Létání v buši s kapitánem Crashem

24.12.2010 11 příspěvků

Není nad to, když vás v tuhé zimě ohřeje alespoň myšlenka na sluncem zalitou Afriku. I tady vás ale může pořádně mrazit v zádech, což dokazuje vyprávění Aleše Vyhlídala.

Setkání s tím člověkem proběhlo asi tak, jak jsem očekával. Když jednoho listopadového nedělního odpoledne po úmorném, téměř čtyřiadvacetihodinovém, přesunu na jižní polokouli dorážím na Barberton Airfield, malé travnaté letiště v provincii Mpumalanga v severní části Jižní Afriky, vítá mne slovy: „Vítej na Barberton International. Tohle je vstupní bod všude tam, kde jen budeš chtít být.”

V jeho hlase cítím dávku ironie, zároveň však i určitou výzvu. Stojí přitom před svým bohatě zásobeným barem, tvořícím součást velmi útulné obytné místnosti s krbem a dřevěnými stěnami, na nichž je umístěno několik leteckých artefaktů – vrtule s ohnutými listy po dotyku se zemí, několik titulních stran leteckých časopisů s fotografiemi jeho tváře či plakát s logem Bush Air, pod nímž stojí napsáno „Anything, Anytime, Anywhere“.

Společně s Michelle, svojí přítelkyní, připravuje večeři a popíjí při tom rum s brusinkovou šťávou, jak později zjišťuji, jeho každodenní oblíbený long drink. Nabízí mi pivo a začíná povídat o tom, co mne zde v následujících několika dnech čeká. „Jestli ještě nejsi alkoholik, tak na konci tohohle kurzu jím budeš,” směje se a míchá si přitom další drink.

Na barové stěně za ním jsou připíchnuté bankovky všech možných světových měn jako spropitné, které tu zanechali předchozí návštěvníci. Nacházím mezi nimi i dnes už neplatnou modrou dvacetikorunu, svědčící o tom, že česká stopa byla na tomto místě již zanechána. Právě za ním, do zcela odlehlého místa v Barberton Valley, údolí obklopeném výběžky pohoří Mokhonjwa, oddělující tuto část Afriky od Svazijského království, se téměř každý týden dostavují piloti různých kvalifikací a ze všech možných koutů světa, aby si vyzkoušeli, jaké to je zalétat si s legendárním bush pilotem, údajně jedním z nejlepších na africkém kontinentu.

Chtějí zažít nevšední dobrodružství, létat v netradičním prostředí africké buše, v limitních horských podmínkách, na hranici vlastních i všeobecných aerodynamických možností, a dosáhnnout tak toho, co je hlavním účelem kurzu Advanced bush & mountain flying course, tedy stát se zdatnějšími, sebevědomějšími, ale především bezpečnějšími piloty letadel.

Během úvodní výměny několika vět, točících se zejména kolem létání a toho, co mne sem přivádí, se zmiňuje o dvou Jihoafričanech, kteří mají zítra dorazit z Jižního Kapska, aby tento kurz absolvovali společně se mnou. Krátce nato se u uzamčené brány, stojící u prašné cesty, která vede skrze hustou buš k osamocenému letišti, ozývá hlasité troubení auta. „Že by to byli oni? Plánování kalendáře mi nikdo moc nešlo,” dodává rozpačitě. Jihoafričtí spoluúčastníci kurzu jsou na místě a vše tedy může začít.


Vítejte na letišti Barberton International. Tohle je vstupní bod všude tam, kde jen chcete být.

Pokud toho, o kom v následujících řádcích bude zejména řeč, ještě neznáte, dovolte mi, abych vám jej představil. Jmenuje se Milne David Pocock. On sám i všichni ti, kteří ho znají, jej však nenazvou jinak než CC Pocock. Původně přezdívka, která se stala jeho vlastním jménem. CC neboli Captain Crash.

Dobrodruh s vizáží filmového hrdiny – něco mezi Paulem Hoganem v Krokodýlovi Dundee či Robertem Redfordem ve filmu Vzpomínky na Afriku. Letecký nadšenec, rebel a bývalý rocker, pyrotechnik, kaskadér, příležitostný „air tracker” (vzdušný vyhledávač ukradených či unesených automobilů, což je v této zemi jistý fenomén) a zároveň majitel a jediný instruktor letecké školy Bush Air, která se soustředí jen a jen na zdokonalení pilotních dovedností skrze létání v buši a v náročných horských podmínkách.

