Něco lepšího

02.03.2012 5 příspěvků

Je docela snadné popsat příběh se šťastným koncem. Tahle zkušenost není má vlastní. Povinnost ji uveřejnit však za vlastní považuji, protože je rozhodně lepší prožít „něco lepšího.“

Jednou z reakcí na článek Algo mejor, což v překladu, jak jsem byl poučen, znamená „něco lepšího,“ mne velmi potěšil kolega pilot. Neváhal požádat redakci o spojení a podělil se o svůj zážitek. Mám takových reakcí více, ale tahle upřímná zpověď mne opravdu vzala. Vytanuly v hlavě staré a starší rozbory nehod, jejich příčiny, místa konání, nápravná opatření. Strohý jazyk úředníka však nikdy nepostihne, co se dělo v hlavách posádky.

Když mi došlo, o kterou nehodu se jednalo, věděl jsem, že ani jednoho z účastníků osobně neznám.  Pohled na problém mohl být tedy dvojí. Něco se pokazilo a tohle se stalo. Mne však spíše zaujal pohled druhý. Je to pokažené a v tu chvíli je úplně jedno, proč. Jde o život. Tak jednejme, pak bude na všechno času dost!

Nechci se zabývat příčinami té události, z hlediska ohledů na aktéry, jejich identifikaci a místo děje. Teď mám s prvním sjednanou schůzku a doufám, že bude příležitost potřást pravicí i tomu druhému. Jde mi o přiblížení myšlenkových pochodů účastníků problému za letu, řešením a vyřešením. Pro všechny, kteří by se ať již vlastním zaviněním nebo shodou okolností do podobné situace dostali.

Četl jsem Váš poslední článek a došel jsem v něm až k Vašim úvahám o opuštění stroje. Je pravdou, že sám jsem nad tím také přemýšlel a nikdy by mne nenapadlo, že budu moci tuto zkušenost také prožít – opustit neovladatelný aeroplán na padáku. Stalo se tak v létě roku 19.., během elementárního výcviku, jednalo se o úlohy, teď si již nepamatuji přesně: „nácvik pádů a vývrtek“.

Napíši jen stručně průběh oné události. Nastoupali jsme 1 500m AGL a po provedení úkonů a výhledové zatáčce instruktor provedl ostrý pád, Blaníka natáhl – stroj řídil velmi zkušený akrobatický pilot/instruktor – éro ztichlo, čumák překmitl téměř do střemhlavého letu a po vybrání provedl ještě jeden ostrý pád, nyní s uvedením do cca 45-50 stupňů. Stroj opět poslušně překmitl a ze zadního sedadla slyším: „další jsou Tvoje!“

Jenže, na ty už nedošlo, neboť ve chvíli, kdy začal aeroplán vybírat bez jakéhokoliv varování, začal celý stroj „drnčet“, asi jako když jedete autem po „kočičích hlavách“ ve městě. Následoval mírný náklon doleva – to už mi přišlo „něco jinak“, ale říkal jsem si, že to řídí instruktor a tudíž jsem tomu nijak nevěnoval pozornost. Během náklonu ale instruktor vysunul brzdící klapky. Aeroplán zůstal v náklonu.

Následoval pokus o vytažení čumáku nad horizont, ale díky náklonu cca 30 stupňů – který nešel vyrovnat – skloněné přídi cca 15 stupňů pod horizont, se místo vybrání začala rozvíjet spirála (+3G), na což instruktor reagoval vyšlápnutím pravé nohy, rychlost se snížila, a v tu chvíli vnímám něco jako „skluz“ bez dalšího zvyšování rychlosti, přetížení na chvíli opadlo pod 2G – říkal jsem si: „proč dělá skluz?“

Slyším zezadu „…je to špatný, musíme skákat…“ Stále mi nebylo jasné, jak vážná je již situace a z mladické nerozvážnosti jsem odpověděl: „to je dobrý…“ Netušil jsem, že instruktor na zadním sedadle má plné ruce práce s udržením stroje pod kontrolou a musí udělat rozhodnutí. V tuto chvíli jsme ztratili již 700 m a od zahájení ostrých pádů uplynulo asi 60 s! Hrubé vário bylo „nadoraz“.

