Dnes je 15. října 2018

7:25 18:11

Můj šestý JOB - Adios ICAO

12. 9. 2012 9 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Dnešní kapitola začíná zajímavým vyprávěním o skrytém nebezpečí, které na piloty číhá o to víc, o co výše nad zemí se pohybují. A končí, možná překvapivě, návratem domů. Ale co je pro Honzu Jurka vlastně domov?

Jak jsem již zmínil v předchozích kapitolách, během svého zaměstnání v ICAO jsem měl možnost se setkat s řadou zajímavých lidí, navštívil jsem spoustu zajímavých míst na naší planetě a také jsem měl možnost nahlédnout pod pokličku několika programů a výzkumů, které nebyly tak docela otevřené veřejnosti.

Jednou z takových návštěv vedla do National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), což je úřad, který spadá pod americké ministerstvo financí a jeden z jeho pododborů na financování oceánského a atmosférického výzkumu. Byl jsem tam tehdy skoro soukromě pozván ve svém volném čase během jednoho auditu.


NOAA WP-3D Orion (původně Lockheed Elektra)

Velmi jsem se zajímal o výzkum hurikánů, protože jsem toho mnoho přečetl o letadlech, která se k výzkumu bouřek, tornád a hurikánů používají. Jedním zdrojem informací o takových strojích byl kapitán Robert Buck, můj přítel a autor knihy Weather Flying, kterou bych doporučil každému pilotovi, ať začátečníkovi nebo tomu v penzi. Bob nás naneštěstí opustil v roce 2007. Další jeho knihu, kterou bych doporučil, je North Star over My Shoulder. Senzační čtení!

Musím podotknout, že tenhle úřad je dost komplikovaný a má mnoho větví a odnoží. Protože jsem o několik dní dříve dělal malý seminář v Mexiku na vzdušný prostor a provozní specifikace, přišla řeč i na navigaci v oblasti pólů, a tak jsem se při návštěvě NOAA trochu více zajímal o výzkum kosmického záření a radiační dávky včetně gama paprsků, kterým jsou vystaveny posádky během letů přes póly.

Výzkumný ústav NASA v Langley vyhodnocuje údaje z dozimetrů umístěných v kokpitu, kde se zaznamenává záření za celý daný sektor letu a údaje se vyhodnocují průběžně. Ale tohle dělají jen provozovatelé, kteří to mají pečlivě popsané v provozních příručkách.


Interakce mezi Sluncem a magnetosférou naší planety

Důležitou prací tohoto úřadu je mimo jiné sledování slunečních erupcí. Magnetosféra pohltí či odrazí valnou většinu slunečního a kosmického záření, ale část energie vždy projde a tento průchod je v oblasti pólů největší. Při vysoké sluneční aktivitě, která je mimo jiné na zemi demonstrována i polárními zářemi, se vydává NOTAM a řada transpolárních letů poté mění letový plán nebo ruší let. Satelity už zaznamenaly také ozáření, které se rovná asi stovce rentgenových prohlídek.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu
2. Jiný druh létání
3. Říše Aztéků a „de los bandidos“
4. Létání pro Pemex
5. Krokodýli, lvi a žáby
6. Vstávej, Lazare!
7. Vánoce a la mexicana
8. Příběhy, na které bych rád zapomněl
9.
Únos
10.
Secret Agent Man
11.
Cesta na sever
12.
Vancouver

Díly seriálu Můj pátý JOB:

1. Transport Canada
2. Inspektor - 1. část
3. Inspektor - 2. část

Díly seriálu Můj šestý JOB:

1. ICAO
2. Bolívie
3. Bolívie II
4. Peru
5. Peru II
6. Peru III
7. Peru IV
8. Peru V: AP603
9. Americana del Peru
10. Mexiko
11. Mexiko II

Při analýzách palubních dozimetrů se ukázalo, že nejvíce zasaženými částmi těla pilotů jsou ruce, obličej a stehna. Jednou, když jsem dozoroval posádku na letu odněkud z Indie do New Yorku, okamžitě po přistání nám vzali palubní dozimetry, vzali si naše jména a telefonní čísla. Bohužel (nebo bohudík?) to v tomto bodě také zamrzlo a od té doby se nikdo neozval. A ani tehdy nám nikdo nic neřekl.

