Můj šestý JOB - Mexiko II

20. 8. 2012 17 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Žádná práce není snadná. A zvláště pak ta, která vám hází klacky pod nohy jako Honzovi Jurkovi. Ale není to vůbec nic proti naprosto infarktovému závěru nejnovější kapitoly seriálu Můj JOB!

Ach to ICAO

Jak už jsem někde zmínil, jednou z podmínek práce v ICAO jako inspektor letových operací je, že musíte mít všechno platné. Takže kromě minima 5 000 hodin na dopravním proudovém letadle jako kapitán také zdravotní způsobilost první třídy a PPC (Pilot Proficiency Check) na posledním typu, samozřejmě s přístrojovou doložkou.

Pointou ale je, že ačkoliv musíte mít všechno platné, ICAO vám nic z toho nezaplatí – vše pouze na vlastní náklady. Takže jsme vždy museli k někomu z místních provozovatelů a zaplatit si výcvik a obnovení PPC na zdejších typech, na kterých jsme pak inspektorovali. A protože všichni rádi lítáme, tak jsme také „rádi“ zaplatili.

Existovala ale i možnost udělat to menší oklikou a já sám jsem jí několikrát využil. Zkrátka šlo o to říct si více méně kamarádsky o zařazení do základního výcviku pro nové adepty a v momentě, kdy instruktoři pochopili, že nám opravdu jen končí platnost kvalifikace, doporučili nás k PPC. A tady nikdy nebyl problém se domluvit, de facto jako vděk za všechny ty programy, které jsme aerolinkám administrovali, a zato, že u nás měli jejich zástupci vždy dveře otevřené. Výsledek byl ale zcela legální a pochopitelně na náklady aerolinek.

Jinak byly s ICAO ale časté hádky a neustálý boj. Bylo nám řečeno, že naše práce je být experty a znalci leteckých předpisů, připravovat bezpečnostní programy, hodnotit simulátory a čas od času vyšetřovat letecké nehody. A že obnovu našich licencí nám nikdo financovat nebude. Prostě nesmysly.

Dalším a velmi vážným problémem bylo nasazování do zón nepokojů a konfliktů. V řadě případů se stalo, že členové OSN a ICAO byli vzati jako rukojmí nějakou skupinkou darebáků, kteří používali velice poutavá jména jako bojovníci za svobodu, osvobozující armáda nebo mudžahedíni.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu
2. Jiný druh létání
3. Říše Aztéků a „de los bandidos“
4. Létání pro Pemex
5. Krokodýli, lvi a žáby
6. Vstávej, Lazare!
7. Vánoce a la mexicana
8. Příběhy, na které bych rád zapomněl
9.
Únos
10.
Secret Agent Man
11.
Cesta na sever
12.
Vancouver

Díly seriálu Můj pátý JOB:

1. Transport Canada
2. Inspektor - 1. část
3. Inspektor - 2. část

Díly seriálu Můj šestý JOB:

1. ICAO
2. Bolívie
3. Bolívie II
4. Peru
5. Peru II
6. Peru III
7. Peru IV
8. Peru V: AP603
9. Americana del Peru
10. Mexiko

Při jednom projektu v Kongu se stalo, že skupinka asi pěti „nezávislých aktivistů“, jak se jim dnes povzneseně říká, zajali jak místní personál, tak zahraniční vyslance, nalajnovali je do řady a v kleče je jednoho po druhém začali popravovat. V nastalém zmatku se náhle jeden z vyslanců zvedl a s glockem v ruce všech pět aktivistů zabil, čímž zachránil život nejen sobě, ale i dalším deseti rukojmím.

Ale jelikož OSN, a tedy i ICAO, nedovolovala, aby byl kterýkoliv její člen ozbrojen, tak ten člověk rázem přišel o zaměstnání a všechny benefity za odsloužená léta v OSN. Navíc začala v reakci na to skupinka úředníků objíždět všechny regionální kanceláře ICAO a větve OSN a začali nám kázet, co se stane, když náhodou bude někdo během našich projektů ozbrojen. Opodstatňovali to tím, že přece všichni platíme životní pojistku 250 000 dolarů, a tak budou naše rodiny velice dobře zaopatřeny. Výborný důvod!

