Dnes je 13. prosince 2018

7:53 16:00

Jak jsme doletěli do Slovinska

6. 1. 2013 20 příspěvků

S nápadem letět do Bovce přišel Mirek už někdy loni, že prý tam byl na motorce a je tam velice krásně. Jak už to s takovými nápady bývá, trvá nějakou dobu, než uzrají, ale na rozdíl od letu do Zell am See zrál tento nápad pouze jeden jediný rok.

Cirrus, Cessna nebo Piper?

Stručným studiem mapy a Jeppesen VFR Manualu jsem zjistil, že tato destinace bude vyžadovat trošku detailnější přípravu – ani ne tak vlastní let, ale zejména výběr letadla, se kterým tam letět. Let po přímce Brno-Bovec sice vychází 2:07 i při cestovní rychlosti 100 kts, ale vzhledem k předpokládané trati (mimo největší kopce a národní park) byl reálný odhad skoro ke třem hodinám. Délka dráhy je sice 850 metrů – jako spousta našich aeroklubových letišť – ale mezi kopci a tak bude nějaký slušný gradient stoupání více než vhodný.

Nejrozšířenější stroje s pevnou vrtulí a podvozkem (Cessna 172 a Piper 28) jsem z výběru vyřadil okamžitě (pomalé a moc nestoupají), Cirrus SR-20 byl z výběru vyřazen pro dlouhý rozjezd, s SR-22 by to asi šlo, ale nikde k dispozici jej nemám a nikdy jsem v tom neseděl.

Další volba byla Cessna 182. O tomto letadle panuje všeobecné povědomí, že se vlastně jedná akorát o malinko větší Cessnu 172, co má stavitelnou vrtuli – ale ve skutečnosti je to o dost větší, rychlejší a pohodlnější aeroplán, co se navíc řídí líp jak Cessna 172. Pár dnů před naším odletem byla ale nalezena závada, jejíž odstranění si žádalo dodávku nějakého dílu snad z druhého konce světa, a tak jsem pátral dál – a let odkládal.

Přeškolení

Nakonec padla volba na Piper 28RT-201T (reg. OK-ELL), který byl právě uváděn do provozu v Brně a pro který není problém letět rychle v horizontu (přes 150 kts), stejně vzlétnout nebo přistát na krátké dráze – díky stavitelné vrtuli, zatahovacímu podvozku a motoru s turbem. Přeškolení proběhlo během jednoho pátečního rána a po přistání v Brně jsme až trošku nevěřili změřené době letu – přelet Brno-Kyjov, dva okruhy metodikou „short field“ (se zajetím zpět na začátek dráhy) a návrat do Brna (přiblížení okruhem na dráhu 10) nám trvalo rovných 35 minut (letové času pochopitelně, nikoliv HOBBS).

Oproti běžnému Piperu 28 je zde pouze trošku víc „páček“ a věcí na hlídání, jinak to lítá velmi podobně. Podvozek má sice automatické otvírání pod určitou rychlostí, ale i tak je to věc, kterou je potřeba si maximálně hlídat. Turbo nemá waste gate, a tak není možné prostě přidat plný plyn – asi nejlepší je přidat přibližně 30 in. Hg. Na dráze na brzdách, počkat, až turbo „zabere“ a potom si doladit výkon na vzlet (cca 39 in. Hg) před zahájením rozjezdu. Limit 41 in. Hg. je signalizovaný žlutou kontrolkou na palubní desce – plnící tlak se v průběhu rozjezdu lehce zvyšuje. Dle letové příručky je pro vzlet palivové čerpadlo vypnuto – docela netradiční u letadla dolnoplošné koncepce. Užitečné zatížení je 477 kg, což je o téměř 150 kg víc než u běžné Cessny 172.

Jako každý, kdo nelítá dnes a denně aeroplán se zatahovacím podvozkem, jsem byl opět trošku překvapen změnou tíživosti při manipulaci s podvozkem. Kromě GNS 430 je na palubní desce i HSI – tedy solidní IFR vybavení, které osobně považuji za adekvátní dnes často skloňovaným a někdy až nekriticky preferovaným skleněným palubám. Kožený interiér je ve velice dobrém stavu, stejně jako exteriér – nový lak před pár lety. V zavazadlovém prostoru je vedle traťové dokumentace dokonce i držák na iPad. Ten je mi bohužel k ničemu, protože můj tablet má uhlopříčku 8,9 palců, a tak si musím pomoct z vlastní tašky.

Poletíme?

