítím celý ten význam slova „adios“. Tohle bylo až do morku kostí.

Nazpět v hotelu se loučím s naší argentinskou posádkou. Vše je dost emociální a kluci mně děkují za vše, co jsem je naučil. Doufám, že jsem pro ně udělal dost. Fredy je dnes, v době psaní tohoto příběhu, kapitánem na B-747 u Aerolíeas Argentinas, Martin Buxton je zaměstnán u Austral Airlines-Argentina a Diego Lindsay je šéfpilot společnosti Seagram Argentina. Co se stalo z Gustavem Mirrou, nevím. V budoucnu je jako ICAO inspektor čas od času potkám v různých částech světa, ale pro všechny jsem navždy „El Profesor“. Dost lichotivé.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu

Celý let do Houstonu jsem prospal. Je brzo ráno, když klepu na dveře našeho domu. Je sobota a trvá dost dlouho, než mně někdo otevře. Dveře otvírá moje dcerka Nicole a s nadšením volá: „Tomy, táta je doma!“ Pak se objevuje moje manželka. Zdravíme se a já vysvětluji, co se stalo v Argentině. Ve vzduchu visí velký otazník, ale rozhoduji se o tom momentálně nemluvit. Tohle rozhodnuti je oboustranné. Prozatím!

Fairfield Industries, pondělí ráno. Dozvídám se, že Tom Nicol je už doma z nemocnice a že se cítí dobře. Dělám si mentální poznámku ho navštívit. Jeho partner, pan Bud Franklin, mě vítá a zve mě na konferenci, kde se bude projednávat budoucnost našeho letového oddělení. Oznamují, že pojišťovna z důvodu klausule, která mluví o válce, bude platit jen část naší provozní ztráty. Farfield prodává letové oddělení. Kupci jsou pan Nicol a pan Franklin.

Budoucnost našeho aeroplánu v Buenos Aires visí ve vzduchu, ale nový podnik, který se bude jmenovat NF Industries (Nicol/Franklin) má velké plány (a hodně peněz, hehe). Prvním krokem bude nákup nových aeroplánů, další King Air a Izraeli Industry Westwind II. Také musíme nějakým způsobem dostat nazpět náš King Air 100 CF-QDI a přeregistrovat ho na americkou imatrikulaci. Platnost mého kanadského LPC bude končit příští měsíc, a tak se budu muset na moment vrátit do Calgary, půjčit si dvoumotorový aeroplán, pár hodin si zalétat s instruktorem a udělat LPC přezkoušení.

Nechávám specifikace pro nákup nových letadel v našem novém obchodním oddělení a cestuji na 14 dní do Calgary. Spojuji se z Herbem Speerem z Field Aviation a žádám ho o pomoc s vyhledáním nějakého dvoumotoráku a instruktora. Také se spojuji s inspektorátem Transport Kanada a rezervuji si datum pro své přezkoušení. Herb Speer mně oznamuje, že má novou Beechcraft Duchess a že on má stále platnou doložku instruktora, takže je na můj výcvik vše připravené. Tohle letadlo má kontra točivé vrtule. Herb mi dává na studování letový manuál pro aeroplán, který mám prostudovaný během dvou dní, a jde se létat.

Nyní už je podzim, ale v Calgary je tento rok vedro skoro až konce srpna. Před letem si sedneme před rampou do trávy. Tenhle scénář už jsem někde viděl, ale sakra kde? Asi někde u téčka v Roudnici nebo v Mostě… Povídáme si o systémech Beechcraftu Duchess a vůbec o všem, co se dá o tomhle aeroplánu říct, včetně toho, jak budeme simulovat ztrátu motoru. Herb podotýká, že tahle „mrcha“ nemá zrovna tak silné motory. Důležitá poznámka!