Jedněmi vysoce obdivovaný a uznávaný pro svou inspirativní povahu, neortodoxní metody výuky, a zejména vynikající pilotní schopnosti, získané mnohaletými zkušenostmi s létáním v těch nejextrémnějších přírodních podmínkách. Druhými, hlavně těmi z prostředí úředních kruhů, nepochopen a často odsuzován pro svůj vlastní výklad předpisů, svévolné posouvání předepsaných letových obálek i několik neohlášených leteckých incidentů.

Musím přiznat, že létá opravdu na hranici, někdy možná i za hranicí konvencí všeobecného letectví. Některé manévry, které jsem s ním během svého výcviku absolvoval, bych si nikdy sám nedovolil, ať už z důvodu možného konfliktu s leteckými předpisy, tak zejména respektu k létání i letadlům, mnohdy hraničícím s vlastním pudem sebezáchovy. Při některých z nich mi doslova tuhla krev v žilách a párkrát jsem byl nucen požádat jej o převzetí řízení. Létání v buši je zkrátka na hraně a je určeno pro jedince silnějších povah.


CC Pocock a jeho Cessna 172/T-41 nesoucí označení Bush Air One.

Bush flying, tedy létání v buši, je termínem pro specifický provoz a ovládání letounu ve vzdálených, drsných a velmi nehostinných koutech světa. Původně toto pravé umění létat, jak o něm CC mluví, vzniklo v oblastech kanadských a aljašských tunder a odtud se postupně rozšiřovalo do dalších vzdálených míst, jako jsou africké buše, australské vnitrozemí, džungle jižní Ameriky a Papuy-Nové Guiney.

Tento druh létání nejdříve vznikl z čistě praktických důvodů, jimiž bylo zajištění logistických potřeb pro izolované komunity lidí, nicméně postupně se rozšiřoval se vzrůstající potřebou geologických, ochranných i turistických expedic do všech možných míst na zeměkouli.

Bush pilot je ve stručnosti člověk, který dokáže bezpečně ovládat letadlo tam, kde by to ostatní považovali za nebezpečné či dokonce za nemožné. Nestane se jím ze dne na den a už vůbec ne po absolvování krátkého kurzu, jak by si někteří mohli myslet. Je to každodenní dřina, obětování a podřizování se specifickému životnímu stylu a přiznejme si, ochota i vůle podstoupit zvýšená rizika. Jedná se zřejmě o to nejnáročnější létání v limitních přírodních i meteorologických podmínkách a často na samém okraji možností letounu.

Mluvíme-li o letových obálkách či provozních příručkách, jsou to právě bush piloti, kteří často směřují k vlastním výkladům či dokonce k jejich posouvání nad definované rámce. Náročná a často nebezpečná povaha tohoto létání zároveň vyžaduje i univerzálnější schopnosti a dovednosti. Dobrý bush pilot není jen excelentní pilot, ale zároveň i lovec, kuchař, mechanik či třeba medik. Musí být zkrátka vybaven a připraven na nejhorší, jako je potřeba přežití na odlehlém nehostinném místě v případě nouze.


Krása a nebezpečí zároveň. Časté limitní přírodní a meteorologické podmínky dělají z bush flyingu pravé letecké umění (na fotografii Blyde River Canyon v Drakensberg Mountains).

Škola CC Pococka Bush Air nemá ambici udělat z vás bush pilota. Cílem je vylepšit vaše pilotní schopnosti, zvýšit vlastní sebedůvěru, a učinit vás tak bezpečnějšími. Její flotilu tvoří tři Cessny – 172, 182 a 206. Já jsem výcvik absolvoval na první z nich, nesoucí označení Bush Air One. Jedná se o specifický typ T-41 Mescalero, se kterým jsem se u nás ještě nesetkal.

T-41 je původně vojenskou verzí standardní 172 Skyhawk, kterou si nechala v šedesátých letech zhotovit americká armáda pro základní výcvik pilotních kadetů. Celkem bylo vyrobeno 855 kusů těchto typů ve čtyřech základních provedeních, lišících se navzájem zejména použitými motory a vrtulemi. Část těchto typů byla osazena motory Continental IO-360 s úctyhodným výkonem 210 koní, udávajícím cestovní rychlost kolem 125 knotů a stoupavost mezi 1 000 a 1 750 stop za minutu, k tomu navíc vrtulí stálých otáček. Kombinace těchto parametrů dala tomuto typu přezdívku „Skyhawk na steroidech“.