Právě tahle část rozhovoru se stala konečnou během návštěvy „kontrolní“ skupiny u nás v budově ICAO v Mexiku. Myslím, že jsem na toho poslíčka řval asi deset minut, než si ho podali další kolegové, a chvíli to vypadalo, že budu mít na svědomí defenestraci z 19. patra. Musel jsem toto „setkání“ velmi rychle opustit, protože jsem měl opravdu strach, že bych někomu z těch pitomců rozbil hubu.

Později jsme se dozvěděli, že odezva naší odbočky v Mexiku nebyla ojedinělá a že se někde opravdu fackovalo. A nato začaly cirkulovat oběžníky z New Yorku a Montrealu, které se snažily tuto odezvu „uhasit“. Tehdy jsem opravdu vážně zvažoval rezignaci na své zaměstnání.

V té době už začala o dvě poschodí výše také pracovat moje žena Angie, a sice jako koordinátor záležitostí indiánů v severním Mexiku. V průběhu té doby potkávám skoro všechny „hráče“, jak pozitivní, tak negativní, tehdejších událostí spojených s likvidací Pemexu a mým odletem z Mexika.
Původní vláda již neexistuje, většina z nich emigrovala do Spojených států nebo je ve vězení.

Tehdejší velitel letiště v Tampicu René, který měl trochu problémy po mém nepovoleném odletu z Tampica, teď létá na B737 u společnosti Magnicharters v Mexiku. Když jsem ho jednou potkal na semináři, kde jsem přednášel o CAT II/III a ICAO Doc 9365 (Manual of All Weather Operations), tak mně po semináři nad pivem řekl, že jak se na to nazpátek divá, tak to, co jsem udělal, bylo to nejlepší, co ho mohlo potkat, jinak by dodnes seděl v té malé mizerné kanceláři na letišti v Tampicu.

Seděla tam i řada pilotů a inspektorů, kteří znali mé jméno, ale do té doby mě osobně nikdy neviděli. A každé z těch nových setkání bylo oboustranně velmi speciální a upřímné. Nikdy se mi ale nepodařilo potkat mého bývalého šéfa pana Victorina. Po tom se úplně slehla zem. Moji bývalí kopiloti Carlos Castillo a Jose Luis Cissnero, kteří jsou oba zaměstnáni u Aeromexico jako kopiloti na B737NG, mi řekli, ze Victorino je na živu, ale prý tam je stále nějaký problém se zákony, který ale nemá nic společného s předešlými událostmi Pemexu.

Záhady

Asi tak nějak před Vánoci mne přizvalo DGCA Mexiko ke sledování výzkumu navigačního hazardu v oblasti Zona del Silencio neboli Zóna ticha v severním mexickém státě Durango. Opravdu zajímavé je, že tam, co se týče elektroniky, vůbec nic nefunguje. Náš King Air200 ztratil VHF komunikaci skoro okamžitě při příletu nad naprogramované GPS souřadnice, ADF se začalo točit bez zastavení a magnetický kompas provedl tak zvaný dip efekt, který jsem mnohokrát zažil při letech blízko severního magnetického pólu.

Mimo jiné, celá ta plocha je vyloženě posetá meteority. Později na povrchu jsem si jich několik sebral. Zajímavé je, že španělští conquistadoři se o tomhle místě několikrát zmiňují v jezuitských zprávách obdržených od místních indiánů. Nejsem si jist, zda se již tenkrát používal magnetický kompas při cestování po suchém povrchu. Pakliže ne, co je upozornilo na tenhle fenomén? V 70. letech to tam dokonce stáhlo zkušební let nosné rakety Athena, kterou vyslala NASA. Jakmile raketa zahájila přelet této zóny, sledovací a naváděcí radar přestal fungovat.


Zóna ticha

V návaznosti na tuhle zajímavost se se mnou jednou spojil ufolog a zaměstnanec laboratoře JPL (Jet Propulsion Laboratory) v kalifornské Pasadeně, že má něco zajímavého, co by mi rád ukázal. A protože jsem tušil, že tahle návštěva nebude jen tak jednoduchá, pozval jsem také našeho komunikačního experta. No a pochopitelně ICAO mělo s tímhle nápadem na schůzku problém. Vzkaz z ICAO Montreal o několik týdnů později říkal, že naší politikou je, že ICAO neuznává UFO, protože to, co nelze vědecky vysvětlit, neexistuje.