A kromě biologických efektů mají sluneční erupce vliv také na navigační schopnosti letounu a zejména přístrojů na bázi VHF či GPS. Byl odtajněn incident z roku 1980, kdy letoun amerického prezidenta Air Force One, s prezidentem na palubě mimochodem, zůstal asi tři hodiny viset bez jakékoliv elektronické navigace a bez komunikace ve vzduchu.

Myslím, že tohle je poměrně vážný problém. Při výpadku GPS, VHF a VLF navigace se budou určitě hodit VFR mapy 1 : 1 000 000 prostorů a příletové mapy alespoň 1 : 500 000. Je třeba mít na paměti, že v případě takového výpadku končí veškerá „magie“ airbusovského létání, které přímo závisí na informacích z GPS a VHF přístrojů. Ty mapky by se jednou hodit mohly. Ale to bylo opravdu spíše pro zajímavost.

Můj syn Tom přes velké problémy dostal své první zaměstnání coby pilot. A zasloužil si ho. Aby byl u letadel, dělal na letištích všechny možné práce. Jezdil tam i v zimě, ve sněhu, ve čtyři hodiny ráno na kole, aby otevřel FBO, nakládal letadla, myl letadla, zametal a maloval hangáry. Posílal své CV po celém světě, klepal na všechny možné dveře, až se nad ním jednou někdo slitoval a dal mu příležitost.

Měl průkaz obchodního pilota, s vícemotorovou a přístrojovou doložkou a na kontě 250 hodin. To mi hodně připomíná můj vlastní příběh. Já si svého syna velmi vážím, protože osobně vím, jak těžké to bylo, a vím, že kdybych se nechal jen na moment odradit momentálním neúspěchem v hledání zaměstnání, nikdy bych nedostal zaměstnání jako pilot. A všechno má svou cenu.

Tom začal létat v tom nejvíce nehostinném prostředí v Severní Americe – na kanadském severu, v tundře či v buši, jak se tomu v Kanadě také říká. Je to docela náročné létání, které neodpouští žádné chyby.

Při jedné ze svých návštěv v Mexiku mi Tom vypráví své zážitky, dělí se se mnou o své problémy a mluví o letadle, které tam létá. Začal jako kopilot na Piper PA-31 Navajo. To stejné letadlo, se kterým jsem já začínal létat v Mexiku. Jeho poznámky a poznatky z létání mě velice těší a vidím, že zde roste dobrý a zodpovědný pilot.


Někde v Severozápadním teritoriu v Kanadě


Nad Jezerem duhy


PA-31 Navajo v -40 °C

A nyní zpět k mému zaměstnání v ICAO. Program USOAP (Univeral Safety Oversight Audit Programme) je v plném proudu, a tak jsem většinou na cestách. Některé audity byly opravdu zajímavé a příjemné. Například audit na Barbadosu. Byl to malý úřad plný nedostatků, ale na dobré cestě k odstranění většiny z nich. Barbados je součástí Karibského společenství. Toto uskupení států má dost peněz a naštěstí nemají problém je investovat do letecké bezpečnosti. Ráno děláme audit a odpoledne máme pro sebe. A jelikož byl celý audit docela dlouhý, mohli jsme vzít s sebou do Barbadosu i své rodiny.


Moje dcera Dany s delfínem

Dále jsme dělali seminář pro Střední Ameriku o nebezpečném nákladu.


Řiditelka civilního letectví Kostariky

Někdy je nutné zpestřit monotonii semináře nějakou legrací. Ten kamenný muž na jedné z fotek shora byl kromě mě jediný, kdo tam kouřil. Asi čtenáře překvapí, když vám řeknu, že Kostarika byla v té době a možná stále je jediný stát na světě, který prodává volný kyslík.


Diplomování nových inspektorů na Jamajce

A pak přišla další smrtelná havárie v Peru. A zase vojáci v civilním létání. Boeing 737 Trans Peru v Pucalpě. Podle záznamu CVR diskutovali piloti o tom, co se ukazovalo na radaru, a rozhodli se proletět superkumulem a přistát. Záznamník letových údajů ukázal, že z vertikálního střihu 8 000 stop za minutu je mohl dostat ze smrti akorát bůh. To, co zbylo z posádky, je velice těžké popsat. Osobně jsem znal jednu letušku.

