Dnes je 16. prosince 2018

7:55 16:00

Jak mi vrtule nedovolila vylétnout ze zatáčky…

4. 9. 2011 10 příspěvků

Povím vám příběh, který se mi stal na začátku mé letecké kariéry. To aby se mohli ostatní piloti vyvarovat podobných chyb, kterých jsem se dopustil já.

Jsem pilot UL se zkušeností základního výcviku PPL. Nikdy jsem nelétal akrobacii, mimo ukázek v základním výcviku PPL a vybírání vývrtek a upřímně – moc se mi to nelíbí. Teda abych se opravil a upřesnil – letecká akrobacie je nádherná, na to se vždy rád dívám.

Ale abych v tom seděl a cítil to, co se mnou při prvních hodinách výcviku PPL dělal instruktor? To fakt nemusím. Vzpomínám si, jak jsem se poprvé křečovitě držel madla a řval: „Dooost, proboha dóóóst.“ Vnitřnosti jsem měl hned skoro až v hlavě a pak hned zase někde úplně dole. Kroutil jsem se jak had a nebylo mi zrovna fajn, když mi instruktor akrobat ukazoval, co umí náš Zlín 42.

A ty nepříjemné pocity při neobvyklých manévrech mi zůstaly. Sice mi to s přibývajícím náletem až tak nevadí, ale nevyhledávám je. Nutno podotknout, že kdybych měl nejspíš jiného instruktora, bylo by to jinak, ale kdo ví. I tak mne naučil dost a jsem za to rád. Možná mne chtěl od akrobacie odradit.

Jednoho pěkného dne před několika roky, na začátku mého poletování a při celkovém náletu tak 150 hodin, jsem to zase nevydržel a šel se prolétnout. Týden předtím jsem namontoval novou velkou krásnou vrtuli. Vrtuli jsem nechal udělat na zakázku na svůj výkonný motor VW-Škoda 1,4 (16 ventilů, 101 koní).

Chtěl jsem co nejvyšší účinnost, tak měla velký průměr plných 2 000 mm. Byla to krasavice: dřevo ukazovalo svá léta, byla klížená z pěti vrstev, měla nádhernou světlou barvu a voněla. Ó jak nádherně! Když jsem ji držel, musel jsem ji hladit. Prostě nádherný poctivý těžký kus dřeva.

Testy vrtule na zemi proběhly bez závad, a tak byl důvod se těšit na pěkný vzdušný výlet po poledni. Je pravda, že jsem se chtěl předvést manželce, jak pěkně mi to létá, zejména když jsem montáží vrtule strávil chvíle, kdy jsem měl být doma.

A protože jsem tak trochu opatrný, létám vždy, když to jde, výš než ostatní. Nerad řeším věci bez časové rezervy. Jsem defenzivní pilot. Taky to trochu víc házelo, což je u nás na Vysočině pravidlem.

Po vzletu, když jsem dosáhl 400 m AGL, jsem zamířil na kraj naší obce kousek od našeho domu, abych „zkontroloval“ děti v bazénu a svou ženu – taky pilotku – na zahrádce. Byly tam.

Tak jo, řekl jsem si a začal jsem točit 15° zatáčku doleva, dotočil jsem 360° a začal točit 30° zatáčku doprava. Paráda, vše jak má být, říkám si. Je sice trochu turbulentně, ale zkusím 45° doleva. Motor šlapal jemně bez vibrací, tak to je vrtule fakt dobře vyvážená a dobře přidělaná. Bylo to úžasné. Nádherná dohlednost po přechodu studené fronty, rychle se tvořící věžovité kumuly dávaly tušit značné vertikální proudění.

Přidal jsem trochu přípusti, zvýšil rychlost na 115 km/h, což je ideální manévrovatelná rychlost mého stroje Yetti J-03, kdy je možné ještě s rezervou využít plných výchylek kormidel. Přivedl jsem letoun do zatáčky a točil. Letadlo sedělo ve vzduchu jako kanoe na vodě. Prostě pohoda. Občas porývek letadlo přiklonil nebo odklonil, ale vždycky se vrátilo po mé reakci.