Protože náš ředitel měl dovolenou, tak se jeho zástupce spojil s Montrealem, zda toho člověka můžeme přijmout. No a v Montrealu narazil na stejného poseru, jako byl on sám, a tak ta návštěva byla zamítnutá.

Problém byl v tom, že už o té plánované návštěvě vědělo moc lidí, a tak jsme si našeho zástupce ředitele trochu podali. Pro veřejnost by to znamenalo, že ICAO skrývá nějaké údaje a nechce přiznat možnou existenci tohohle fenoménu. V novinách to dokonce vyšlo na první stránce jako ICAO UFO Cover up! Tak jsme se dohodli, že toho pana docenta necháme předvést prezentaci v devátém patře, kde byla obrovská jídelna. A nahrnulo se nám tam kolem 50 lidí.

Pan doktor se objevil  se skupinou vědců z JPL a Kalifornské univerzity v Berkeley a bývalým vědeckým pracovníkem z Oblasti 51. Přednáška trvala asi jednu a půl hodiny. V průběhu přednášky nám rozdali brožury záznamů za posledních pět let, které obsahovaly zprávy pilotů aerolinek, vojenských pilotů i astronautů a radarových operátorů. Opravdu zlatý důl informaci.

A všem záhadám ještě neměl být konec. Příští rok se bude lámat tisíciletí a najednou se mělo vše zbláznit – od počítačů až po nejmenší elektronky mělo být vše ovlivněno zlomem tisíciletí. A najednou se objevil program Y2K. Všechno se začalo certifikovat jako způsobilé pro blížící se milénium. I žehličky a možná že i elektrické kartáčky na zuby. Ovlivnilo to zejména ceny těchto produktů. Zkrátka ten největší globální podvod!

ATC připravovalo kontrolní centra. Na Silvestra 1999 každý seděl v kanceláři u telefonu a modifikované radarové obrazovky, aby viděl, co se děje nad Mexikem. Přišla půlnoc a myslím, že všichni byli tak zblbnutí, že se očekával snad hliníkový déšť. Přišlo ráno, nic se nesrazilo, nic z nebe nespadlo. A tou největší ostudou bylo to, že se dodatečné zjistilo, že astronomicky přisel rok 2000 na úplně jiné datum. S tím se ale FAA/ICAO/IATA a částečně i NASA nikdy veřejně nepochlubily.

Smrtící taxík

Je leden 2003. Od milénia už uplynuly tři roky. Chystáme se s rodinou trávit první tři týdny v Aspenu v Coloradu. Plánuji naučit svou rodinu lyžovat. Par dní před odletem mi volá v noci domu můj šéf Raymond Ybarra a oznamuje mi, že den předtím havaroval v Peru F-28 aerolinie TANS a že si Montreal vylosoval mé jméno do skupiny vyšetřovatelů. Říká, že se letadlo ještě nenašlo. Stalo se to v Amazonii na letišti Chachapoyas. Ray se omlouvá, protože ví, že jsem strávil dost času plánovaním naší dovolené. Ale konec konců, tohle je můj job. Jenom to musím nějak diplomaticky vysvětlit doma. A odlétám do Peru.

TANS Peru (Transporte Nacional de Selva) provozují většinu linek v amazonské džungli. Je to nově reorganizovaná aerolinka, která byla certifikovaná jako civilní přepravce asi dva roky po mém odchodu z Peru. Existovala ale už od roku 1963 jako výpomocný vojenský přepravce. Provozuje Fokker 28-1000, Boeing 737-200ADV, DeHavilland Twin Otter 300, YS11 and Y12-II. Byla to sesterská společnost American del Peru.


Havarovaný Fokker 28 Fellowship

Let TANS 222 odstartoval z Chiclaya na regulérní linku do Chachapoyas. Cestovní výška 19 000 stop. Po zachycení kurzu na VOR (bez DME) přiblížení pro ranvej 13 v Chachapoyas sestoupil let 222 do 10 350 stop, 80 metrů pod DH a narazily do velice strmé stěny hory. Vše vlivem vertikálního střihu větru. Výška letiště vzdáleného 10 km byla 8 333 stop / 2 500 metrů. Všichni na palubě zahynuli.