Počasí nedělního rána nebylo při pohledu na oblohu úplně ideální na letecký výlet, ale i tak vyrážíme na letiště, věřím včerejším TAFům. Brno je asi nejhorší (OVC009 – typická tenká podzimní vrstvička), dál na jih v Rakousku už je maximálně nějaké FEW. Slovinsko je zatím pokryto nízkou oblačností, ale má se zlepšovat. Plánek podávám telefonicky, protože jako obvykle neumím správně napsat přechod IFR na VFR.

Protože nakonec letíme jen ve dvou, tak nemusíme řešit omezení maximální vzletovou hmotností a plníme po špunty – což nám dává prakticky sedm hodin vytrvalosti a tedy více než dostatečný manévrovací prostor pro případ, že by se počasí ve Slovinsku neprobralo.

Rozjezd je pochopitelně o poznání kratší než u normálního Piperu 28 a přechod do stoupání je velmi rychlý. Odlet z Brna dnes dostáváme poněkud netradiční – po vzletu z dráhy 28 levou zatáčkou kurz 200°, záhy jsme zjistili, že právě od MIKOVu se blížil nějaký další provoz. Ta tenká vrstva oblačnosti se nerozpustila, ale jsme v ní jen pár vteřin a už po pravé ruce vidíme Dukovany. Stoupáme FL 100 a libujeme si, že je lepší být ohřívaný sluncem než kličkovat v šeru dole pod oblačností. Někde jsem kdysi četl, že cílem IFRového pilota není létat v mraku, ale nad nimi – je tam světlo a teplo a plně s tím souhlasím.


Alpy

S provozem proti nám už jsme se vykřižovali a dostáváme resume own navigation – což je v našem případě jednoduché – direct MIKOV, který už ostatně vidíme před námi, protože nízká oblačnost už zmizela úplně. Jsme přeladěni na Vienna Radar a máme po rozjímání nad klidným letem a tichem na frekvenci – ačkoliv je neděle dopoledne, tak na frekvenci není nikdy ticho víc než několik málo vteřin. K naší radosti dostáváme kousek za MIKOVem direct Graz, a tak přeskakuji pár traťových bodu v letovém plánu na GNS a volím DCT GRZ. VOR ani nezkouším ladit, je to ještě moc daleko.

Pokračujeme podhůřím Alp a vidíme, že některá údolí jsou stále pod vrstvou nízké oblačnosti – co jiného taky čekat od říjnového dne. Slovinsko zatím nemáme ani na horizontu, a tak na druhém rádiu zkouším lovit nějaký VOLMET, který bude vysílat Lublaň – na Záhřeb jsme pořád ještě daleko a jinde jsem to nenašel. Mezitím jsme přeladěni na další Videň a následně pak Graz Radar. Tam už je ale klid odpovídající nedělnímu dopoledni – po minutí letiště už jsem se dokonce i zeptal, jestli se ještě slyšíme.


Slovinsko

Rušíme IFR

Ještě před bodem RADLY (na rakousko-slovinské hranici) se trošku s obavami díváme před sebe a vidíme, že Slovinsko je zalito nízkou oblačností. Za námi počasí dobré a zůstane dobré, paliva třikrát víc, než je potřeba, a tak pokračujeme dál. ATIS Ljubljana říká, že na přiblížení by to tam bylo, ale náš plán počítá s přechodem na VFR a přistání v Bovci. Nad horami jsou vidět kumuly a v nízké oblačnosti pod námi se sem tam objeví i díra, kudy by se dalo na zem v případě vysazení motoru. Tak se rozhoduji pokračovat.

Po minutí bodu ARLON rušíme IFR a jsme přeladěni na Ljubljana Info a pokračujeme přímo Bovec v 10 000 ft – což je zde správně, převodní výšku mají 11 000 ft. Před námi sem tam vyčuhují skalnaté vrcholky z kumulů, pod námi začíná taky přibývat oblačnosti a zvolna se začínáme vzdalovat z údolí, kde vidíme na zem a kde by se dalo přistát. VFR+GPS mapu Slovinska mám po ruce, ale nějak nemám chuť detailně studovat, kde přesně začíná TMA, a tak si jednoduše žádám 40° doleva a přes lublaňské TMA. Je nám povoleno a vzhledem ke klidu, který na obou frekvencích panuje, to moc neřeším. Snažím se odhadnout, kam bychom doklouzali po případném vysazení motoru, a přemýšlím, jestli by i po vysazení šla nastavit vrtule na hrubý úhel…