Naše Bush Air One je certifikována jako standardní 172, je osazena motorem Continental s výkonem 175 koní a pevnou vrtulí. Byla vyrobena v roce 1962. Tmavě zelená barva, stejně tak i khaki potahy sedadel a vnitřní výplně dveří nezapírají její původně vojenský charakter. Na rozdíl od zbývajících dvou letadel není certifikována jako STOL kategorie, její průprava do buše spočívá zejména v trvalém nastavení úhlu vrtule na stoupací režim, udávajícím vyšší statické otáčky, a v použití speciálních pneumatik „tundra“ určených pro přistání a vzlety v náročných terénech.

Kromě skromného vybavení uvnitř (VOR, ADF) upoutá na první pohled historický a zároveň nefunkční odpovídač SSR a především manuálně ovládané klapky s klasickou pákou mezi sedadly. Tento jednoduchý způsob ovládání jsem v Cessně viděl vůbec poprvé a musím přiznat, že pro tento druh létání má řadu výhod (o nich o něco níže). Zvenku upoutají pozornost dvě Venturiho trubice, umístěné na předních bočních stranách.


Bush Air - Cokoli, kdykoli a kdekoli

První den výcviku začíná časně ráno. Zahajujeme jakousi ground school, ve které absolvujeme stručný úvod do bush flyingu a základních letových prvků. Všechny z nich jsou podmíněny dokonalou znalostí letounu a jeho základní letové obálky. Namísto studování POH jdeme po zrhuba dvou hodinách teorie rovnou do letounu, abychom se s jeho limity seznámili přímo v praxi. Předtím dostáváme stručný briefing.

Na rozlétání začínáme několika okruhy s letmými přistáními. Volím promyšlenou strategii – nejdříve nechám letět oba dva Jihoafričany, budu pozorovat případné chyby, kterých se budou dopouštět, abych se jich následně sám vyvaroval. CC před nástupem do letadla ještě nakládá do zavazadlového prostoru kanystry se 40 kg vody, a poté už Danny a Patrick začínají s okruhy na dráhu 17.

Tato dráha není pro letmá přistání vůbec jednoduchá – její délka je sice 1 000 metrů, má však téměř dvoustupňový sklon dolů a těsně před prahem dráhy je zrhruba desetimetrová prohlubeň, ze které navíc trčí stožáry s dráty vysokého napětí protínající dle mého odhadu ideální sestupovou rovinu. Prostě ty nejlepší podmínky pro to, abyste při přistání byli dlouzí. Charakter dráhy vyžaduje provedení přesného rozpočtu a bezpodmínečné přistání v první třetině její délky, zvláště, je-li třeba provést bezpečné touch and go. Je navíc zakončena stromy a zvyšujícím se terénem.

Rozpočty obou dvou kolegů jsou dlouhé, řekl bych až velmi dlouhé. Jdou na přistání z poměrně velké výšky, dle mého tušení z respektu z elektrických drátů i zmíněné rokle před prahem, rychlost jejich přistání navíc způsobuje opakované vyplavávání letounu, který tak dosedá na zadní kola v polovině ranveje. Při následném letmém vzletu zatínám zuby pohledem na to, jak kola letounu jen těsně míjejí vrcholky stromů na konci dráhy.

Z pozorování je mi vše jasné. S počáteční výškou sestupu toho příliš mnoho nenadělám, přiblížení však musím provést na co nejnižší rychlosti a plných klapkách s cílem dosáhnout maximálního úhlu sestupu a zároveň zabránit následnému vyplavání letounu při podrovnání. Jdeme na to!

CC mi usnadňuje práci tím, že si bere na starost komunikaci: „Barberton traffic, Bush Air One, lining up for runway one seven, we will be staying in traffic pattern performing some touch and gos.” Po vzletu pro jistotu vůbec nezatahuji klapky, abych si letoun nenechal příliš rozletět. Již před třetí zatáčkou je vytahuji na dvacet stupňů a stahuji otáčky. Po dotočení na finále okamžitě stahuji plyn na volnoběh a vysouvám plné klapky. CC, který do té doby nic nekomentoval, mne upozorňuje, ať si dám pozor na ty dráty. Mám nad nimi výšku zhruba deseti metrů, klesám na indikované rychlosti 60 knotů.

Přiblížení provádím před práh, tedy přímo na okraj vyvýšeniny nad roklí, což je dost nepříjemný pocit. Podrovnávám ihned po dosažení krátkého předpolí, letoun mi následně trochu vyplave, jeho kola se však dotknou země zhruba 30 metrů od prahu a v polovině dráhy už jsme zase ve vzduchu, abychom bezpečně překonali její záludný okraj. „Nebylo to špatný, ale měl jsi vyšší rychlost, a proto ti to vyplavalo,“ komentuje CC a jeho slova o vyšší rychlosti mne trochu překvapují. Další letmá přistání provádím zhruba stejným způsobem, vždy se stejnou výtkou vyšší rychlosti.