 
Superkumulus


Konečná trasa letu

Zůstávám v Peru jen 48 hodin. Co jsem měl možnost vidět, je opravdu velmi těžké popsat. Nechávám kapitána Guida Fernandéze pokračovat a dokončit vyšetřování. Je mi jasné, že tenhle problém s výcvikem stíhačů na dopravní letouny byl totální fiasko a že ti mládenci nikdy neprošli výcvikem, kterým projít měli. Je mi jich moc líto.

Další týden pokračuji do Indonésie udělat ohodnocení TRTO aerolinky Garuda.


Ohodnocení simulátorů a školy společnosti Garuda v Jakartě


Cabin crew training v Garudě

Píše se 28. červen 2006 a dnes je můj poslední den coby inspektor ICAO. Je mi nyní více než 60 let a musím jít podle předpisů OSN do penze. Myslím, že do celkem zasloužené. No a tak navštěvuji našeho přítele, technického konzula České republiky Ing. Honzu Mráčka, a budu se vracet tam, odkud jsem před třiceti osmi lety odešel. Nazpět do země, které se nyní říká Česká republika. Do Kanady se vracet nechci. Ta byla jen odrazový můstek do života. Nic víc! Doufám jen, že se v té nové republice nebudu cítit zase jako emigrant…


Moje sekretářky Debbi a Rocio na rozlučkové akci


Poslední den v mé kanceláři jako ICAO Flight Operation a Flight Safety Inspector

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

pan Jurek

12. 9. 2012 v 8:34 tomas

pan Jurek prajem vam stastnu penziu a tesim sa na vasu knihu..vase pribehy su naozaj velmi inspirativne mozno pre buducich mladych pilotov aby sa nevzdavali a sli si za svojou cestou aj za cenu opustenia domova

Odpovědět

Krása

12. 9. 2012 v 11:36 TeX

Nádhera, přeji kolik startů tolik přistání a užijte si domova a penze.

Odpovědět

Pane Jurek

12. 9. 2012 v 12:00 David

Pane Jurek, jsem s vami od vaseho prvniho jobu, a doufam ze to timto vypravenim neukoncite. A kdy pak bude kniha?

Odpovědět

RE: Pane Jurek

12. 9. 2012 v 12:06 Adam Zuska

dovolím si jen krátkou poznámku z redakce, abych některé z vás, šokovaných koncem seriálu Můj JOB, trochu uklidnil. Relativně vzato je to shoda náhod, že se pan Jurek vrací do Čech právě v době, kdy vypráví o svém návratu v této kapitole. Ještě jednou tedy připomínám, že návrat, o kterém pan Jurek píše, se odehrál již v roce 2006... A pokud si čas od času připomenete hned první kapitolu, můžete si být jistí, že tímto příběh pana Jurka rozhodně nekončí. :)Milí čtenáři,

Odpovědět

uzasne!

13. 9. 2012 v 11:43 eqx311

Dekujeme! ...

Odpovědět

NOAA

14. 9. 2012 v 8:46 Petr

Díky moc za další skvělé čtení. Bude něco více o NOAA? Lety v extrémním počasí (hurikány atd) a měření v nich mě dost zajímá :-)

Odpovědět

NOAA

15. 9. 2012 v 14:11 Autor

Petre opravdu doporucuji tu knihu Weather Flying. Ja jsem jen prozajimavost jen skrabnul povrch ledovce, ale pan Capt. Buck jde opravdu hodne hluboko na tohle thema. A pro ty kteri by se zajimali o Polarni letani, ta druha kniha o ktere jsem se zminil opravdu stoji za to. Diky za poznamku. Honza

Odpovědět

Poznamka redakce

15. 9. 2012 v 14:22 Autor

Dekuji Pane Zuska za vasi poznamku. Opravdu zajimava a neplanovana shoda okolnosti. Ja jsem sice v penzi, ale jeste dost daleko od zakonceni meho pribehu. (uplne mne to svadi napsat"Muj zivot letce" ale v tom mne uz Meresjev predbehl, a take bych se k nemu neodvazil prirovnat!! Takze prosim vas pokracujte ve cteni, a doufam ze to budete prozivat tak jak jsem to prozival ja. Diky, Honza Jurek

Odpovědět

Konečně doma

17. 9. 2012 v 7:47 Tomáš

Tak konečně seš doma, moc Tě s celou rodinou vítáme. Už sis prožil hodně a tak je čas si odpočinout. Teď Tě čeká další kapitola a to opúava domu, zahrada a pod. Moc zdraví, štěstí a pohody. Brácha

Odpovědět

Přidat komentář