Lesce-Bled

Letiště Lesce-Bled (které má relativně nově postavenou zpevněnou dráhu) vidíme vpravo pod sebou, a tak se stává naším záložním plánem číslo jedna – pokud by přílet do Bovce od jihovýchodu nebyl kvůli oblačnosti možný. Bohinskaja Bistrica je pod nízkou oblačností, ale potom dál na jih se to otevírá (kumuly jsou pouze nad horami a v podhůří nízká oblačnost není), a tak zcela bezproblémově klesáme. Základny kumulů jsou bezpečně nad vrcholky kopců, tak pokračujeme údolím dál. Podvozek jsem si otevřel na klesání pro zvýšení odporu a nakonec ho nechám otevřený i dál – abych na něj potom nezapomenul.


Půjde to…

Polohu si upřesňujeme i pomocí tabletu s PocketFMS (než jeho GPS přestane na chvilku vidět satelity přes střechu kabiny) a vyrážíme údolím směrem na Bovec. Ještě trošku meditujeme, které údolí to je, ale nakonec volíme to správné – s řekou a silnicí. V GNS 430 mám LJBO nastaveno – ale stejně letím údolím vizuálně a ne podle čáry na displeji. GPS nám ukazuje méně než 3 NM a letiště pořád nevidíme – pouze doufáme, že je za tím velikým kopcem vpravo.


Vidíme letiště

Letiště v údolí

Za chvilku točíme doprava a konečně se nám cílové letiště vyloupne. Už se i dovoláme po rádiu – velice slušnou angličtinou se dozvídáme, že jsou bez provozu, vítr nefouká a že si dráhu můžeme vybrat. Volím levý okruh na dráhu 25, na 07 bych musel klesat moc razantně. Dráha má 850 metrů, tak plánuji udělat placatější přiblížení se stažením plynu těsně před prahem – což znamená, že v průběhu okruhu vodorovná vzdálenost od úbočí kopců je často menší než výška letu.


Bovec – na finále

Postupně zpomaluji až na velké klapky a plánuji spojit třetí a čtvrtou zatáčku – na široký okruh tam prostě místo není. Po dotočení na finále zjišťuji, že ta skupinka stromů v ose dráhy je navíc pahrbek, a tak se mu musím ještě vyhnout. Nad plotem stahuji plyn a kousek za prahem sedíme. S mírným brzděním zastavujeme kousek za půlkou a po krátkém pojíždění nás na stojánce naviguje místní follow-me, který přijel na mopedu. Ještě chvilku chladíme turbo, jak je předepsáno, a vypínáme.

Na letišti probíhá nějaký dětský den, ale jinak je bez normálního leteckého provozu. Pár místních aviatiků se po letišti poflakuje stylem, který všichni důvěrně známe – nelítám, ale jsem na letišti. Dostanu od nich číslo na uzavření plánku a na dotaz ohledně přistávacích poplatků se nám dostane akorát mávnutí rukou. Ohledně vzletu se dozvídám, že to údolí je dost široké („ty kopce jsou dál, než vypadají“), ale to nehodlám zkoušet. Vítr je prakticky klid, a tak počítám se vzletem z dráhy 25 a odletem přímo pryč. Z dráhy 07 už by to bylo o fous horší, tam by bylo potřeba víc stoupat.

Na oběd se jdeme projít do civilizace – pochopitelně jsem v aeroplánu nechal mapy, a tak jsem čekání na pizzu a bukvicový olej nevyužil na podání plánku na cestu zpět. Plánek dáváme až po návratu na letiště přes telefon – VFRově na ARLON a dál přes GRZ a Stockerau zpátky do Brna.

Do Brna

Na vzlet si zajedu, až kam to jde, a znovu si připomínám správnou metodiku – odlepení bude spíše utrhnutí, a to na rychlosti okolo 60 kts. Základny kumulů jsou níž, než při příletu, ale pořád poskytují dostatek prostoru pro otočení v údolí – kdyby to za tím kopcem, který musíme obletět a kam teď nevidíme, nebylo letové. Tento Piper opravdu nemá problém se stoupáním, a tak jsme velmi rychle v bezpečné výšce nad údolím – i když pochopitelně stále pod vrcholky okolních kopců.


Vodopád

Zkouším volat Ljubljana Info, ale dovolám se až po vyletění z údolí. Dostáváme stoupání do naší letové cestovní hladiny, které ale odmítáme – nad námi je momentálně 7,5/8 oblačnosti, a tak pokračujeme dál „po zemi“. Po pár kilometrech už oblačnosti ubylo, děr mezi kumuly přibylo, a tak začínám stoupat a po dvou zatáčkách se vyhoupneme z šeda mezi přerostlými kumuly do slunečního svitu. Další stoupání už probíhá směrem ARLON a dostáváme dotaz, jestli jsme schopni stoupat 11 000 ft. Po souhlasné odpovědi dostáváme direct RADLY a po dostoupání přechod na IFR.