Bush Air One na finále na dráhu 17

Po tomto cvičení následuje nácvik přetažení letounu a pádů. Moje velmi neoblíbená disciplína. Stoupáme do výšky zhruba 5 000 feetů, natahujeme letoun a uvádíme jej do pádu. To ve čtyřech základních konfiguracích – bez klapek, na malých a velkých klapkách a nakonec bez klapek na maximálním výkonu. Při tom si poznamenáváme indikované rychlosti, při kterých nám to tam pro danou konfiguraci upadá.

Asi největší práce je nácvik přetažení na maximálním výkonu. Letoun při tomto manévru doslova visí za vrtuli ve vzduchu, rychlost klesá a Cessna ne a ne upadnout. Zní to neuvěřitelně, ale k poklesu přídě dochází teprve při indikované rychlosti značící nulu! Po pádech jdeme na ostré, tzv. kaňonové zatáčky, jejichž praktické využití přijde na řadu až během třetího dne při létání v horských průsmycích.

Zatáčku zahajujeme zpomalením letounu na rychlost pro vysunutí klapek, které následně vysouváme do polohy dvaceti stupňů. Letoun tak zpomaluje ve vzduchu i vůči zemi, poté nastavujeme maximální výkon a ihned nakláníme Cessnu na šedesátistupňový úhel. Spodní křídlo nám ukazuje na tentýž bod na zemi a tvoří přitom téměř jakousi pomyslnou osu, kolem které se Cessna otáčí. To vše při indikované rychlosti 55 knotů! Můj strach z pádu po křídle je kombinován s nevalnými fyzickými pocity v důsledku již citelného přetížení.

Den zakončujeme nácvikem stabilizovaného přiblížení, tedy přiblížení na minimální bezpečné rychlosti vyžadující minimální zásahy do řízení. CC říká, že se nemůže dívat na piloty, kteří při přiblížení příliš hýbají kniplem, aby si letadlo následně nechali rozházet, a slibuje, že na konci tohoto nácviku s letounem přistanu, aniž bych na řízení vůbec sahal.

Přistání provádíme na minimální bezpečné rychlosti 1,1 VSO, což je v případě naší Cessny v konfiguraci s plnými klapkami rychlost zhruba 50 knotů. Nutným předpokladem je mít přitom letoun dobře vyvážený na ocas, k čemuž nám pomáhají i zmíněné kanystry s vodou, které CC předtím naložil do zavazadlového prostoru. V této konfiguraci letoun stabilizovaně klesá a příď při tom stále ukazuje na tentýž bod.

CC mne upozorňuje, že při jakékoli kompenzaci délky přiblížení v žádném případě nesmím vyrovnat příď do horizontu. Je to právě z důvodu minimální marže nad pádovou rychlostí a rizika okamžitého přetažení s následným pádem. Při přiblížení tedy pouštím řízení, dotýkám se volantu jen jedním prstem, abych občas kompenzoval drobné směrové odchylky, neopravuji úhel sestupu a dle instrukcí letoun ani nepodrovnávám.

Při této rychlosti dojde k samovolnému podrovnání v důsledku přízemního efektu, na což okamžitě následuje velice tvrdé dosednutí. Tímto končí první den a první fáze cvičení, ze které si beru jeden závěr. Jestliže v letectví platí to, že naživu vás drží buď rychlost nebo výška nad zemí (či ideálně obojí), v případě bush flyingu to často není ani jedno. Jsou to zejména klapky, které vám umožňují létat a přežít v nízkých výškách při minimálních bezpečných rychlostech. Najít si tu správnou minimální rychlost, která letoun ještě udrží ve vzduchu a zároveň vám umožní činit náročná přistání na omezenou vzdálenost či provádět vzdušné manévry o minimálním rádiusu vůči zemi je jedním z předpokladů tohoto umění létat.

Zbytek dne trávíme u piva vyprávěním leteckých příhod. Mluvíme o tom, jak se létá v Jižní Africe, jak u nás, sdělujeme si vlastní zážitky – ty příjemné i ty, při kterých nám v letadle nebylo zrovna nejlépe. Při této příležitosti se ptám CC na to, co horšího zažil on a odkud se vlastně vzala jeho přezdívka Captain Crash. Zamýšlí se, a je mi při tom jasné, že těch událostí bylo několik. Možná až příliš. Má problém je spočítat.

Říká mi, že jen při samotném kurzu, který zde právě absolvujeme, již byla odepsána dvě letadla.