Dotočil jsem 360°, pěkně srovnal a šel na náklon 45° doprava. Letěl jsem stále na 115 km/h a kochal se pohledem dolů na zahradu, už ve výšce 450 m AGL.

Jak se tak kochám a hledám děti, kdeže jsou, dostal jsem poryv do levého křídla. Reaguji na to jako obvykle. Jenže nic! Vůbec nic se neděje! Co se stalo? Náklon se zvyšuje, už jsem tak na 55° proti horizontu.

Okamžitě pohledem kontroluji klapky, jestli jsem je opravdu po vzletu zavřel a jestli není levá vysunutá, kdyby byla spojovací trubka klapek rozlomená. Hlavou mi prolétne myšlenka: Pak by stačilo klapky prostě zavřít a bylo by dobře. Ta urvaná klapka by nabíhajícím odporem vzduchu zůstala zavřená. Ne – klapky jsou zavřené a kopírují profil křídla, vše je OK.

Šlapu plnou levou nohu a cpu křidélka plně nalevo. Stále se nic neděje a letoun kloní stále víc a víc doprava. Je to čím dál, tím horší. Navíc dochází i ke klopení přídě nad horizont. Klesá rychlost. Sakra, sakra, sakra. To tak ještě abych se dostal do pádu, říkám si a potlačuji. Letoun stále víc kloní doprava a už je dost přes 60° a nepřestává klonit! Vše se odehrává ve zlomcích sekund.

Buší mi srdce, že ho slyším. Povoluji levou nohu a knipl rvu na doraz doleva, současně podvědomě potlačuji, aby letadlo neztratilo rychlost v zatáčce.

Co se sakra děje? Potřebuju rychlost, to je jasný. Beru za přípusť a rvu tam plný plyn. Bože! Nééé! Letadlo razantně prudce přikloňuje! Teď s čumákem sice pod horizont, ale náklon se nezadržitelně blíží k nepopsatelným desítkám stupňů vůči horizontu, kde mi jednoznačně nebude stačit rychlost.

Nevím co s tím! Za chvíli asi umřu. Přímo nad manželkou s dětmi se zřítím, problesklo mi hlavou.

Kaine panik džeksn, slyším jakoby z povzdálí, ale jasně a zřetelně svého tátu. Ale v letadle jsem sám. A to mě fakt probralo!

Ta vrtule! Vrtule – gyro – moment a setrvačnost! Reakční moment. Vždyť je to dvoumetrový dřevěný klacek, to něco váží. Naskakují mi myšlenky zrodivše se ze základů letecké teorie, jedna přes druhou…

Šahám tedy po plynu. Stahuju zvolna přípusť na třetinu otáček. Letadlo neochotně a velmi pomalu přestává klonit. Desetiny vteřin jsou pro mne věčnost!

Jsem v náklonu odhadem kolem 80°. Srovnávám kormidla a šlapu pravou nohu. V duchu se připravuju na vrták přes křídlo. Doufám, že to můj kovový příhradový vzpěrový hornoplošník vydrží, nemám padák, musím letadlo řídit do posledního okamžiku.

Letadlo, snad díky mně, snad díky těžkému motoru a těžišti blízko krajní přední centráži, pokračuje souvratovou zatáčkou a pak už rovně k zemi pod úhlem cca 60°. 

Teď už nikam nekloní, motor krásně běží na zvýšený volnoběh a účinnost křidélek je původní.

Paráda. Letmo kontroluji přístroje, rychlost je 140 km/h. Výška tak kolem 250 m AGL. Cítím tlukot srdce a hyperventilaci. Přestávám dýchat, abych se zklidnil. Teď pomalu přitáhnu – jemně, abych nepřekročil obálku obratů. Daří se a letoun se srovnává k horizontu. Ve výšce kolem 150 m AGL. Cestou na letiště stoupám na původních 400 m AGL a mám o čem přemýšlet. Asi bych měl přistát plynule.