Skoro uprostřed horního okraje lze vidět letové zapisovače (červený bod)

Kvůli vadnému ELT to trvalo dva dny, než se našly trosky letadla. A kvůli špatnému terénu to trvalo asi týden, než se podařilo vyprostit všechna těla pasažérů a například piloti se nikdy nenašli. Patrně byli vlisováni do skály nárazem.

Při vyšetřování jsme objevili mnoho nedostatků. Neexistující CRM, špatný monitoring situace, porušený sterilní kokpit, nedostatečné SOP, kopilot byl nasazen do služby navzdory stresu z úmrtí svého otce o dva dny dříve, provozní příručka velice povrchní. Tohle nebyl ten úřad, který jsem tam zanechal. Celá certifikace provozovatele byla velmi nedbale provedená. Píši svou zprávu a s velmi těžkým srdcem se vracím do Mexika. Jsem velice zklamaný…

Po návratu domů zjišťuji, že naše rezervace v Aspenu je nejen propadlá, ale také neobnovitelná, a tak dovolenou trávíme cestováním po Mexiku a lezením na všechny možné pyramidy, které se nám připletly do cesty.


Angie a Dany na Pyramidě měsíce

Angie zakoupila dva roky starou Hondu Accord, která měla najeto jen 10 000 Km. Jak to usmlouvala nevím, ale stálo nás o 50 % méně, než za kolik se tenhle ročník prodával. Ani škrábanec. Ráno vykládáme Dany před školkou, a kdo jde domů první, ten ji vyzvedne. Jedno odpoledne jsem se zdržel, a tak jsem zažádal svou sekretářku, aby mi zavolala taxíka. Ten, když přijede před budovu, se ohlásí svému dispečerovi, a ten nám oznámí, že taxík venku čeká.

Před budovou tedy čeká taxík a jeho číslo odpovídá tomu, co dal mé sekretářce dispečer. Nasedám na zadní sedadlo, dávám šoférovi instrukce a jedeme. Vzpomínám si, že jsem si plánoval vzít domu nějakou práci, a tak si dávám svou diplomatku na kolena, otvírám ji a hledám ty dokumenty. Auto zpomaluje, ale protože vím, že přijíždíme na semafor, moc tomu nevěnuji pozornost…

Náhle se otevírají oboje zadní dveře a já se s úžasem dívám do hlavně pistole, která se zdála asi tak pětkrát vetší, než ve skutečnosti byla, a na druhé straně na velký nůž. Taxi se pak rozjelo velice rychle a v autě začala rvačka. A rvačka to tedy byla. Nyní je mi jasné, že šofér byl částí mého únosu, a tak jak jsem byl zmáčknutý mezi únosci do sedadla, snažím se ho mezi sedadly kopnout do hlavy. A trefil jsem se dobře.

Taxikář na moment ztratil kontrolu a skoro se srazil s druhým autem. Tohle únosce dost překvapilo a dalo mi to čas vyrazit jednomu z nich tu pistoli z ruky. Pistole spadla na podlahu a sjela pod řidičovu sedačku. Snažím se kopnout ještě jednou, ale noha se mi zasekla mezi sedačkou a zároveň cítím pálivou bolest na pravém stehně. Druhý únosce mě bodnul nožem! Cítím, že ztrácím sílu bojovat.

Dvěma osmdesátikilovým chlapům je velice těžké odolávat. Ještě jsem to nevzdal, ale musím si odpočinout, a tak se moc nehýbám. Slyším, jak jeden říká, že doufá, že už nikdy nebudou mít takového „cabrona“, který se bude takhle chovat. Cabron je ve španělštině něco jako bastard.

Nyní už uplynulo asi 15 minut. Cítím, jak ze mě teče krev a moje kalhoty jsou jí prosáklé. Trochu jsem se uklidnil a čekám. Berou mi mé hodinky a náramek a chlap, který mě bodnul, se mi snaží vytáhnout peněženku ze zadní kapsy kalhot, a tak se mě snaží trochu otočit. Nějak nebyli moc dobře domluveni, kdo bude dělat co, a v ten moment ten druhý hledá svou pistoli pod sedačkou.