Pokaždé seděl na pravé sedačce s žákem na levé. Naposledy to byl jeden Ital, který se rozhodl dlouhý rozpočet na onu nepříjemnou dráhu 17 vyřešit tím, že letoun doslova přibil na zem. Cessna 152 se přitom rozskákala a skončila na zádech. Nikomu se nic nestalo, jen CC při tom neustále kroutí hlavou. „Nechápu, jak to někdo takhle může podělat,“ dodává.

Druhý den zahajujeme opět brzy ráno. Stejně jako předchozí den začínáme ground school a briefingem. Na řadě je nácvik short-field také-offs a landings a low level flight nad terénem. Tyto manévry jsou považovány za nejvíce riskantní a je nutné při nich eliminovat sebemenší chyby. Navzdory extrémnější povaze jsou alfou omegou tohoto létání, přičemž důvody není třeba vysvětlovat – na africkém kontinentě se přistává na všem možném a nevyzpytatelné počasí v kombinaci se členitým terénem často nutí zdejší piloty doslova se plazit po zemi.

Naším cílem bude provádět vzlety na části dráhy odpovídající délce menší než 200 metrů (konečným cílem bude dostat se na 120 metrů) a přistání na délce menší než 100 metrů, kterou CC vzhledem ke sklonu přistávací dráhy do kopce nakonec ještě snižuje na 60 metrů. Tento úkol mi přijde zdaleka nejambicióznější, a jak praxe odhalí, je také značně náročný.

Technika krátkých vzletů je celkem jednoduchá a lze se ji poměrně brzy naučit. Podstatou je dostat letoun s využitím klapek co nejdříve do vzduchu, využít přízemního efektu k rozletu na bezpečnou rychlost pro maximální úhel stoupání a následně začít stoupat. Vzlet provádíme nastavením klapek na deset stupňů a nastavením maximálního výkonu na brzdách. Při nastavování výkonu ještě navíc ochuzujeme směs, abychom dosáhli maximálních statických otáček. Následuje uvolnění brzd, velmi krátký a energický rozjezd a současně výrazné přitahování řízení (nikoli však maximální, abychom nevytvářeli nadměrný odpor).

Při prvním minimálním náznaku nadzdvihnutí přídě doslova „vrážíme“ druhé až třetí klapky (zde se právě ukazuje výhoda manuálního nastavení klapek) a maximálně přitahujeme. Letoun ihned vyskočí do vzduchu za současného rozezvučení se varování před pádovou rychlostí. V tu chvíli je nutné jemně potlačit, abychom se nedostali z přízemního efektu, což by znamenalo okamžitý pád. Zrychlujeme, zatímco postupně a velmi citlivě zasouváme klapky zpět do první polohy a jakmile dosahujeme bezpečné rychlosti, začínáme stoupat. Žádná věda, asi nejtěžší částí je okamžik ihned po odpoutání, kdy je třeba zajistit udržení letadla v přízemním efektu a zároveň se vyvarovat opětovného dotyku se zemí.

Po krátkém vzletu následuje přistání na 60 metrech. Aby mne CC dostatečně namotivoval, vyhrožuje, že za každých 10 metrů navíc mu platím pivo. Přiblížení provádíme stabilizovaně, tedy na 1,1 VSO, plných klapkách a vyvážení na ocas, míříme přitom zhruba 10 metrů před dotykový bod. Jakmile jsme 10 metrů před tímto bodem, podrovnáváme a při tom okamžitě přidáváme výkon, abychom vzhledem k nízké rychlosti nesedli na zem před prahem.

Podrovnání je o něco komplikovanější vzhledem ke sklonu dráhy do kopce, kdy je nutné přitáhnout o něco více řízení a najít si k tomu odpovídající poměr nutného přidání výkonu. Tato část je ze všeho nejtěžší – pokud přidaný výkon nebude dostatečný, letoun se propadne a sedne na zem před dotykovým bodem, pokud bude naopak vyšší než je třeba, Cessna v důsledku ground effectu vyplave, aby okamžitě po jeho opuštění upadla.

V momentě, kdy se na optimálním výkonu doslova dotáhneme na bod dotyku, stahujeme plyn a Cessna okamžitě sedá na zadní kola. Přitom již nepřitahujeme řízení, zároveň okamžitě zasunujeme klapky a energicky brzdíme. Světe div se, stojíme na 50 metrech! Je mi trochu líto příďového podvozku a brzd.