Nadechuji se a vědomě koriguji dýchání hezky pomalu a povrchně. Řinčení srdce pomalu ustává. Neměl bych prudce přidávat plyn.

Pro jistotu poletím do Jihlavy, tam je to sakra dlouhý, a zkusím si tam několik vzletů a průletů a prudkých přidání plynu v zatáčce a až si budu jist, poletím domů, předsevzal jsem si.

Při zkoušení přípusti jsem zjistil, že při prudkém zvýšení výkonu má letoun snahu klonit vpravo, což v malém náklonu jde spolehlivě korigovat křidélky. Jde to i do náklonu zhruba 60°, pokud je na to pilot připraven a nedostane jiný negativní impuls od poryvu.

Rozlítal jsem se s novou vrtulí a nakonec po hodince přistál doma.

Otevřel jsem telefon a zjistil asi pět nepřijatých hovorů od manželky. Když jsem přijel domů, manželka byla šťastná, že mne vidí v pořádku, protože celou akci pozorovala a nevěřila, že to vyberu. Dlouho do noci jsme z toho oba nemohli usnout…

Řekl bych, že mohutná kvalitní vrtule o průměru dva metry a síla 101 koní motoru při prudkém přidání plynu udělá díky reakčnímu a gyroskopickému momentu své, dojde ke klonivému a zatáčivému efektu a je to výraznější o to, že se jedná o lehký UL letounek s jednou osobou na palubě a velmi silným motorem.

To, co se neprojeví na zemi, respektive co vypadá při prudkém přidání jako zhoupnutí podvozku, se projeví dost razantně ve vzduchu a to v prudké zatáčce ve vzduchu může zapříčinit neřiditelnost letounu, zvláště pomůže-li vám poryv ve směru klopivého pohybu.

A jak jsem se poučil? Sleduji pozorně, jakou vrtuli výrobce letadla doporučuje pro daný typ. Pokaždé, když namontuji novou vrtuli, prvně s největší ostražitostí a dostatečně vysoko zkouším, jak se chová.

Díky této příhodě v turbulentním prostředí nedělám s velkou dřevěnou dvoulistou vrtulí ostřejší zatáčky než 45°. Snažím se také vždy o plynulé přidávání plynu s tím, že jsem připraven korigovat reakční i gyroskopický moment vrtule.

Je pravda, že třílisté kompozitové stavitelné vrtule tuto výše popsanou vlastnost mají potlačenou díky lehkým listům a největší hmotnosti vrtule u středu. Bohužel tyto vrtule naši výrobci dělají jen do rozměru 1 740 mm, což je dle mého názoru opravdu málo, a snižuje se tím vrtulová účinnost. Například firma Kievprop z Ukrajiny tyto vrtule vyrábí až do průměru 1 900 mm.

Na závěr: Prosím všechny piloty, aby montovali na své stroje jen a pouze doporučené vrtule, schválené výrobcem letadla. Pro ty, jenž mají letadla vyrobená výrobcem, který již neexistuje, nebo nemáte potřebnou dokumentaci, nebo jste stavitelem nového letadla, důrazně doporučuji, abyste si nechali novou vrtuli zalétnout schváleným zkušebním pilotem LAA.

Zvláště jedná-li se o atypickou vrtuli vyrobenou na zakázku. Moc to nestojí a hlavně se vyhnete velmi nepříjemným zážitkům, na které nejste cvičeni. Uvědomme si, že to, co se stalo mně, se může stát komukoliv a může to být umocněno ještě turbulentnějším prostředím!

Kolik startů, tolik přistání!

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

poučení

4. 9. 2011 v 21:26 Robinson 22

Ještě že to tak dopadlo.Zachovat chladnou hlavu v této situaci muselo být opravdu těžké.Obdivuhodné.Přeji mnoho dalších pohodových letových hodin taktéž z Vysočiny.