Je 12:30 a startujeme. OAT je asi 20 °C a Calgary je v 1 060 metrech neboli 3 500 stopách, a tak si budeme muset dávat trochu pozor na density altitude. Dostáváme povolení do cvičného prostoru, který je asi 10 mil na severovýchod od letiště. Žádáme o povolení pracovat mezi 5 500 a 7 500 stopami. A tak cvičím zatáčky, přiblížení k pádu (a náhle si vzpomínám na svůj první nácvik pádů, v North American Air Training College, na překvapení pana instruktora, a také na to moje, hehe. Sakra, to už je pěkné dávno.) a všechny možné normální a abnormální konfigurace na obeznámení se s letadlem.

Pak si bereme 6 500 stop jako výšku přistávací plochy, a začínáme dělat přiblíženi. Herb mně říká, že oznámí přerušení přiblížení a zároveň nasimuluje ztrátu motoru, a chce, abych nastoupal nazpět do 7 500 stop. O tom jsme hovořili před startem. Opakuji jeho instrukce a stabilizuji se na doporučené rychlosti pro přiblížení. Úkony před přistáním, malé klapky, podvozek, 6 700 stop a Herb oznamuje přerušené přiblížení a zároveň simuluje ztrátu pravého motoru. Plný plyn, držet směr letu, BROC/SE, podvozek nahoru, trim, očistit aeroplán, úkony a komunikovat.

Náhle jsem si všimnul jednoho, druhého a třetího zeleného světla podvozku. Herb se na ověření ptá: „Kola byla nahoře, že jo?“ Říkám, že ano, a znovu začínám cyklovat podvozek. Zelená světla uhasnou, ale v zápětí se vrací. Nechce se zamknout.


Beechcraft 76 Duchess

Herb se rozhoduje přerušit výcvik a vrátit se na letiště a vrací mi do normálu simulovaný ztracený motor. Ten se najednou zastavil a vrtule zůstala na půl cesty mezi simulovaným praporem a normálním nastavením. Přepínáme magneta a zkoušíme airstart, ale startér jen protáčí vrtuli, ale úhel se nemění. Motor nestartoval!

Točím letadlo ve směru letiště a žádám Herba, aby oznámil naší pozici a zažádal o přednost na přistání. Ztrácíme výšku a podvozek ani vrtule nereaguje. Levý motor se začíná přehřívat. Mám ho na plném plynu. Nyní nám zbývají asi 3 míle. Dráha 28 je přesně před námi, ale dálnice a dráty vysokého napětí také, a pod námi nám začíná chybět vzduch. Na levé straně je pěkné velké pole s obilím, oba souhlasíme, že tohle je to jediné místo, kam přistát. Velice mírná zatáčka, žádám Herba, aby se snažil cyklovat podvozek nahoru těsně před dotykem obilí.

Herb vysílá Mayday Mayday Mayday a přepíná odpovídač na kód 7700. Rychlost je dobrá, asi 65 uzlů, přitahuji trochu nos nahoru a žádám o podvozek nahoru, stahuji plyn, bzučák varování nadcházejícího pádu a už podrovnávám na vrchol obilí. Slyším příjemné šustění na spodní části trupu, které mi připomíná jedno mé polní přistáni se Šohajem při nedokončeném trojúhelníku. Herb hlásí zavření paliva. Vypínám zapalování.

A zrovna když jsem chtěl podotknout, že jsem to plachtaření ještě nezapomněl, se aeroplán prudce otočil devadesát stupňů od směru letu. Manévr, který mně málem ukroutil hlavu. Levé křídlo se nadzvedlo jako v mírné zatáčce, na což následovala hrozná rána, něco zarachotilo přes kabinu a dveře a vzduch je najednou plný létajícího obilí.

Koutkem oka si všímám malého výbuchu a „odchodu“ celého pravého křídla s motorem, které zůstává někdy v poli za námi.  A najednou je ticho a kabina se zaplňuje kouřem. Bolí mě krk. Ptám se Herba, jestli je v pořádku, a velím rychle ven z aeroplánu. Zjišťuji, že nemohu otevřít dveře. Všímám si ostnatého drátu omotaného přes trup letadla a dveře. Odkud přišel ten drát? Říkám to Herbovi, otáčím se napříč a snažím se vykopnout plexisklo na dveřním okně. Ale to se ani nehne, a kabina je rychle plná bílého kouře. Smrdí to jako elektrický požár.