Příďový podvozek dostává při nácviku short field landings neskutečně zabrat

Den zakončujeme nízkými lety nad terénem, tedy doslova nad buší. Tohle je největší adrenalin. Nejprve provádíme krátký vzlet, po kterém točíme 90 stupňů doprava z osy dráhy a následně jakýmsi teardrop okruhem točíme na finále opačné dráhy. To vše ve výšce zhruba sedmi metrů nad terénem. Po celou tu dobu jsme na malých klapkách, které před base legem vytahujeme na dvacet a před finále na třicet stupňů.

Vzhledem k extrémně malé výšce mám problém s orientací v mírně členitém terénu v okolí dráhy. Během zatáček mi CC občas ťukne do řízení, abych doslova nezavadil křídlem o větve stromů. Na finále se přibližujeme na rychlosti 50 knotů doslova mezi stromy lemujícími okraj dráhy. Následuje krátké přistání technikou short field. Po těchto okruzích jdeme ještě cvičit to samé do prostoru v širším okolí letiště.

Letíme těsně nad zemí, na malých klapkách a vysokém výkonu. Letoun se doslova dere do větší výšky a my jej silou držíme u země. Zdálky vidím vysoké dráty elektrického napětí a oznamuji, že je přestoupám. CC mi okamžitě bere řízení a místo stoupání dráty podlétává. „Viděl jsi je včas, ale většinou je při takto nízkém letu zpozoruješ na poslední chvíli. Na stoupání pak bývá pozdě, jedinou jistotou je podletět.“ Nevzmáhám se na odpověď a těším se na studené pivo nebo lépe na panáka. Poznámka o tom, že na konci kurzu z nás budou alkoholici, se tak patrně začíná naplňovat.


Po vzletu rovnou do buše!


Low level flight nad terénem


Doplazení se na finále a následný short field landing

Konec dne trávíme opět u piva povídáním o všem možném. CC vypadá značně vyčerpaně a na můj dotaz přiznává, že je toho na něj dost. O něm a o jeho škole se v úzkých leteckých kruzích po celém světě již vyprávějí historky. Prakticky denně e-mailem odpovídá na dotazy případných zájemců z celého světa. Kromě nich se za ním už vydávají i televizní štáby. Krátce přede mnou zde byla německá televize ZDF, před ní VOX TV.

Jeden známý americký producent chystá bush flying reality show a vyjednává s předními americkými stanicemi. K tomu letecké přehlídky a stunt flying. Na začátku příštího roku se CC chystá na natáčení rekonstrukce letecké havárie spisovatele Ernesta Hemingwaye, kterou měl kdysi v Zambii. Ale hlavně, trénink a kurzy týden co týden. V každém okamžiku výcviku se svými žáky, jejichž pilotní schopnosti nezná, musí být před letadlem a předvídat nepředvídatelné. Musí to být opravdu značně vyčerpávající.

Třetí den létáme v horách. Učíme se hlavní pravidla tohoto specifického druhu létání –nelétání uprostřed kaňonů, vyhledávání návětrných a závětrných stran kopců, abychom vždy byli na té návětrné, určování směru větru bez možnosti vizuální reference (např. absence lentikulárních mraků), kalkulování a počítání s density altitude. Na vítr používáme jednoduchou techniku. Vždy se co nejvíce přiblížíme ke straně kaňonu a cítíme-li turbulenci a pokles výšky, jsme na závětrné straně.

V momentě pocítění prvního zachvění letounu v důsledku turbulence vyhlédneme nejbližší nejvyšší vrchol závětrné strany a dle naší pozice vůči tomuto vrcholu odvodíme směr větru. Jednoduché a praktické. Naostro provádíme extrémní kaňonové zatáčky. Občas v tak úzkých průsmycích, kde bych si myslel, že neexistuje možnost otočit, a kde bych měl tendenci raději přešplhat hory. Někdy se přitom pohybujeme tak blízko okolních kopců, že snad nechybí moc k dotyku křídlem o větve stromů. Učíme se správně přelétávat souvislé horské hřebeny. Pravidlo, které platí zde, je nikdy nepřelétávat kolmo, ale vždy pod úhlem pětačtyřiceti stupňů. Je to z důvodu možnosti otočení a úniku v případě, kdy nás to začne stahovat dolů.


Létání v horách. Kombinace nadmořské výšky a teplot pohybujících se odpoledne kolem 35 stupňů posouvají naši density altitude k téměř 10 000 ft.

Během tohoto cvičení navíc přistáváme na horských air stripech, nacházejících se v těžce přístupných terénech okolních hor, většinou jen s možností jednoho směru pro přistání i pro vzlet. Přiblížení na tato místa jsou mimořádně komplikovaná. Před přistáním se učíme vždy definovat tzv. point of no return, tedy místo, do kterého lze ještě přistání přerušit otočením do únikového směru, a za kterým už neexistuje jiná možnost než přistát.