Odpovědět

Nova vrtule

4. 9. 2011 v 22:14 Honza Jurek

Ano ten gyroskopicky moment velké vrtule při jistých otáčkách asi překvapí každého kdo na to není připraven. Vzpomínám si, že ta Cessna 180na lyžích kterou jsem přelétával ze severovýchodní Kanady (vis moje první kapitola "Můj První Job" mněla" placart" který mluvil o Max Rpm když byla namontována vrtule určená pro operaci na plovácích. Už si ale nepamatuji ty detaily. Vzpomínám si, že jsem se trochu divil, (nezkušený pilot!) že tam byl rozdíl, který asi také byl souvislý s tím, že ta vrtule mimo diametru také mněla vetší fine pitch, což udělalo své číslo, když si konstant pitch vrtule začínala upravovat otáčky motoru. Díky za velice poučný článek pro mladé piloty. (a možná, že i pro starší, kteří budou experimentovat)

Odpovědět

Gyroskopický efekt vrtule

6. 9. 2011 v 16:30 TeX

Tak tohle mě stálo vrtuli a podvozek - při vzletu naštěstí to byl jen ta vrtule, podvozek a lože..

Odpovědět

Vrtule a podvozek

6. 9. 2011 v 18:57 Honza Jurek

Vzpomínám si na vyprávění jednoho ex-pilota Me-109 s kterým jsem kdysi pracoval, kdy se zmínil, že tenhle gyroskopicky efekt + krutný moment vrtule a poměrně úzký podvozek, pozabíjel při iniciálním přidání plynu hodně mladých nezkušených pilotu Luftwaffe (konec WWII). Prý to doslova zvedlo křídlo, pak následovala 90º změna směru, než "Mezek" doslova udělal, pul výkrut na záda. Co následovalo, není už třeba podotýkat

Odpovědět

akrobacie

10. 9. 2011 v 21:08 Honza

Nenech se od akrobacie odradit. Z výcviku PPL jsem taky nemel moc dobry pocit ze zábran vyvrtek, ale do akrobacie jsem sel. Při každém předvedení nového prvku instruktorem jsem si říkal, ze tohle asi nezvladnu - no a zvládl. Dneska je pro mě akrobacie nádherným zazitkem.

Odpovědět

Díky!

12. 9. 2011 v 15:36 Honza 2

Nesmírně poučné. Díky za takto předanou zkušenost!

Odpovědět

Nebyla to vrtule

1. 11. 2011 v 18:43 Radek

Když letoun kloní bez přičinění pilota, je půlka křídla bez vztlaku, v přetažení. Vykopnutí směrovky zabránilo vývrtce,ale hrubou chybou bylo použití křidélek. Tím se spodní polovina křídla zvýšením úhlu náběhu vrátila do přetažení. Akcelerace motoru trochu klonění pomohla dočasným zvýšením kroutícího momentu. Naštěstí jste uvolnil přitažení, což jste měl udělat hned a na křidélka zapomenout. Nemít výšku a dosti blbuvzdorné letadlo, mohl jste tu vrtuli zavrtat rovnou do země. Prvotní problém asi nastal přenesením pozornosti z letedla na zem.

