Můj čtvrtý JOB – Jiný druh létání

02.01.2011 18 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Rok 2011 slavnostně otevírá další povídání Honzy Jurka. Jeho neúnavná cesta leteckým životem nás tentokrát zavádí jak do průletu lidským charakterem, tak do letecké bitvy s housenkami!

Sbohem hloupým řečem

Od havárie King Aira už uběhlo pár týdnů a čas pomalu zavanul všechny vzpomínky na ten smutný den. Jen vypálený pruh trávy připomíná kolemjdoucím, že se zde něco stalo. Moje udírna už má nakouřeno několik desítek hodin a mohu říct, že funguje velice dobře.

Zvoní telefon a sekretářka pana Franklina mně oznamuje, že ho musíme vyzvednout zítra ráno v šest hodin v Lubbocku. Ráno jsem si všimnul na TV, že počasí na sever od Houstonu je pod vlivem stagnující tlakové níže, takže je a bude mizerně. Rosničkáři to potvrzuji s dodatkem, že bylo hlášeno několik tornád, což mne moc nepřekvapuje. Jsme v Texasu a tak to tady funguje.

Brian bude na tomhle letu kapitán, a tak já dělám všechnu předletovou přípravu. Předpověď pro Andreu, kde bydlí náš King Air, mně oznamuje možné ranní mlhy. Vím, že jestli necháme z jakéhokoliv důvodu pana „F“ čekat, budeme potom celý den poslouchat pitomé poznámky.

Je ráno 03:30 a já připravuji aeroplán, který je už od včerejška natankovaný. Brian se dostavuje asi o třicet minut později, a tak probíráme letový plán a já volám Houston Flight Service Station (FSS). Venku je stále tma a mlha, a tak pro zajímavost ladím na frekvenci osvětlení ranveje, abych si spočítal, kolik světel uvidím. Vidím jen čtyři světla, což znamená, že tohle spadá pod LVO – Low Weather Operation neboli operace při nízké viditelnosti. Operace, která není v Andreau povolena. A tak čekáme.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu

Začíná svítat a my vidíme, jak hluboká je ta přizemní mlha. Ze zkušenosti vím, že jakmile vyjde slunce, tenhle fenomén ještě zesílí. Je už 07:00 a dostáváme z Lubbocku první nepříliš lichotivý telefonát. Další následuje asi za deset minut. Pan „F“ je nyní meteorolog! Dělá mi lekci o rosném bodu a prostě kecá. Náš rozhovor, jestli se to tak dá nazvat, končí tím, že mu říkám, že až se mlha zvedne, tak přiletíme.


Letiště Lubbock

I když znám odpověď, volám znovu FSS, které mne odpovídá, že bohužel ten vítr na destabilizování mlhy nemůžou vyčarovat, ale navíc mně ještě oznamují, že je momentálně Lubbock pod varováním tornáda, že Dopplerův radar maluje všechny kvadranty v silné precipitaci deště s blýskáním a že odhadují vrcholy kumulonimbů v 55 000 stopách. Jeden Continental Airlines hlásil po startu z Dallasu PIREP, že na severu od letiště nalétávají do silné turbulence od 4 000 stop do letové hladiny 320 s žádostí o 40mílový odklon na západ od plánovaného kurzu.

Sedíme a díváme se na televizní zprávy, když najednou reportér začíná mluvit o havárii King Aira, která se stala před několika dny v Calgary. Údajně se mu na krátkém finále odlomilo křídlo. No teda! Náhle zaslechnu z druhé kanceláře něco jako prprprprp, clil, prprpr. Telex! Jdu se pro zajímavost podívat, zda nám pan „F“ telexuje psanou výpověď, hehe.

Výpověď to nebyla, ale bylo to FAA Emergency Airworthiness Bulletin, který uzemňuje veškeré letouny Beechcraft King Air série 90 varianty B, C, King Air 100, varianty A-100 (což je náš) B-100 a série King Air 200 varianty (B a BB). Platnost počínající od obdržení bulletinu až do provedení inspekce. A pak následuje popis havárie, výsledek vyšetřování, komponent, který selhal, a proces inspekce a další instrukce.

Volám Briana, aby se přišel podívat, a dodávám, že jak to tak vypadá, pan „F“ bude cestovat se Southwest Airlines. Dávám mu instrukce, aby vytáhnul z postele našeho mechanika, který má dnes volno, aby přijel na letiště.