Přistáváme na jednom velmi zajímavém air stripu, který je na vrcholu kopce tyčícím se nad obrovským údolím. Je to poměrně krátká a úzká dráha svažující se do kopce. Při přistání na ní nám fouká čistý boční vítr. S komplikacemi dosedám a následně jsem nucen okamžitě přidávat výkon, abychom se s letounem vyšplhali do kopce na vrchol dráhy. Pokud bychom zůstali stát, byli bychom zcela bez možností, jak se odsud dostat.

Jakmile se na vrcholu dráhy otáčíme, vyskytne se přede mnou pohled téměř připomínající skokanský můstek. Poměrně krátká dráha z kopce, pod nímž se rozprostírá hluboké údolí, o kterém v tuto chvíli jen vím. Dáváme full power, Cessna se doslova rozeskáče po svahu dolů a co nejdříve ji odlepujeme od země. Dostáváme při tom bouchance ze strany, neboť vítr je v horách mírně nárazový. Krátce nato se před námi otevírá dechberoucí pohled do údolí, při kterém téměř dostávám malou závrať. To už s námi začíná pohupovat silná termika a my se vracíme zpět na letiště.


Na horském air stripu. Připraveni ke skoku do údolí.

Cestou se CC zmiňuje o své nejvážnější nehodě. Stala se v horách, severně od Johannesburgu, někdy před patnácti lety. Letěl a stoupal údolím a blížil se kolmo k vysoké hoře. Vše nasvědčovalo tomu, že horu přestoupe, než vletěl do turbulence a sestupného proudu, který tak způsobil to, že hora doslova přestoupala jeho Cessnu 182. „Letěl jsem kolmo a překročil jsem konečný bod návratu,“ shrnuje dvě hlavní chyby, které se mu málem staly osudnými. Na únik již bylo pozdě, Cessna skončila zdemolovaná na svahu kopce a její kapitán z ní odešel s několika šrámy na čele. „Je zázrak, že ještě žiju,“ dodává.

Zbylé tři dny trávíme létáním po tratích, během kterého kombinujeme a zdokonalujeme všechny dosud trénované prvky. Asi nejzajímavější let vede z Bartberton Airfield severovýchodně po hranicích se Svazijskem k hraničnímu bodu s Mozambikem, kterým je malé město Komatipoort. Většina letu vede po jižním okraji národního parku Kruger, kam právě každý rok směřují statisíce zahraničních turistů na safari.

Letíme jak jinak než low level, a již tak úžasný pocit je umocněný absencí dveří, které jsme před letem nechali na zemi. Cítím se díky tomu být ve vzduchu a zároveň tam kdesi dole, v přírodě pod námi mezi divokými zvířaty. Z té malé výšky pozorujeme žirafy, slony, hrochy či nosorožce. Občas jsme nuceni trochu nabrat výšku, abychom příliš nerušili turisty povalující se u bazénů v místních safari lodžiích, a poté zase hned klesáme.

Ve chvíli, kdy nadlétáváme Crocodile River, řeku tvořící jižní ohraničení parku, nastává zřejmě ta nejšílenější část mého létání. „Jdeme polechtat krokodýly po hlavě,“ zavelí Captain Crash, přebírá řízení a klesá s letadlem těsně nad povrch řeky. Tak těsně, že letíme metr až dva nad hladinou, dokonce pod úrovní vrcholků okolních stromů lemujících koryto.

Řeka se klikatí, CC ostře provádí mírné, patnáctistupňové zatáčky, vše s přesností švýcarského hodináře, a před námi doslova prchají hroši, které jsme vyrušili z celodenní vodní siesty. Hroši jsou v těchto končinách opravdu početní a vzhledem ke své mimořádně agresivní povaze mají na svědomí mnoho lidských životů. Šílený let pokračuje a místy získávám pocit, že se pohybujeme na mimořádně rychlém člunu či ve vznášedle.


Traťové lety. Za kopci na horizontu se nachází Svazijské království.


Crocodile River v národním parku Kruger, bydlišti velké africké pětky (slon, nosorožec, buvol, lev a leopard). Sem směřují rok co rok statisíce zahraničních turistů na safari.


Početná sloní rodinka.