Ten „divný“ zvuk když je éro ofukované z boku a za další vteřinu slyším: „… info, máme problém s křidélky, budeme skákat...“ Tohle se neříká přeci jen tak, ale stále jsem nepovažoval situaci za nijak kritickou a pořád si myslel, ze „nějak“ přistaneme. „...skákejte, volové, skákejte!“

Stále vnitřně bojuju s myšlenkou, že nás éro na zem nedoveze, slyším za sebou cvaknutí – uvolnění pásů a instruktor volá: „…odhoď kabinu a skákej první!“ To už jsem na nic nečekal, nevím už, jaká byla výška, nevím, kdo za mne otevřel kabinu – zde je zajímavé, že nešla odhodit, nevím proč, ale místo uvolnění zámku jsem ji otevřel, i když jsem se snažil otočit červenou páčkou vpravo ve směru šipky – ani nevím, kdo za mne uvolnil pásy, jedním trhnutím za uvolňovací sponu a proud vzduchu pásy sám z ramen uvolnil.

Kabina je otevřena a drží proudem vzduchu, koutkem oka si všímám rychloměru: 100km/h a necelá +2G.  Přitáhnu se za rám kabiny, poslední myšlenka je věnována křídlu – hlavně, ať mě nepraští – nemohl jsem si ani stoupnout a nějak jsem se překulil přes hranu kabiny a periferně vidím někde vlevo křídlo a éro je pryč.

Nejdříve vše na malou chvíli ztichne, ten pocit je zvláštní, není se čeho chytit, koukám pod sebe na zem, mám dojem nekonečného času, na vše je spoustu času. Hlavou proběhne část pozemní přípravy: „...čekej tři vteřiny ať nabereš rychlost, potom otevírej, jinak se můžeš zamotat.“  Tedy čekám, snažím se počítat…

Koukám na plochu letiště pod sebou a než napočítám dva, vše dostane rychlý spád. Slyším, jako když za jízdy vlakem vystrčím hlavu z okna, ale tohle zrychluje, co to je? Ne, nebudu čekat do tří, kašlu na to, ale co když se zamotám? Takže čekám, ale najednou se země přiblíží. Velmi rychle, jako když na dálnici před vámi zabrzdí ve velké rychlosti auto.

Najednou rozpoznám stébla trávy, to je divný, říkám si, to by tak být nemělo. Hlavu doposud skloněnou k zemi zvednu, abych zkontroloval horizont, a vidím, že špičky vysokých smrků jsou z mého pohledu jakoby zarovnané, okamžitě trhnu za uvolňovač takovou silou, že jej ztrácím, během zlomku vteřiny cítím tupý náraz do zad, ránu do brady a něco jako když se mě někdo snaží tahat za nohy. Tak budou jen zlámaný nohy, napadlo mě a než jsem to domyslel, cítím na bosích nohou trávu a sedím na zemi, uši zalehlé.

Ten dopad na zem byl neuvěřitelně měkký. Sedím na zemi, koukám se na nohy, jsou celé, jen zelené od trávy. Lehnu si na záda, abych se lépe nadechl, a vidím nad sebou instruktora, jak visí na padáku a mává uvolňovačem. Za několik sekund přistává 100 m dál s naraženým zadkem.

Od „téčka“ se sbíhají kamarádi. Sedím na zemi, kontroluji padák, je v pořádku – ano, člověk dělá divné věci. První přibíhá Honza a křičí: „Lež a nehýbej se, cítíš nohy? Jsi v pořádku?“ Opravdu se cítím dobře a odpovídám provinile: „…tak jsem tady…“ Kluci mají strach, zda nejsem v šoku, tak sundávají postroj a snaží se o mě nějak pečovat, ale je to zbytečné. Po přesvědčení se, že nic nebolí, vstávám.