Zvoní telefon. Brian zvedá sluchátko a s vyděšeným pohledem mně ho předává, jako by držel v ruce něco, co je buď jedovaté, nebo něco, co v příští vteřině exploduje. A nadešel můj moment pobavení, ale bohužel jen na velice krátkou dobu. Pan „F“ je úplně hysterický, protože mu řekli, že už se počasí v Andreu zvedlo, a jak to, že jsme ještě v hangáru, a že máme hodinu na přílet do Luboku. A tak se mu snažím velice taktně tlumočit špatnou zprávu, že se nikam nepoletí, protože havaroval King Air v Kanadě a že jsou všechny King Airy a příslušné varianty uzemněné až do provedení inspekce. A podotýkám k tomu, že nevím, jak rozsáhlá je ta inspekce a co obsahuje.

Co jsem slyšel, mě úplně posadilo na zadek. Franklin mě začíná přesvědčovat, že Emergency Service Bulletiny ve skutečnosti nemluví o aktuálním nebezpečí, že je to přehnané a že vůbec není žádný problém ho v Luboku vyzvednout. To mně vyrazilo dech. Najednou se mi mihl před očima hořící King Air před hangárem, série naších doslova nucených nepřesných přiblížení na letiště Hooks a pár dalších blbostí, na které už si detailně nevzpomínám.

Astronauti z Apolla měli kliku, že se pan „F“ asi moc nepodílel na konstrukci nebo na nějakých klíčových rozhodnutích. Nějak mě napadla myšlenka požáru na palubě velitelské kabiny Apolla 1, kde celá posádka uhořela v kyslíkové atmosféře. Nyní také pochybuji o jeho modifikaci Cessny 404. Tenhle chlap je gambler, který by neváhal riskovat a poslat piloty s modelem aeroplánu, který právě ztratil křídlo, a pak ještě v tom samém letadle cestovat.


Smutný příběh Apolla 1

Od Toma Nicola vím, že pan „F“ má několikamilionovou životní pojistku. My ale ne! A pak mluvím jen já. Už si přesně nepamatuji sekvenci slov a co přesně jsem mu řekl, ale zakončil jsem to tím, že s lidmi, jako je on, nemám zájem pracovat a že on je dle mého názoru nebezpečný  individuál, který by nikdy neměl mít povolení vlastnit letadlo, a že budu kontaktovat Toma Nicola, protože dávám výpověď. A zavěsil jsem. Otáčím se k Brianovi a říkám mu, že jeho kámoš pan „F“ je pěkný zmetek a že jak mě slyšel, dal jsem výpověď. A taky že on asi bude nový šéfpilot NF Industries. A jedu domu.

Druhý den ráno studujeme s naším mechanikem FAA Bulletin a doporučený postup inspekce. Jedná se o korozi (tzv. „pitting“ Inkonelových čepů, které spojují křídlo s drakem přes něco, co se jmenuje „bath tub fitting“, což ale nemá nic společného s vanou na koupání, tak jak by to vyznělo otrockým překladem do češtiny. Ve zkratce, je to masivní ocelová vložka, která připomíná, když máte opravdu velice divokou fantazii, něco jako surrealistickou vanu, kterou procházejí čtyři čepy asi tak 3cm v průměru a asi 12 cm dlouhých, utažených obrovskou korunkovou matkou se závlačkou, pod kterou se nachází podložka, tzv. „crush washer“ – něco podobného jako pérová podložka.

Prohlídka vyžaduje inspekci za použití DPI (Dye penetrant inspection) inkoustu ozařovaným UV lampou a následně magnafluxovou prohlídku. Čep po čepu se jednotlivě vymontují, prohlédne a eventuálně vymění (první prohlídka po havárii vyžadovala výměnu všech čepů) s použitím nových crush washer podložek, které se pak utáhly asi na 250 liber váhy. Tahle inspekce se teď musí provádět každých 500 hodin letu. Inspekce později zahrnovala další bezpečnostní přídavek STC (Supplemental Type Certificate) na hlavní nosník křídla, tak zvaný Sounders Spar Strap.

Zmíněný King Air 100, který havaroval, sloužil jako Transport Canada Flight Inspection (Nav Aids) kalibrovací letadlo. Z důvodu vysokých tlaků na křídlech při opakovaných manévrech, kalibrování ILS do minimální stanovené výšky a pak to samé na další navigační stanici, došlo k únavě materiálu čepů, na kterých do té doby nebyla předepsaná inspekce. V onen osudný den letadlo ukončilo kalibrace a při konečném přiblížení po čtvrté zatáčce a nastavení 3/4 klapek se pravé křídlo odlouplo od letadla. Oba piloti zahynuli.