Ležím na zádech, hlavu mám na klíně Herba a dávám dveřím ještě jednou obrovský kopanec oběma nohama. Dveře se utrhly z pantu a sjeli na křídlo. Zároveň s dveřmi následovala prudká bolest v mém kotníku, který jsem si zlomil tím posledním kopancem. Zařval jsem bolesti, ale to mně nebránilo plazit se pomocí Herba ven a z letadla. Nádrž v levém křídle má stále dost paliva. Ale to už máme nad sebou helikoptéru záchranné služby a polem se ženou vozy letištních požárníků. Asi dvacet metrů za letadlem hoří naše pravé křídlo.


Calgary - město, na které nebyl čas koukat

Ambulance nás odváží do nemocnice, kde mi dávají kotník do sádry a ošetřují nějaké škrábance na Herbově tváři. A vracíme se na letiště. Transporťák už je na cestě s troskou aeroplánu. Erwin Conroy a Bill Rosen, oba inspektoři Transport Kanada, kteří se jeli podívat na místo havárie, si nás berou stranou, oddělují si nás do dvou kanceláří a nahrávají náš popis nehody.

Erwin, který je můj dávný přítel, podotýká, že jsem si nemohl vybrat horší kus, než to pole. Na moji otázku „proč?“, vysvětluje. V místě dotyku letadla s obilím byl schován příkop asi jen metr hluboký a dva metry široký, který běžel diagonálně napřič trasou našeho přistání. A protože se podvozek nezamknul nahoře, tak pravý podvozek vpadnul volným pádem do příkopu. Proč se neurvalo to levé kolo, bylo způsobeno úhlem příkopu. A to také odpovídá tomu nadzvednutému křídlu, takže levý podvozek to vlastně přeskočil a celé letadlo se začalo na moment točit okolo pravého podvozku, který nakonec utrhl v kořenu cele křídlo i s motorem.

Naše svědectví se shoduje, a tak čekáme na trosku aeroplánu. Noha mne dost bolí, a tak tu sedím uprostřed hangáru a čekám. Asi za hodinu se objevil transporťák s aeroplánem a s utrženým křídlem. Mechanici připravují zvláštní stojan, kam umístili trup a levé křídlo. Vypouštějí zbývající benzin. Druhá skupina se věnuje utrženému křídlu.

A začala práce pro vyšetřovatele Transportu. První skupina inspektorů odmontovala panely na břiše letadla a pomalu je odkládá na podlahu hangáru. Najednou Bill Rosen užasle říká: „Podívej se, co tu leží na panelu. I když mě moje noha bolí, kulhám se podívat, co objevil. Na panelu leží kohoutek odvzdušňování hydraulického systému. Normálně tento systém, jako každé kritické systémy, je „zadrátovaný“ a některé systémy mají na konci zadrátovaní plombu, která má respektivní razítko (ale to je luxus). Žádné drátky nikde k nalezení. Ventil nebyl tedy zajištěn a řádně utažen.

Celkový nalétaný čas tohohle výrobního čísla letadla je 19,5 hodin, to znamená zkušební let továrního pilota a přelet aeroplánu ze Saliny v Kansasu do Calgary. Technická kniha nezaznamenává žádnou údržbu nebo demontáž panelu hydraulického systému. Ani „vstupní prohlídka“ letounu si to nevyžaduje.

Následuje výdech údivu od skupiny inspektorů číslo dvě. A jdeme se podívat. Mezi magnetem a zapalovacíma svíčkama je panel, který se v angličtině nazývá „Fire wall“. Je to přepážka, která odděluje horkou část motoru od magnet a ostatních komponentů a také chrání pilotní kabinu od plamenů možného požáru. V otvorech, kterými prochází kabely vysokého napětí od magnet k zapalovacím svíčkám, jsou normálně napasované gumové nebo neoprenové kroužky (tzv.  Gromets), které zabraňují prodření kabelu o ostrou hranu nerezové slitiny Fire wallu.