Nyní jsem částečné otočený doleva a chlap na pravé straně má jen jednu ruku volnou. Kde byl nůž nevím, ale najednou mam obě nohy přes záda toho, který hledal svou zbraň, a tou největší silou, kterou jsem schopný v dané chvíli vyvinout, vykopávám zádní postranní okno taxíka. To vyvolalo velký zmatek a ten, který hledal pistoli, se náhle nadzvedá. Já už mám nohy venku z taxíku a on mě tím pohybem vyloženě katapultoval z okna ven. Ten druhý se mě sice snažil držet za ramena, ale jak jsem byl už napůl ven z okna, zmáčknul tím znovu toho druhého pod sedadlo. Dopadl jsem na silnici a inercie pohybu taxíka mě roztočila ve jeho směru.

Slyším skřípání brzd automobilu, který jel v druhém pruhu v našem směru. A najednou se dívám skoro zespoda na jeho chladič. Moc se nehýbám, jen slyším, jak prudce zastavují další auta. Pak mě někdo vytahuje ven před auto. Odnášejí mě na chodník a za moment přijíždí ambulance a policie.

Nemám vůbec sílu se postavit, všechno mě bolí a na moment neodpovídám na žádné otázky, které se mě ptají. Mam úplnou amnézii. Nejdříve mě ošetřují v nemocnici a pak policajti přichází s velkým tablem kriminálníků, abych některého zkusil identifikovat. Potom mi jeden z detektivů říká, že taxík byl ukraden asi hodinu před mým únosem. Šofér poslouchal dispečera, pak rozestavil svou bandu a jel na adresu ICAO. Nikdy je nikdo nanášel.

Post-šok se dostavil asi za týden. Byl jsem rozhodnutý, že je najdu sám, což byla blbost, ale ta potřeba pomsty byla velice silná. No a pak celá tahle potřeba se s nimi vyrovnat opadla a vše se vrátilo do normálních kolejí. Jen jsem se zase něco nového naučil, něco co používáme i v letectví a říkáme tomu Situation Awareness!

Týden zůstávám doma a protože nemám co dělat, pokračuji v modelaření. Tentokrát stavím helikoptéru. Dostat tuhle bestii do vzduchu a snažit se ji nějak inteligentně lítat bylo něco velice obtížného, i když jsem měl DVD simulátor.


Helikoptéra Colibri

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Uzasne...

19. 8. 2012 v 21:43 LM

Neni co dodat... kdy bude tistena podoba?! :)

Odpovědět

paráda

19. 8. 2012 v 22:00 František K.

Ostatně jako vždycky. Tohle čtení končilo trochu adrenalinově. A stálo za to. Vždy to s autorem prožívám jedním dechem :-D

Odpovědět

:)

20. 8. 2012 v 2:56 bubo

paráda - akorát proč vás chtěli unest? jinak - známý se po mexiku pohybuje, víceméně je to divoký západ dodnes.

Odpovědět

Bubo

20. 8. 2012 v 11:05 Autor

Penize, sperky, hodinky a hlavne carty bankomatu. To myslim by v mem pripade byla to dalsi zastavka.

Odpovědět

ICAO a průkazy

20. 8. 2012 v 11:56 Tomáš

Super čtení pane Jurku, není co víc dodat... Rád bych se zeptal a nemám v tom úplně jasno, to je použití našich pilotních průkazů. Mám PPL a byl vydán v souladu podle ICAO a JAR-FCL. Existuje nějaký seznam zemí, kde na něj mohu létat, kde mě opravňuje např. půjčit si letoun ?? Např. pokud bych chtěl létat na území USA s letadlem pod N.number, potřebuji mít vydaný průkaz od FAA. Pokud bych však chtěl létat pod N-number v Evropě (což je poměrně časté) potřebuji od FAA průkaz také ? Dokonce mám informaci, že lze řídit letoun pod N-number i ICAO pilotním průkazem, ale jen na území státu, kde byl vydán. Jak je to s Kanadou např. Lze tam použít vydanou pilotní licenci v EU, či nikoliv (mám teď na mysli řízení kanadských letounů pod C-... byť jen PPL a VFR. Myslíte, že byste na toto téma mohl něco napsat, či jen odkázat na předpisy na internetu ?? Děkuji a těším se na Váš další článek o leteckém životě

Odpovědět

Báječné čtení

20. 8. 2012 v 12:51 Přemek

Báječné čtení pane Jurku, díky moc.