Po ukončení inspekce oznamuji panu Nicolovi, že budu rozvazovat svůj pracovní poměr s NF Industries z důvodu profesní neshody s panem „F“ a dávám mu doporučení, aby si dělal své cestovní plány sám, bez jakéhokoliv vlivu svého partnera. Přemlouvá mě, abych zůstal, a nabízí mi 50% zvýšení platu. S díky odmítám. Chci objevit další disciplíny létání. Doma to nefunguje, a to jediné, co mě tam těší, jsou moje děti. Pro ty pracuji a pro ty připravuji jejich budoucnost.

Vybírám si svůj nastřádaný podíl v NF s úroky, převedenými z Fairfieldu z Argentiny, které dělají 75 000 dolarů, převádím z toho 50 000 na náš společný bankovní účet a ponechávám si v kapse zbytek.

Letní brigáda

Je konec července a já se vracím do Calgary. Začíná období lesních požárů a práškování lesů proti housenkám, kterým se říká „bud worms“. Tento typ housenek žere stromy, a to ve velkém. V Calgary v baru potkávám svého kamaráda, který se jmenuje Rooster (kohout, a taky se tak chová, hehehe), který dělal jeden čas šéfpilota AirSpray 76, kteří operovali letku A-26 Invaderů a hasili lesní požáry po celé Kanadě, USA a také v Evropě. Nyní je zaměstnaný v Novém Brunšviku ve firmě, která provozuje značně velkou letku TBM Avangerů, Torpédo bombardérů a dvě Dakoty, a podotýká, že se svou nastřádanou zkušeností bych neměl žádný problém tam dostat sezonní zaměstnání.

Sezona už začíná a můj výcvik za 3 000 dolarů bude trvat asi dva týdny. No a tak sedám na Air Canada L-1011 a letím do Nového Brunšviku. Na letišti v hlavním městě Frederictonu mě čeká můj kamarád Rooster a odváží mne do operačního centra. Dělám docela velice jednoduchý pohovor, platím oněch 3 000 dolarů a cítím, že tohle létání se mně asi bude moc líbit. A líbilo! Venku na rampě mě překvapil pohled na stojánku plnou Avengerů, připravených k nastříkání na podnikové barvy. TBM jsou zakoupené z každého koutu světa z podniků jako Evergreen Intl., Conair Aviation Vancouver, Air Spray a řady dalších operátorů.


TBM před nastříkáním na podnikovou barvu

Sedím v učebně a studuji systémy a snažím se zapamatovat, jak je vše spojené dohromady. Je to dost jednoduchý aeroplán a myslím, že když George H. Bush (o kterém si zrovna moc nemyslím) mohl létat tohle letadlo, tak že já to dokážu také. Jeho létání ale bylo mnohem obtížnější, protože startoval a přistával na letadlové lodi, někdy i plný děr. A musel, uměl plavat ve vodě plné žraloků. Ty jediné díry, které já můžu obdržet, budou od větví stromů při nízkém létání.

A při operačním létání budu mínus dva členové posádky. Normálně TBM mělo pilota, bombometčíka, a radiooperatéra. Další varianta TBM S3 (Royal Navy) měl zadního střelce. Tak to je na dnešní dobu luxus, a tak po skončení výcviku, kdy mě instruktor pustí na sólo, budu úplně sám v letadle, kde mne chce P-faktor sežrat zaživa. A děsí mě zvuk při rozkládání a skládání křídel.


Můj výcvikový Torpédo bombardér TBM

Můj instruktor létá tohle letadlo už skoro 15 let, což ho dělá, co se týče pilotáže, zkušenějšího než jakéhokoliv námořního pilota druhé světově války, ovšem mimo těch operací na letadlové lodi. O těch říká, že oni to prostě nechali na tu palubu spadnout, nebo že je paluba potkala na půl cesty dolů, než mohli stáhnout plyn, a podrovnat, hehe. O tom trochu pochybuji.