Na tomto letadle nebyly instalované, takže volně položené kabely svíček se prodřely a uzemnily obě magneta. No a výsledek kombinace nedostatku hydraulického systému a zapalováni už znáte. Později se ukázalo, že v průběhu výroby tohoto letadla probíhaly v Beechcraftu v Salině stávky, a to vše ukazovalo na sabotáž. Beechcraft nahradil zdarma nové letadlo, ani se nemusela použít pojistka.

Co mohu říct o tomhle aeroplánu je, že není vhodný pro základní výcvik na vícemotorovou doložku, motory nejsou dostatečně silné a je velice těžký. Moc dlouho se tento typ nevyráběl. Pro zajímavost musím ale podotknout historii toho pole, na kterém jsme havarovali. V roce 1943 zde havaroval na výcvikovém letu Avro Lancaster, který shořel s celou posádkou. V roce 1955 zde havaroval C-46 Curtiss Commando a v roce 1967 zde havaroval do stodoly, která zde už pochopitelně nestojí, Rockwell Commander, který shořel i se stodolou. No a pak my. Byli jsme ti poslední? To řekne jenom historie. Možná, že tam kdysi bylo staré indiánské pohřebiště, hehe.

Tak jsem skoro dva týdny invalida, ale potom už mě nic nebolí, půjčuji si Pipera Azteca a po dni výcviku letím své přezkoušení a vracím se do Houstonu.

Pro nové letadlo

A jdeme nakupovat nová letadla. Náš nákupní list obsahuje: 1 King Air A-100, Izraeli Aircraft Industry (IAI) 1124 Westwind II (potomek Rockwell Jet Commander 1121), který se pro velice nevýkonné motory turbojet GE CJ 610–1, které dávali jen 2 800 liber tahu na každém motoru při MTOW 7 900 kg, nazýval „The Lead Sled“ nebo česky „olověné sáně“, hehe. IAI 1124 Westwind II ma Turbofan motory Garrett TFE-731. A jestli nám zbydou nějaké drobné, tak přibereme Bell 206-Long Ranger helikoptér.


IAI Westwind II

King Air A100 je v základě to samé jako zatím stale zabraný CF-QDI s tím rozdílem, že má čtyřlisté vrtule. Jak jsem se již zmínil, ty čtyři listy činily původní problém při výběru našeho prvního letadla, a to kvůli Dopplerově efektu na seizmický signál. Ten problém byl později vyřešen, ale neměli jsme díky konfliktu v Argentině čas připravit druhé letadlo.

Tenhle King Air A100 bude jen pro krátké podnikové lety. Letoun jsme zakoupili během dvou týdnu a bude k potěšení Toma McDonalda z Ranger Aircraft bydlet v hangaru na Andreu Airport, kde ho zase bude udržovat, jako naše předchozí letadlo.


King Air A100

Mám nyní dvě posádky. Jednu jsem si vybral já a druhou pan Franklin. S jeho výběrem ale nejsem vůbec spokojen. Jsou to jeho známí, které pan Fraklin kdysi dávno „používal“, když potřeboval charterovat letadlo. Bruce Sinclair nás naneštěstí opustil, protože dostal zaměstnání jako druhý pilot na nákladním B-727. Dodnes jsem s Brucem ve spojení. Nyní dělá kapitána na nákladním Airbusu A300 a také dělá různé konzultace pro operátory.

King Air A100 je v Houstonu a začínáme poletovat. Asi jeden týden neděláme nic víc než okruhy a zvykáme si na aeroplán. Trochu jsem se pohádal s panem Franklinem, protože piloti, které si vybral, začali v mé nepřítomnosti dělat nácvik jednomotorových přistání až na zem. Nikdo z nás předtím nelétal A100, ale rychle zjišťujeme, že ten další čtvrtý list při zatažení plynu tvoří hodně velký odpor. Fyzicky to cítíme.

Tom Nicol už je nazpět v práci, trochu hubenější, ale v dobré náladě. Volá mě do své kanceláře a představuje mi svého bratra Johna, který byl vojenským pilotem helikoptér a bude mít na starost naši helikoptéru Long Ranger. V armádě byl také pilotem letadel jako například Grumman Ov-1 Mohawk, což je průzkumné/taktické letadlo. Tom mě žádá, abych ho, až přijde čas, přezkoušel na King Aira. Nic neříkám, což pro Toma znamenalo můj souhlas.