Direct RADLY

To už pod námi není žádná oblačnosti, tak se kocháme pohledy na hory. Indikovaná rychlost je 125 kts, což v této výšce a za této teploty je 146 kts pravé vzdušné rychlostí – což až překvapivě dobře odpovídá letové příručce. Maximální cestovní rychlost potom příručka udává těsně přes 170 kts, ale to jsme nezkoušeli. Už také proto, že díky jižnímu větru jsme po nějakou dobu měli ground speed i přes 180 kts i při našem nastavení 65 % výkonu. Mooney M20R to z hlediska rychlosti není (rozdíl 15-20 kts), ale i tak je rychlost řádově někde jinde než Cessna 172 a obvyklých 100-110 uzlů pravé vzdušné rychlosti.

Po přeladění na Graz Radar žádáme zpět FL 100 a jako bonus za chvilku dostaneme i direct MIKOV. IFRový let v hladině je často jednodušší než let po obdobné trati VFR a toto je přesně ten případ – jediné, co musíme dělat, je poslouchat, kdy budeme přeladěni na Vienna Radar nebo jinou instrukci. Autopilot nás spolehlivě vede domů a stejně jako ráno trošku s úžasem posloucháme velice silný provoz na frekvenci, kde snad není nikdy víc jak pět vteřin ticho. Slunce už se kloní k západu, a tak máme rakouské hlavní město nejen vpravo po ruce, ale také krásně nasvícené pro focení.


Vídeň z FL 100

Jsme přeladěni na další frekvenci Vídně a začínám počítat, kdy si vyžádat klesání – začít klesat až v brněnském prostoru už je pozdě, to potom nejde uklesat bez podchlazení motoru. V Brně je dráha v používání 10 a přiblížení GNSS – což by pro nás znamenalo letět na VOR BNO a potom na západ. Po krátkém domlouvání dostávám direct TB475 nebo možnost vizuálního přiblížení. Počasí sice bude i na vizuální přiblížení, ale z výcvikových důvodů beru GNSS přiblížení. Znovu kontroluji vysunutí podvozku a po hodině a 40 minutách letu jsme opět na zemi.

Výlet výborný, ale máme jeden drobný problém – kam vyrazit příští rok. Laťku jsme si teď nastavili hodně vysoko a nebude jednoduché ji překonat. Dobře zvolená zajímavá destinace, (nakonec) dobré počasí, rychlý a pohodlný aeroplán, o pohodě na palubě nemluvě…

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

tip na příště-Egypt

6. 1. 2013 v 8:20 Honza

Kluci a co tak zaletět si příště do Egypta?Řecko-mezipřistání a pak do Sharm el-Sheikh s otočným bodem u piramid v Gize? Tady podstatně delší lety než do Slovinska provádí spousta pilotů s moderními UL.Egypt by byl už jiná třída:) Co by to vyžadovalo?

Odpovědět

Egypt

6. 1. 2013 v 13:24 Tomáš

jsem taky plánoval, s Cessnou 182, jenže pak to ztroskotalo na palivu, to už je lepší letšt přes Maroko na Kapverdy... Jen je problém si vyjednat přistání a tankování v Dakhle, ta už totiž leží v Západní Sahaře, která sice patří Maroku, ale má zvláštní status. Při cestě do Egyptu bacha na to palivo, v Řecku jej mají v Sythii na letišti v sudech, v Iraklionu nebyl. Je nutno si ověřit Sythii a jejich operation hours, cca 2 hod. denně :-) Nudit se nebudete chlapci, letu zdar :-)

Odpovědět

super

6. 1. 2013 v 20:06 tomas

Super clanok...sam som zvedavy koho z nasej partie letcov nahovorim na nieco podobne.dakujem

Odpovědět

Kapverdy

6. 1. 2013 v 20:43 Honza

Díky za tip.Ty jsi tam byl? To muselo být hodin za kniplem..:) Připadá mi to velmi zajimavé,ale Egypt je blíž a my co hledáme adrenalin...,jinak bychom volili levnější linku to vidíme tak,že adrenalinu tam bude dostatek..