Po svém prvním sóle (fotka nezachytila třesoucí se kolena)

První operační lety létám s instruktorem. Protože nemá řízení, tak tam jen sedí a mluví se mnou a s ostatními letadly po rádiu. Housenky žeroucí stromy se vylíhly tenhle rok v houfech, a tak létáme každý den osm nebo devět hodin. V srpnu jsem nalétal 180 hodin a v záři 220. Tam už jsem nalétal 400 hodin sólo. Operujeme většinou z polních letišť jako Boston Brook, Juniper, Dumhy, Brockway a další. Tam se žije ve stanech. Úplně jako druhá světová, hehe. Někdy se k nám připojí pár AirSpray A-26 Invaderů. Tohle opravdu jako když vypadlo z Hlavy XXII, jenom s tím rozdílem, že se každý večer scházíme v hospodě a nikdo nechybí. Většinou…

Parametry TBM:
Posádka: 3
Délka: 12,48 m
Rozpětí: 16,51 m
Výška: 4,70 m
Plocha křídel: 45,52 m²
Prázdná váha: 4 783 kg
Startovací váha: 8 115 kg
Motor: 1× Wright R-2600-20 hvězdicový motor, 1 900 koní (1 420 kW)

Výkon

Maximální rychlost: 442 km/h

Dolet: 1 610 km

Dostup: 9 170 m

Max. stoupání: 10,5 m/s

Zatížení křídel: 178 kg/m²

Výkon/hmota: 0,11 koní/lb (0,17 kW/kg)

Startujeme normálně ve dvojici. Tohle je ta nejnapínavější část letu mimo přistání. Společnost má při startu nacvičené hodně utažené formace a já mám pořád ještě trochu problém s koordinací plyn/P-faktor, což znamená hodně nebo málo vyšlápnutá levá noha. Ale pracuji na tom.

Je šest hodin ráno a naše dvojka pojíždí do pozice na travnaté ranveji. V noci pršelo a tráva je plná vodních kaluží. Já jsem číslo dvě ve skupině. Máme částečně odsunutou kabinu nazpět, pozůstatek z Navy SOP při startu z letadlové lodi. Voda zde není, ale tenhle zvyk je docela dobrý nápad. Při havárii se nemusíte moc starat o odjištění kabiny.

Můj vedoucí skupiny už má zvednutý ocas a já už také začal mírně potlačovat řízení, když jsem zaslechl na vteřinu zvláštní zvuk, který přišel od letadla vedoucího skupiny. Bylo to jako sekvence synchronizovaného zvuku a videa. Zvuk motorů opadl na 50 %. Něco přeletělo napřič ranvejí, jeho letadlo se doslova postavilo na ocas, a vzápětí, díky vyšlápnuté levé noze, spadlo po křídle na levou stranu do křoví. Okamžitě jsem stáhnul plyn a přerušil start a otáčím pomalu mou TBM na ranveji. Zatím žádný požár.

Pojíždím blíže, vypínám motor a vyskakuji z kabiny na křídlo a běžím k havarovanému letadlu. V dálce se přibližuje požární vůz a zároveň leze z křoví můj vedoucí letu, na první pohled nezraněn. Sanitka a hasiči už jsou na místě. Později zjišťuji, že má zlomenou ruku a žebra, které mu protrhli plíce.

Jdu nazpět po ranveji zjistit, co přeletělo napříč dráhou při startu. Nacházím šest vyrýpnutých děr v ranveji, jedna od druhé symetricky oddělené. Sleduji stopy a nacházím vrtuli se skrouceným zakončením listů. Co se stalo, bylo to, že se zadřel hvězdicový motor a krouťák té obrovské vrtule ustřihl vnější část klikového hřídele. Změna váhy pochopitelně změnila těžiště na těžké na ocas a letadlo se na něj doslova postavilo.


TBM po havárii důsledkem zadřeného motoru


Útok na housenky

Podzim je zde a letová sezona skončila. Bylo mi řečeno, že jsem vítán vrátit se příští rok. A tak se pakuji, dostávám možnost se vrátit do Calgary na palubě A-26B, které jsem si nemohl zkusit zaletět, protože má kabinu jen pro jednoho pilota. A tak sedím v nose, což opravdu stálo za to. Tohle éro opravdu pochoduje, speciálně 500 stop nad zemí.

V Calgary už začíná sněžit a rok 1986 je hned za dveřmi. A tak si kupuji letenku na Continental Airlines a vracím se domů, do Houstonu. V Calgary jsem koupil pro svého synka Tomíka obrovský plastikový model C-130 Herkules, který dostane pod stromeček. A pak ho spolu dáme dohromady. Moje dcera Niky je už samá ruka samá noha, už vyrostla ze svého kola, a tak je na čase, aby ji Ježíšek přinesl nové. A také Commodore Vic 20 PC, což byla na tuhle dobu novinka, která měla na disketě docela dobré hry, včetně prvního Flight Simulatoru. Je jedna z prvních studentů ve své škole. Moje práškovací léto mi dalo do kapsy 50 000 dolarů, tedy bez těch 3 000 za výcvik. A vánoce jsou tady!