Tom mi také oznamuje, že se poletím podívat do Wilmingtonu ve státě Delaware na náš budoucí IAI Westwind II. A že když se mně bude líbit, tak tam mohu zůstat a udělat si v TRTO Flight Safety Int. výcvik a typovku. Začíná zima a východní pobřeží USA zažívá svůj první letošní blizard.


OV-1 Grumman Mohawk

Do Wilmingtonu přilétáváme asi kolem desáté večer a jedeme do hotelu Ramada Inn, kde máme rezervované pokoje. Ráno okolo 11 se půjdeme podívat na náš Westwind. Bob Wardel je můj kopilot, který se mnou bude trénovat. Probouzím se asi kolem osmé ráno. Otvírám záclony a můj první pohled padá na hřbitov, který leží mezi naším hotelem a přistávací plochou Wilmingtonského regionálního letiště. Tohle není zrovna moc idylická kombinace hehehe.

Právě startuje Westwind, který asi cvičí V1 cut, protože při stoupání za sebou zanechala jen jednu stopu kouře. Je slunečný den bez jediného mračku a jsem si jistý, že venku je kolem -10 °C, což je na naše klima v Houstonu, kde je stále 20 °C, zima!!!

„Náš“ Westwind je opravdu nádherný aeroplán. Má nalétáno jenom 1 200 hodin a nový interiér. Zbytek dne trávím studováním dokumentů letadla. Večer jsem rozhodnutý. Tohle je ten aeroplán, který doporučím koupit. Vlastník letadla bude také platit cenu výcviku. Musím podotknout, že výcvik ve Flight Safety Int. není zrovna levný. Telefonuji do Houstonu a oznamuji, že jsem našel perfektní aeroplán, plus že prodavač bude hradit náš výcvik. Dostávám povolení podepsat základní kupní smlouvu a zahájit náš výcvik.

Westwind je letadlo, které sedí dost blízko země, a tak má výraznou tendenci při podrovnání plavat. Přízemní efekt je tady ve svém živlu. Nikdy jsem se tak nenadřel jako udělat pěkné přistání s tímhle kouskem. Ale nakonec jsme to vše zvládnuli a mezi simulátorem a aeroplánem už necítíme žádný rozdíl. Na jeden motor se chová jako pohádka. Máme i možnost se jít podívat na zalétávání prototypu IAI Astra. Je to mix mezi civilním letadlem a stíhačkou Kfeer.

Náš třítýdenní výcvik konči. Tom Nicole a Bud Fraklin přiletěli z Houstonu udělat finanční transakce, ale také se svézt domů ve svém novém aeroplánu. Vracíme se ve FL460 a jsme doma během tří hodin. Winglety na tomhle aeroplánu opravdu dělají své, speciálně druhý segment stoupání je mnohem jednodušší. Na letadle se teď budou dělat nějaké kosmetické změny, a tak si beru na příští dva týdny dovolenou, kterou plánuji trávit se svou rodinou, lépe řečeno s dětmi. Ale to byl jenom můj plán. Budoucnost měla jiný…

Nevzpomínám si přesně, co jsem ten den dělal, když asi okolo třetí odpoledne zvoní telefon. Je to náš mechanik Sherill Garrison. Říká mi velice vážné, že ví, že jsem na dovolené, ale že myslí, že bych měl přijet na letiště. Cítil jsem průšvih. Mám malou bílou Hondu Civic, která mimo jiné jezdí na 130oktanový benzin (kompliment Dakoty, která žije ve stejném hangáru) a jedu na letiště. Co jsem spatřil, mně vzalo dech.


Bez komentáře…

Okolo stojí dav lidí, kteří, jakmile mě vidí přicházet, se rozestupují, jako kdybych měl lepru. Na konci té jejich uličky stojí Bud Franklin. Náš mechanik mi jde vstříc a šeptá: „Moc na něj neřvi, on ví, že to podělal.“ Ale co???