Odpovědět

ICAO a prukazy

21. 8. 2012 v 7:23 Autor

Tomasi, Nejdrive musim podotknout, ze neexistuje ICAO letecky prukaz jako takovy. Vsechny prukazy ktere jsou vydany Staty ktere podepsali Convenio (Smlouvu) na Civilni Letectvi jsou ICAO a jsou v souladu s ICAO Annexi 1, 6 a 8 plni zakladni pozadavky leteckych predpisu, Stat nebo organizace FAA, EASA si pak zaklade ICAO Anexu formuluje sve individualni predpisy. Ja nejsem FCL nebo PEL inspektor takze abych nekazal bludy, tak te odkazu na " ICAO Rozdily Anexu 1 kde na konci publikace, najdes rozdily ktere declarovali ICAO Staty co se tyce odchylek od Anexu. Urcite doporucuji si Stahnout ICAO Anex 1 a take JAR FCL. Co na priklad dela Bahrain (EASA predpisy)overi letecky prukaz a na jeho zaklade vystavime (provisorni prukaz, ktery je casove limitovany) Pilot ale musi sedet na jednoduche zkousce letovich prostoru a AIM. V USA pro piloty kteri drzi IFR dolozku musi napasat jednoduchou zkousku ktera je pak prilozena k prukazu s poznamko neplatne pro obchodni dopravu. To je asi tak vse co mohu dodat na tohle tema.

Odpovědět

Klobuk dole

21. 8. 2012 v 23:17 Pavol

Dobry den p.Jurek, Uz sa tesim na knizku.Vase pribehy ma udrzuju pri zivote :-) Vzdy sa tesim na novu cast.Pracujem tiez vo fachu ako maintenace staff na B737CL/NG (momentalne v Rusku)tak si iste viete predstavit tie moje zazitky,Tu ziadne pravidla neplatia...a tu by sa asi ICAO inspektory upracovali k smrti a nic by nezmenili,tiez som bol naivny a nechal sa naverbovat a teraz po roku sa vraciam do EU opat do civilizacie :-) Tesim sa na knizku a len tak dalej...Apropo zajtra idem ruskim taxikom tak dakujem za povzbudenie :-)

Odpovědět

kauza L-13 Blanik

22. 8. 2012 v 11:54 Vaclav

Dobry den pane Jurku. Take dekuji za clanky. Co rikate na kauzu L-13 Blanik? Na zaklade nehody v Rakousku pred nekolika lety je EASA uzemnila. Vysledky vysetrovani dodnes nejsou.

Odpovědět

L-13 Blanik

23. 8. 2012 v 0:40 Autor

Ahoj Tady musim byt velice opatrny delat nejakou oficialni poznamku na vysetrovani. Ja jsem se o to take zajimal protoze jsem si Blanika chtel koupit. Jak jsem se dozvedel, nebyl k disposici pro vysetrovatele bud zadny zapisnik nebo spatne plneny aby se mohlo rict ze v ten a v ten den byla provedena podle programu udrzby prohlidka a zaznam skutecnych hodin ktere letadlo mnelo naletano a take zaznami letoveho zapisniku letadla, jake manevry se ve vycvikovem letani trenovali. Jestli se zaznamniky neplnili tak jak se podle predpisu maji, tak je tesko urcit co se tam mimo zaznamu ve vzduchu delo. Ja osobne vim, ze neni tak obtizne uloupnout kridla od jakehokoliv letada. Ale to jsou jen me osobni myslenky,a doufam ze se mne nejaka "dobra duse" nebude za tenhle komentar snazit ukrizovat.

Odpovědět

L-13 Blanik

23. 8. 2012 v 23:31 Tomas Sykora

Nebudu s Vami, pane Jurku, polemizovat, prave naopak.Jde o to, ze nekdo v Rakousku porusoval sve povinnosti a nam (CR, Slovensko apod.) kde se historicky s vysokou urovni discipliny pise kazda minuta, kazdy vzlet navijaku nebo akrobacie, ted EU (EASA) zakazuje letani. Neni to paradox? Trochu odbocim: Je zajimave, ze v A330 muze mit (v padu) jeden pilot na plno pritazeny joystick a vedle sedici kolega to ani nemusi zaregistrovat, protoze nejsou propojeny. Ten pak kolegu nemuze ani opravit a je z toho bohuzel velka tragedie. Pokud jsem si vsiml, tak vsechny Airbusy letali/letaji nerusene dal. Jinak opet krasny clanek! Dekuji.