Veselé Vánoce a šťastný nový rok 1986

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Poděkování

02.01.2011 v 2:56 Bren

Jak jinak opět zajímavě napsaný i obsahem výborný článek, za který autorovi děkuji. PF2011

Odpovědět

PF 2011

02.01.2011 v 4:58 Vlado

Pane Jurku, opäť výborné čítanie, ďakujem. Nepochopil som, prečo sa lietalo a práškovalo vo dvojici, tak ak môžete, poprosím Vás o vysvetlenie. Želám Vám všetko dobré v novom roku 2011 a teším sa na ďalšie diely !

Odpovědět

hezke

02.01.2011 v 9:50 Petr

opet moc hezke cteni .) diky PS: na Vanoce 86 sem se narodil :)))

Odpovědět

Díky.

02.01.2011 v 20:03 Elvis Corgen

Ještě další,moc prosíme.Děkujeme.

Odpovědět

díky

02.01.2011 v 21:13 Petr

86´ jsem byl ještě dlouho na houbách, ale o nic méně jsem si tím Váš další super článek nebychutnal! Celý prosinec sem čekal, kde nic, tu nic, ani na Vánoce nic, skoro jsem se vzdal nadějí, ale je to tady! Takže ještě jednou díky a pokračování co nejdříve! :)

Odpovědět

děti

02.01.2011 v 23:38 Lada

Nechci předbíhat ale zajímalo by mě zda měli děti zájem o Vaše létání a jak probíhal vztah mezi Vámi a dětmi a obecně jestli je v létání možno najít nějakou rovnováhu mezi prací a rodinnou nebo jak tak vidím tak to asi není uplně možné a vždy zde bude nějaká oběť pro toto krásné povolání.Díky a hodně zdraví v Novém roce Vám a všem co učarovali křídla :-)

Odpovědět

RE: PF 2011

02.01.2011 v 23:45 AUTOR

Jak muzete pozorovat s te fotografie, ty prostory jsou nepopsatelne obrovske, takze dve masiny prekryvali vic prostoru na prulet nez jedna masina. Slysel jsem jednou vypraveni jednoho pilota, ze v jednom roce to bylo tak"zahousenkovane" ze na to letala cela skupina asi deseti letadel ktere tankovali s duvodu nedostaku paliva v jedne cisterne a chemikalie asi na peti zakladnach aby se pokazde letka sesla na dalsi utok. Neco podobneho se delalo ve Vietnamu s Oranzovim Agentem.

Odpovědět

LVO

03.01.2011 v 1:07 Gonzales

LVO -- Low Visibility Operations, jinak #1 jako vzdy. a neco mi rika, ze i cely letosni rok se mame na co tesit. diky

Odpovědět

1+

03.01.2011 v 9:54 Tom

Zdravím, Váš minulý článek mě moc nedostal, ale tento je opravdu super! Velice rád čtu Vaše články, mám moc rád "malé" letectví a tento článek je velice povzbuzující. Takže doufám - jak na nový rok, tak po celý rok. Díky a přeju pevné zdraví a dobrou slinu.

Odpovědět

RE: děti

03.01.2011 v 10:58 Autor

Nazdar, Co se tyce meho syna Tomase na to se dostanu v pristi kapitole. Jenom mohu prozradit,ze dnes zde v Bahrejnu lita jako F/O na A320 u aerolinie ktera se jmenuje Bahrain Air. Mimo jine take mnel docela zajimavi a ne tak jednoduchy vstup do letani, To se ale doctete. Diky za zajem

Odpovědět

ďakujem

03.01.2011 v 11:31 Rado

pekný Novoročný darček, lietam veľa a veľmi rád, ale toto sa už asi nedá zažiť

Odpovědět

Díky moc

03.01.2011 v 12:41 Přemek

Pane Jurku díky moc za skvělé počtení a také vše jen to dobré do roku 2011 :)