Odpověď je prostá. Bud Franklin poslal letadlo do Lake Charles v Luisianě vyzvednout 2 500dolarový šek! A protože dnes byl den, kdy se upravoval povrch, nikdo neplánoval být ve službě nebo na pohotovosti. Až na jednoho kapitána (kamaráda pana Franklina), který se náhodou objevil v kanceláři. No a tak ho Bud poslal do té Luisiany.

Pilot, podle svědků, nejprve namítal, že naše SOP zakazují létat bez plné posádky a že já bych to nikdy nedovolil, no a tak Bud prohlásil „No tak mu to neřekneme. Co uši neslyší a oči nevidí, srdce nebolí!“ A patrně mu také nařídil, aby si po ukončení letu do letové knihy připsal kopilota. No a King Air byl na cestě vyzvednout šek.

Lake Charles je asi 145 km od Houstonu. Vyzvednul šek a letěl nazpět. Po přistání si vybral tu nejbližší pojížděčku do hangáru a také tu nejužší, o které naše SOP říká, že se smí použít, jenom když někdo z venku navádí aeroplán. To normálně dělá kopilot, když je na palubě…

Pilot opustil ranvej a začal pojíždět, ale v místě, které vyžaduje devadesátistupňovou zatáčku, zapadnul pravým kolem podvozku do dost hluboké díry. No a snažil se aeroplán vytáhnout z díry motorem. Podle svědků, které upoutal právě řev motoru, se o to pokoušel asi 10 minut. Pak se vyvrátil podvozek. Obrázky hovoří za vše.

Bud mě poplácá po zádech a rozpačitě se mně ptá, jestli se to dá opravit. Zmohu se jen na otázku: „Na kolik dolaru jsi říkal, že byl ten šek?“ Pak se objevuje Tom Nicol a já mám dojem, že bude mít další infarkt. Když se dal dohromady, bere mě stranou a říká: „Já mám v tomhle podniku 51 %, pan Franklin 49 %. Každý pohyb našich letadel jde přes mou kancelář, jasný? A co se týče toho kámoše pana Franklina, který tohle udělal, o to se postarám já. Jo, abych nezapomněl, argentinské úřady už nám povolili si vyzvednout aeroplán. Příprav se, musíš ho přeletět nazpět z Buenos Aires. Vyber si kopilota.“ Mám takový dojem, že bude pro mě Argentina plakat ještě jednou. A co se týče létání s panem Fraklinem, to až v jedné z příštích kapitol.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Poděkování

23.10.2010 v 4:11 Bren

Děkuji za opět krásný článek, tentokrát plný létání a silných zážitků.

Odpovědět

1

23.10.2010 v 14:57 Tom

Špica!

Odpovědět

1+ Jako vždy

23.10.2010 v 19:48 Petr

Opět krásně napsané a jak tuším, budoucí životní komplikace to ještě zdramatizují. Být to v té knížce tak nespím, dokud to nedočtu....

Odpovědět

Opět krásné počtení.

24.10.2010 v 9:06 Ruda

Chystám se na letiště. Koukám z okna. Silný vítr, nízké mraky, ale v dohledu žádný hřbitov ... Dík, Honzo.

Odpovědět

O5 skvělé !!!

24.10.2010 v 15:21 Johny

Tedy naštěstí pro nás má Váš anděl strážný pěkně vyleštěné náběžky :), protože zařídit vyváznutí z tolika nouzáků v podstatě nezraněn dá docela fušku :) Tak ještě jednou díky moc za skvělý článek a těším se na další pokračování !

Odpovědět

1*

25.10.2010 v 7:58 Premek

Diky moc pane Jurku, pima cteni ;o)

Odpovědět

klobouk dolů

25.10.2010 v 10:01 Dan

Když to tak čtu, tak ten El profesore bude na místě. Přežít takovýhle nouzáky, válku o Falklandy, ustát ty pitomce a ještě si z toho dokázat dělat srandu. No, pane jo.