Odpovědět

RE: Nebyla to vrtule

5. 11. 2011 v 18:41 F.Zejda

Díky Radku za Váš názor. Články které píšu se snažím laické veřejnosti a začínajícím pilotům přiblížit létání, naučně a zábavně. Není v nich prostor pro hlubší akademickou analýzu... Je vyzkoušené, že ten letoun o který se jednalo( má turbulátory po celém rozpětí křídla) zvládá vodorovnou zatáčku při 10-20st. C o náklonu 60st v plném zatížení ( ve dvojím a s plnou nádrží) na 105km/h. -tedy v zatáčce neopadá a je dostatečně řiditelný i v turbulenci nebo střihu větru. Moje rychlost byla 115kmk/h,užitečné zatížení bylo poloviční teplota do 20st. C a náklon v zatáčce do 60st, přesto letoun nešel standartním způsobem - tak jako jindy, byť z turbulentního prostředí vyvést ze zvyšujícího se náklonu. Domnívám se tedy, že jsem musel potkat střih větru, downburst nebo zavadit o microburst - sky clear turbulence. Tedy tam jistě došlo ke ztátě vztlaku o tom nepochybuji.Na druhou stranu jsem si poměrně jitý, že jsem dodržel rychlost letu odpovídající náklonu s dostatečnou rezervou! Ostatně několikrát jsem se dostal do poryvu větru, nebo turbulence, kdy vždy šlo potlačením a srovnáním řízení pořípadě protiakcí řízení let srovnat. V tomto případě to nebylo možné, proto nekončící klonění s následným klopením přičítám velké těžké vrtuli,gyroskopickému efektu, vlivu rozdílného náběhu vzduchu na hlavní nosné plochy a kormidla od zkrouceného vrtulového proudu, reakčnímu momentu a výsledné pulzační síle dvoulisté vrtule. Vše ve zlomkách sekund... Udělat analýzu daného jevu nejsem schopen protože nemám dostatek dat z okolního prostředí a chování vrtule k hmotnosti a rozměrům draku. F. Zejda

Odpovědět

Gyroskopický moment s modelem...

25. 8. 2014 v 14:53 AK

Stavím a létám polomakety stíhaček z I. sv. války na čtyřtaktní motory. Už dříve jsem si všiml, jak hezky se prolétávají zatáčky na půl nebo 1/3 plynu vpravo a jak někdy těžko to jde nalevo, zvlášť v situaci, kdy letím rychle rovně, příp. stoupám, přidám plyn a točím vlevo... a ono to tam leze značně neochotně. Něco podobného jako v tomto článku jsem zažil (a částečně lehce zažíval) s polomaketou stíhačky Ansaldo Balila. Stále se mi zdál malý výkon motoru (asi kvůli tomu točení vlevo, následnému propadnutí a vybírání), až jsem do ní namontoval čtyřtaktní patnáctku a relativně mohutnou a těžkou vrtuli. Motor s ní měl skvělý tah, ale pravý průšvih přišel v ostré levé zatáčce(plný plyn, křidélka s mírně namixovanou směrovkou vlevo, natáhnout výškovku)... než jsme Balillu přetáhl do levé zatáčky, téměř jsem visel v nožovém letu... to je první fáze, ta druhá je pak rychlý sešup dolů a vybírání, skoro krizovka... naposledy se mi model tak znestabilnil, že ho nešlo uklidnit, choval se jak částečně řízená cihla... vůbec nešel rozletět, jen padal... nakonec to odnesl podvozek a po překulení na záda směrovka... kolega, který mě sledoval, se s údivem ptal, co jsem blbnul... já to také nechápal... díky za tento článek, teď už vím... ale jak na to dál, to ukáže čas: možná netočit prudce doleva, ne na plný plyn... lehčí vrtule, více směrovky... uvidíme, snad to nerozbiju... ale jsem rád za toto poznání a že v tom nejsem sám ...a ještě jeden postřeh, negativní vlastnosti se spíše projevovaly ve větrnějším resp. turbulentnějším počasí

Odpovědět

Doplněk k příspěvku Gyroskopický moment s modelem...

26. 8. 2014 v 15:04 AK

Včera večer jsem vzlétl s lehčí vrtulí, o palec menší průměr, o palec větší stoupání, ale nesrovnatelně lehčí, ale také tenčí listy. Udělalo to své: chování modelu se změnilo. Samozřejmě si do levé zatáčky dávám pozor, ale mohu ji točit v pohodě tak asi na 1/3 plynu. Navíc nová vrtule je účinnější, má větší tah, takže nemusím motor honit do otáček, dokonce i start ze země je na 1/2 plynu. To jen dokládá správnost závěrů kolem gyroskopického momentu vrtule. Obecně správné řešení pro daný model stíhačky je: výkonnější motor a lehčí vrtule... pokud tam byl slabší motor, létal jsem většinou na max.otáčky, takže i s lehčí vrtulí se gyroskopický moment projevoval... takže děkuju za tento článek, opravdu mi pomohl najít řešení.

Odpovědět

Přidat komentář