Zpátky letíme přes město Nelspruit, v jehož blízkosti je mezinárodní letiště Kruger Mpumalanga International, vstupní brána do této oblasti. Přistáváme za Jetstreamem South African Airways provádějícím VOR/DME přiblížení. Když se pak vracíme na naše domovské letiště, vím, že tohle byl po delší době zase ten let, který vám ještě další tři dny zanechá úsměv na tváři. Nad Barberton Valley mi CC činí nabídku. „Chceš vidět, co tohle letadlo opravdu dokáže?“. Nevím proč, ale okamžitě tuším, že to, co mi chce předvést, je sudový výkrut, což následně také potvrzuje. S úsměvem jeho nabídku odmítám. Akrobacii raději nechám na příště.


Šílený let nad Krokodýlí řekou

Co říci závěrem? Asi bych měl vyslovit dvě velké poklony. Ta první logicky patří CC. O jeho schopnostech létat jsem nikdy neměl sebemenší pochybnosti. To, za co mu patří můj velký kompliment a dík zároveň, je jeho mimořádná schopnost s bravurou zvládat vše, co dělá. A v případě bush pilota toho není málo. Jeho naprostá soběstačnost je udivující. Navíc je zde ještě něco, co by se dalo nazvat kouzlem osobnosti. Nevím, čím to je, ale po prvním dni létání si tento chlapík získal moji plnou důvěru, a navzdory všem těm bláznivým věcem, které jsme ve vzduchu prováděli, jsem se vždy cítil jistě a bezpečně.

Druhá poklona patří letadlu. Na téma Cessna, Cessna versus Piper a zejména pak Cessna versus Zlín toho bylo mnohými řečeno již hodně. Podle některých zarytých odpůrců Cessny to snad ani není letadlo. To, co tento skvělý stroj dokáže, si nejlépe uvědomíte právě při podobném druhu létání. A začnete si Cessny asi více vážit. Stáří Bush Air One je téměř padesát let, a přesto to byla ta stejně hodná a spolehlivá společnice, která tolik tolerovala všechny naše bláznivé kousky. Koneckonců, když se jednoho dne bavíme o nejoblíbenějších typech letadel, Captain Crash to shrne jasně a výstižně: „Cessna rocks!“

Níže pár odkazů na videa, dokumentující šílený let nad Krokodýlí řekou, a jedno nevšední krátké přistání do terénu vedle dráhy:

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

BOMBA

24.12.2010 v 12:52 Fera

Dííííky za krásný dárek k Vánocům!

Odpovědět

Bush Flying

24.12.2010 v 15:20 Vojta

Pekne :-)

Odpovědět

ABSOLUTNÍ MAZEC !!!

24.12.2010 v 20:29 Johny

ABSOLUTNÍ MAZEC !!!!!!!! TOHLE BYCH CHTĚL JEDNOU TAKY ZAŽÍT ! A ty ostatní videa z jeho školy jsou taky pěkně hustý ! :)

Odpovědět

Fantazie...

24.12.2010 v 20:32 Petr

tak to musel být pořádný mazec, i já se připojuji k poděkování. Krásné sváteční čtení!

Odpovědět

Naaadhera

24.12.2010 v 22:18 Tomas

tak tohle asi nemelo chybu, stejne jako cely clanek, ktery se cte jednim dechem.. Kde jsou ty ostatni videa z jeho skoly? Myslite www.bush-air.com?

Odpovědět

šílený

27.12.2010 v 17:34 PERAK

tak to nemá chybu

Odpovědět

Cool

28.12.2010 v 1:04 Klusik

tak to je dost dobre...

Odpovědět

Super

28.12.2010 v 12:35 Honza Hladký

Super Aleši! Bomba zážitky a i výborně napsaný. A to jsi na ATPL kurzu vypadal jako decentní kluk co chce lítat jenom v bílý košili s frčkama :-)

Odpovědět

Barberton

30.12.2010 v 0:04 JS

Hezky napsany clanek, pripomina mi to me nezapomenutelne dny prozite na FABR. To co jsem tam zazil hodne zmenilo muj pohled na nektere veci a parkrat uz mi to pomohlo v letecke praxi. Pokud to hodnotim zpetne, tak behem par dni se clovek nestane lepsim pilotem, ale zazije mnoho necekanych veci a zjisti, ze je schopen bezpecne fungovat i v relativne extremnich situacich. Je to takove otevreni oci.

Odpovědět

dotaz

03.01.2011 v 11:00 Honza

Ahoj Aleši, rád bych se na FABR také vypravil a potřeboval bych se tě zeptat na pár podrobností, mohl bys mi prosím na sebe poslat mail? Moje adresa je jr@akrobat.cz děkuji Honza R.

Odpovědět

super

13.01.2011 v 16:59 Petra

Super článek:-)

Odpovědět

Přidat komentář