Odpovědět

RE: klobouk dolů

25.10.2010 v 12:03 Autor-Honza

Diky za kompliment. Snazil jsem se, a doposavad se snazim ucit vsechny kteri o to maji zajem. No a ta trpelivost, a tolerance je v tomhle fundamentalni. A jestli jsi cetl me pribehy od zacatku, tak jsi jiste prisel na to ze i ja jsem se ucil opravdu od zakladu a kdyz tam byl nejaky starsi pilot nebo instruktor, tak jsem polikal veskere informace a znalosti,ktera mne v budoucnu pomohli a v mnohych pripadech zachranili zadek.

Odpovědět

RE: klobouk dolů

25.10.2010 v 14:44 Dan

Co četl, hltal. Máte svatou pravdu, protože za těch pár let co létám (nedá se srovnávat s Vaší kariérou)jsem zjistil, že je fakt důležité pokorně poslouchat a učit se z průserů jiných... a že si každej prožije ty svoje, je na 100%...

Odpovědět

nouzák

25.10.2010 v 16:55 Chorche

Zase musim pochválit článek, bylo mi líto tý končity ponechaný na pospas v Argentýně :-( Ale chtěl sem se zeptat na ten nouzák - Vždyť ste byly docela vysoko, když ten motor zdechnul. To se nedalo dotáhnout na ten druhej na letiště ? A pak druhej dotaz - u GA je normální dávat nouzáky se zataženym podvozkem ? U takovýho se asi předpokládá, že éro bude na odpis. Neni to škoda ?

Odpovědět

RE: nouzák

25.10.2010 v 17:29 Autor- Honza

No" konchita " se patricne oplakala, ale to je jak nanestesti zivot nekdy funguje. Nouzak; Calgary je v skoro v 3,500 stopach nebo asi 1,060 metrech a OAT kolem +20 takze kdyz nase simulovane letiste bylo v 5000 stopach tak to neni tak vysoko. A se statickou vrtuli mezi praporem a notmalni nastavenim, podvozkem dole a pocatecnima 10 milema jsem nechtel ve 3 milich podletavat draty vysokeho napeti a skakat prez dalnici, To ero opravdu padalo jako cihla. Bechcraft se moc s tim vykonem letadla a to havarkou moc nechlubil.

Odpovědět

Obdiv

26.10.2010 v 19:33 Petr

Taky bych chtěl moc poděkovat. Člověk si uvědomí, co všechno je ochotný obětovat ten, kdo je do lítání opravdu zamilovaný. Kdyby byla knížka, tak bych se vůbec nebál o prodejnost :)

Odpovědět

RE: Obdiv

27.10.2010 v 5:30 Autor Honza

Diky Petre. Knizka bude!

Odpovědět

Obdiv

01.11.2010 v 18:29 Viktor

Právě jsem dočetl vše co od Vás zatím vyšlo a opravdu klobouk dolů. Rozhodně hlasuju pro knihu i pokračování, o čtenáře rozhodně nebude nouze nejen z řad fanoušků létání, ale i mnoha dalších.

Odpovědět

Těším se na knížku

03.11.2010 v 11:11 Karel

Přečetl jsem všechny části, je to fantastické. Nemohu se dočkat knihy.

Odpovědět

nouzak

14.11.2010 v 3:04 Patrik

Dobrý den pane Jurek, jsem také jedním nadšený čtenářem vašeho vyprávění! Vaše zážitky jsou ohromně čtivé a děsně chytlavé! Člověk by hnedka skočil do letadla a někam odletěl... Mám však dotaz. V komentáři nouzák/Chorche jste vysvětlil proč jste se nedotahoval na letiště (plně chápu) ale dotaz byl taky proč jste sedal se zdviženym podvozkem. Mám čerstvý MEP a vůbec nevím, jak bych já v podobné situaci zareagoval, ale přistání "na břicho" mi přijde v dané situaci logické (také jsem začínal na Blanících :-). Přesto bych však rád slyšel vaše vysvětlení proč jste sedal bez podvozku. A ještě jeden dotaz - Westwind je schopen letět ve FL460? Nebo je to překlep? Děkuji!

Odpovědět

Přidat komentář