Odpovědět

Pro Ladu- Deti

03.01.2011 v 19:00 Autor

Omlouvám se, že jsem neodpověděl na celou vaši otázku. Rovnováha mezi prácí (v tomto případě létání) a rodinou. Do létání jsem dal veškerou moji energii, překonal jsem mnoho překážek, a spolkl mnoho ponížení. Můžu říct, že pro nás piloty existuje něco, čemu se říká" Laská k létání a jiní Démoni" (možná, že takhle nazvu jednu s mích posledních kapitol). Ta první část mluví sama za sebe, ta druhá "Démoni", je bi-produkt toho prvního. Tam jsme začali obětovat, něco nebo někoho na úkor naší lásky k aeroplánům. I když někde uvnitř zajisté existoval dobrý úmysl to vše dělat pro někoho, někomu jsme ublížili. Nechtě. A za to, se bude muset jednou někde zodpovídat. Ale to je jen můj osobní náhled a názor na to, co se stalo v mém životě. A také, někdy je velice nebezpečné být daleko od domova, a nemít blízko někoho, s kterým byste se chtěl rozdělit o své denní zážitky, ať už úspěchy nebo problémy. A co se týče dětí? Tam jsem to splnil 100% a stále plním. Syn pilot a, dcera právnice. A další třináctiletá kandidátka na cestě do kabiny.

Odpovědět

Pan Jurek

03.01.2011 v 20:26 Martin 2

Vaše články jsou perfektní čtivé a zajímavé. Ale nejvíce obdivuji vaši cílevědomost, schopnost se orientovat v životě.

Odpovědět

RE.Laská k létání a jiní Démoni

03.01.2011 v 22:17 Lada

Děkuji moc za Váš názor,také to tak cítím.Nic na světe není ideální a právě pokud je člověk sám tak ta radost z dosažených uspěchů v životě není 100%-ní ,tedy v mém případě to tak funguje,když není s kým se o ty zážitky podělit,případně s kým Ty zážitky vybudovat a zažít.A ne vždycky jsou kamarádi na blízku :-) ale jinak nic víc neprozrazujte abychom se my čtenáři měli na co těšit.Díky za Váš názor.Lada

Odpovědět

Pan Jurek

06.01.2011 v 15:56 Honza

No, pane Jurku , nebudu se taky opakovat po ostatních. V podstatě vše už řečeno bylo, parádní, dechberoucí články. Obedivuju váš životní styl a doufám že se mi podaří jednou dosáhnout aspon setiny toho, čeho jste dosáhl vy. Nevím proč, ale trochu mě pobavila představa jak musí vypadat takový sraz ze střední po 20 letech. Většina lidí má práci kterou nemá rádo, řeší problémy, které ve skutečnosti problemy ani nejsou a ztěžují si na vše okolo a mezi nimi někdo, kdo bere život takový jaký je ,procestoval svět,potkal nespočet lidí a má zážitky u kterých posluchači i přestanou dýchat. někdo jako vy :-). To si pak člověk musí uvědomit o čem ten život vlastně je.. No chtěl bych se ještě zeptat, jestli plánujete už zůstat v Bahraimu natrvalo, nebo jestli chcete někdy znovu jít létat do Ameriky případně jinde ? No a ještě mě napadlo, určitě jste absolvoval zdravot. prohlídky první třídy různě po světě, kde se vám zdáli ty podmínky njmírnější a kde nejpřísnější ? Děkuji za články a hlavně motivaci jít za snem

Odpovědět

jedním dechem

09.01.2011 v 10:54 Ruda

Opět přečteno jedním dechem. Dávám 1+. Dík Honzo. Připojuji vše nej do 2011 tobě, celé tvé rodině i všem milovníkům létání.

Odpovědět

RE: Pan Jurek

10.01.2011 v 6:36 Autor

Děkuji za zeptání. Vracím se nazpět do Česka v Srpnu 2011. Důvod pro mé rozhodnuti se dočtete v průběhu dalších kapitol. Co bude dělat potom? Mám několik docela dobrých nabídek pracovat z domova jako konsultor pro EASA/ICAO, ale také pro několik Aerolinek.Zaroven ale mám trochu "špatné svědomí", protože budu opouštět perfektně dobré zaměstnání. I když Petrovice, které je nyní můj domov, a které mají s létáním společného jen Tu-104 zaparkovaný na náměstí, přetavený na restauraci, a nedají se porovnat s Bahrajnem, trochu se mi už stýská. Pochopit tohle vyžaduje byt mimo domova asi tak 40 let což je můj případ. Ale také výjimka potvrzuje pravidlo a vše se muže změnit během jedné hodiny.

Odpovědět

Přidat komentář