Odpovědět

Tomas Sykora

25. 8. 2012 v 12:07 Autor

Airbus pouziva Algebraicke formuly. Jestli ze jeden pilot ma plne pritazeno a gruhy potlaceno rizeni je neutralizovane. Vysvetlovat tohle je dost obtizne, ale nesouhranost # 1 rizeni a # 2 = 0. Airbus pouziva mnoho zakonu. Pak se na ECAMu rozsviti varovani imbbalance v rizeni, to same je pro klapky a kridelka. Kdyz pilot flying PF da letadlo do strmeho sectupu a PM (pilot monitoring) plne pritahne, the computor rozdeli rozdil mezi rizeni posici joysticku dvema. Ale zde jsem jen prasknul skorabku. Unvitr je to dost komplikovane, Blanik; co je smula je v tom ze i kduz CZ ma supper vysokou kvalitu udrzby a zaznamenavani, myslim ze EASA se na to podivala s moc spatne strany (udelaly rozbor prumneru kvality dozoru nade nad standartama a souply CZ do same krabice se staty ktere maji velice mizernou povest v aplikovanim predpisu a oversight nad leteckym parkem.

Odpovědět

EASA

25. 8. 2012 v 14:28 Tomas Sykora

To ano, ja mel spise na mysli, ze az minutu pred narazem do more (2:13:40) Bonin (PF) ostatnim v kokpitu rekl, ze ma pritazeno. Ostatni o tom do te doby nemeli ani tuseni, protoze do rizeni nikdo jiny nezasahoval. Nasledovalo predani rizeni PNF, ktery okamzite potlacil. V teto chvili bylo uz ale pozde. Kdyz se nasledne rozeznelo varovani blizkosti terenu, tak zacal Bonin (nyni PNF) beze slova opet pritahovat (a v teto chvili se vysledna vychylka vyskovky prumerovala - ne vzdy je prumerovani vyhodne). Smutne. EASA problem vyresila vymenou pitotek a zmenou vycviku. Na vlastni a velke hrace (Airbus) si EASA netroufne, tak si sve razne kroky kompenzuje na Blanicich :)

Odpovědět

RE: EASA

27. 8. 2012 v 8:05 Jan

........ a velcí lobující němečtí výrobci se radují.

Odpovědět

RE: EASA

29. 8. 2012 v 23:50 Mav

DD, je zcela jasné, že za chováním předmětné organizace jsou peníze ostatních výrobců, kteří se snaží leteckou výrobu u nás zadupat do země. Copak výrobu, ale hlavně náš vlastní vývoj!!! Zřídit zde levnou výrobnu svých modelů a veškeré zisky směrovat do svých kapes, to je v této zemi jejich osvědčený model. Měli bychom začít více řvát, a budou - li zdržovat, jednoduše začít létat. Vůči Německu, USA, Fr atd by si nic podobného nedovolili. Stále chci svého syna nechat létat v Blaníkovi, na který mám krásné vzpomínky a začíná mě to jejich přezíravé chování pěkně štvát. Zítra si najdu jejich telefon a hezky německy je pěkně seřvu s tím, že jestli to budou dále zdržovat, někdo dostane přes hubu. Dobrou.

Odpovědět

ad Mexiko

2. 9. 2012 v 23:04 Martin P.

Diky za poutavý článek jako dosud. Jenom s těmi zážitky z Mexika, pořád mě děsí, že se může stát něco takového; po měsíci a půl tam jsem neměl sebemenší problém, ale ono to asi bude hodně o náhodě. Mám pro Vás jedno foto z "vašeho" letiště : https://www.dropbox.com/s/uc3mjpwogz4c3e2/2012-07-14%2007.44.12.jpg Ale mít možnost sledovat běžný provoz na malých letištích je zážitek; včetně záznamu o incidentu: 1x se pan pilot neobtěžoval zavolat ani 30 minut po plánovaném příletu ... 1x jinde se pan pilot vykašlal na nějaké příletové postupy ... ehm

Odpovědět

Ad Mexiko

3. 9. 2012 v 18:16 Autor

Mockrat dekuji za fotku letiste Tampico. Pro ty velke stromy bych to ani uz nepoznal.

Odpovědět

Přidat komentář