A to už přichází instruktor, nevím již, co přesně říkal, ale byl hodně na „měkko“ a řekl snad jen: „...ty vole, žijeme...“ Tohle potom řekl asi ještě tisíckrát za večer, který následoval na baru.

Na start přijel vedoucí letového provozu, naložil nás do auta a jeli jsme do nemocnice. Po cestě jsme se zastavili u letadla, dopadlo asi 200 m od „téčka“, pravé křídlo ve dvou třetinách překroucené, levé částečně vytržené ze závěsu, ocas překroucený, ocasní plochy poničené. Kokpit rozdrcený – přední sedadlo neslučitelné se životem, zadní částečně zachováno, ale v místě hlavy se setkaly náběžné hrany křídel.

Tolik subjektivní popis události. A co se vlastně stalo? Došlo k vylomení pravého křidélka, které působilo klonění, jež nebylo možné opravit ani účinně kontrovat a dovést tak stroj na zem – instruktor správně rozhodl o nouzovém opuštění stroje. Výška opuštění stroje zhruba 500 m AGL.

Asi nejhorší na celém příběhu byla skutečnost: přesvědčit sám sebe, že aeroplán právě teď a právě nyní dosloužil a není schopen dalšího letu. To je asi nejsilnější vjem, přesvědčit sám sebe, že musím vyskočit, i když éro vlastně ještě nějak letí. To ostatní je rutina, kterou buďto člověk v sobě má nebo ne. Bohužel to, zda ji v sobě má, se dá zjistit jen ve výjimečných případech. Pamatuji si pozemní přípravy z elementárky, kdy jsme nacvičovali opuštění kluzáku, jak nám to na zemi nešlo, jak jsme se „váleli“ po zemi, zamotáni do bezpečnostních pasů. Nakonec ale při zkoušce „na ostro“ bylo vše jinak a šlo to velmi rychle.

Chtěl jsem Vám jen říci, že opustit „nemohoucí“ stroj není tak těžké, jako nést zodpovědnost za žáka. Dnes už vím, že mi vlastně instruktor zachránil život, protože díky mé nezkušenosti jsem nedokázal vyhodnotit situaci a tehdy bych se určitě snažil se strojem přistát a to, že by to nešlo, bych zjistil až mnohem níže než v těch 500 m AGL. Přeji Vám mnoho sólistů a hotových plachtařů. A hlavně, ať nemusíte nikdy žáka přesvědčovat, že to neletí a musíte ven.

Po přečtení příběhu, kdy mi mráz lezl po zádech, jsem požádal kolegu, který je stále aktivním letcem, o souhlas se zveřejněním jeho příběhu. Také jsem si uvědomil, kolikrát jsem za ty roky spal na padáku, přehlédl neuctivé zacházení s tou věcí, poslední možností záchrany, kolikrát jsem spatra pohlížel na paragány s jejich výskokem „na doufáka“.

Také mi došlo, v jakých časových intervalech se podobné události odehrají a kolikrát jsem za letu nebyl dokonale připraven něco tak složitého řešit. V řadě neposlední si uvědomuji, že v plachtařském elementárním i pokračovacím výcviku není nikde předepsáno opakované proškolení a hlavně praktické vyzkoušení postupu pro opuštění kluzáku padákem.

Kdybych byl v kůži autora příběhu, asi bych spíše tíhl k tomu řešení přistát nějak za každou cenu. Když se v rovném letu v tisíci metrech nad zemí zeptám kolegů ve výcviku, zda by skočili, nechtělo by se nikomu. Ani mně ne. V rotaci, s odstředivou silou a variometrem na doraz, však na přemlouvání čas není. Je tedy otázkou, v jakém okamžiku by mi došlo, že je všechno špatně. Poslechl by mne kolega a věřil by, že jsem vyčerpal všechny možnosti? Jak dlouho by mu to trvalo? A nakonec, vystoupil bych vůbec?

Autor příběhu měl velké štěstí. Bez ohledu na příčinu problému. Měl dobrého instruktora.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Skakani

02.03.2012 v 16:16 Honza Jurek

Karlíku, taky jsem mněl v elementárce na Pinckovi skoro příležitost skákat. Stalo se to při vypínání při aerovleku,(osnova prvních aerovleků), kdy noví vlekař po signálování "vypnout", provedl perfektní souvrat, a než jsem mohl zatáhnout za vypínač, si to Bohatýr hasil na plynu dolů. Jen si pamatuji, jak začal pochodovat rychloměr a postřehnul jsem, jak můj instruktor který se jmenoval Ruda Slánský, vytáhnul klapky, poznamenal, že asi bude muset skákat, a připravit se k odhození kabiny. Najednou tam byl zvuk jako výstřel s pistole, a vlečné lano přeletělo kabinu. Co nás zachránilo před skákáním, byl uzel na silonovém vlečném lanu, který se napnutim přepálil. Zajímavé je, že pilot Bohatýru si protože byl a plynu, nevšimnul a necítil, že za sebou táhne draka! Mimo jiné jsem si všimnul, že jsi nám zamiloval do Španělštiny! (Algo Mejor) hehehe. Dobrý článek

Odpovědět

Stav nouze

02.03.2012 v 16:39 Martin

Stav nouze, i když ne tak dramatický, jsem zažil ve výcviku ULL. Krátce po startu se na kapotě před kabinou objevil pramínek kapaliny. Instruktor s dlouholetými zkušenostmi z armády i mimo ní, reagoval bleskově návratem a ohlášením problémů ATC. Za asistence ATC jsme bezpečně přistáli, na letišti nás čekal i hasičský vůz. Nakonec se ukázalo, že šlo o chladící kapalinu. Přesto to byla skvělá zkušenost a ponaučení. Podobně jako autor příspěvku bych tehdy nebyl schopen přejít tak rychle na nouzové postupy.

Odpovědět

nouzovka

05.03.2012 v 14:13 Schmouddle

Moje zkušenost s něčím, co mohlo skončit nějakou nouzovou situací je následující. Po startu v Letňanech jsem na Eurostaru dostoupal 1800ft a po srovnání do vodorovného letu jsem zjistil, že nejde stáhnout plyn. Na tom tahovém/otočném plynu mi to asi nějak skočilo ob zub a nešlo to stáhnout ani tahem ani kroucením...už jsem se viděl, jak po třetí zatáčce vypínám motor, když se mi to podařilo silou ten plyn ukroutit. Je to vlastně blbost, plnej knedlik ještě nikoho nezabil, ale člověku se ta pumpa docela rozjede..:)

Odpovědět

Díky za sdílení zkušenosti!

07.03.2012 v 12:29 Honza

Když poslouchám na každoročním školení zprávy o nehodách, tak jsou to především fakta plynoucí z vyšetřování. Někde za nimi se skrývá lidský osud nebo osudy, které v sobě skrývají pocity. Proto velké díky za takovou osobní zprávu o průběhu takové kritické situace, protože z této perspektivy se ke zprávám o nehodách dostáváme velmi zřídka, pokud vůbec. Kolikrát se mi již stalo, že můj tep zvýšil svou frekvenci jako důsledek očekávání možného problému. Jednou nouzák a pak jindy jedno svědectví (v přímém přenosu) nehody jiného pilota, který mě předtím velmi ohrozil - docela mi to stačilo. A tak se vždy před letem leteckou vášeň v srdci a rozum v hlavě snažím vybalancovat. Šťastná přistání přeji všem.

Odpovědět

jo, jo

07.03.2012 v 19:16 autor

Díky za příspěvky, přišlo mi docela nutné popsat, co se v hlavách odvážných letců v krizi děje. Ony ty zprávy v rozborech jsou velmi věcné a neřeší ty emoce. A létání o emocích přece je! Máte snad někdo jiný názor?

Odpovědět

Přidat komentář