Odpovědět

VFR->IFR

7. 1. 2013 v 1:33 Zdenek

Moc hezký článek a inspirace k delšímu přeletu, kterých bylo v posledních měsících v mém případě pomálu. Mám jeden dotaz: Z Bovce jste měli založený plán IFR, ale stoupat jste museli VFR prakticky až nad mraky, což se mi zdá, zvláště při poměrně rozsáhlé oblačnosti, riskantní. Ne snad kvůli bezpečnosti, ale vzhledem k možnosti, že byste se nad ně vůbec nedostali. To je trochu proti logice odletů tady v USA, kde se z "VFR letiště" snažíme dostat pouze z dosahu okolních elevací, ale hned, jakmile navážeme kontakt s radarem, jsme rádi, že do těch mraků můžeme legálně a bezpečně. (Máme pochopitelně už na zemi IFR clearance). Proč tedy takový přístup, který jste zvolili? Je to proto, že nebyla možnost získat IFR povolení už ze země? Dík.

Odpovědět

VFR-IFR

7. 1. 2013 v 8:22 Zulu

No ak dobre citam, tak autor pise, ze z Bovce si podal VFR plan. A az pri nastupani FL110 a direct to RADLY presli na pravidla IFR.

Odpovědět

to Zdenek - prechod VFR - IFR

7. 1. 2013 v 8:46 Michal

planek jsme meli VFR -> IFR. Problem ve Slovinsku (nebo aspon te casti slovinska) je, ze minimalni vyska pro vektorovani je vysoko - 10 nebo 11 000 ft. a ridici mi nemuze schvalit prechod na IFR pokud nebudu nad touto vyskou. Po vyleteni z udoli bylo te oblacnosti tolik, ze se za VFR proste stoupat nedalo. Potom uz to bylo lepsi a tak jsme toho hned vyuzili. Je to tak, jak pises, ale prakticky deformovane tou vysokou minuimalni vyskou.

Odpovědět

VFR-IFR

7. 1. 2013 v 12:14 Andrej

Ve zapadni casti Slovinska ,oni to reka "high-altitude" vsecko nad 7600 stop. To je otazka dohody s ridicim . Za VFR po IFR-ovym tratich vychazilo mne u meho arrow-IV LKPM-LJPZ 1 hod 50 min, od Vozic stoupil na FL 105 , a opustil trat za 5 min do Bystryc.

Odpovědět

to Andrej

7. 1. 2013 v 13:00 Michal

mam obavu, ze u IFRu to neni na dohode s ridicim, ten proste te nenecha prejit na IFR pod Minimum Vectoring Altitude - viz http://www.skybrary.aero/index.php/Minimum_Vectoring_Altitude_(MVA)

Odpovědět

to Michal, VFR-->IFR

7. 1. 2013 v 15:43 Zdenek

Rozumím a také "jiný kraj jiný mrav". Ono to asi všechno závisí také, odkud kam sahá "controlled airspace". Tady by se to řešilo tak, že, pokud (1) letiště má třídu E a ta pokračuje nahoru až do MVA (minimal vectoring altitudes), pak se IFR letadlu zablokuje velká část prostoru kolem letiště pro veškerý ostatní provoz IFR (ovšem ne náhodné lety VFR. Na ty řídící nemá metr). Z toho důvodu je tedy vstup do IMC legální, i když není radarový kontakt. (já vím, jde z toho trochu husí kůže). Pokud (2) letiště nemá třídu E a tím pádem nenavazuje na řízený prostor v hladině MVA, i pak je odlet IFR možný, ale pilot je 100% zodpovědný za to, že bude VMC až do výšky, kde je možný "radar contact". To je tedy asi váš případ. Ovšem i za těchto okolností pořád operuje pod plánem IFR. Happy Flying!

Odpovědět

RE: to Michal, VFR-->IFR

7. 1. 2013 v 17:50 Tomas

Popsany postup ve Slovinsku neni odlisny od ceskeho - s tim rozdilem, že MVA je obvykle 5000 ft. Takze pri Yankee a Zulu pláncích je odlet a priblizeni legalne mozne jen za VMC od zeme do 5000. Jina vec je, ze se to obcas porusi a ridicimu se pri priblizeni ve FL50 zahlasi "visual, runway in sight", prestoze pilot vi, že jeste musi dva az tri tisice feetu proklesat v oblacnosti.

Odpovědět

MVA

7. 1. 2013 v 19:50 Mik

Mám dotaz...k čemu slouží MVA...? naprosto rozumím MRVA....ale MVA...?

Odpovědět

RE: MVA

7. 1. 2013 v 20:44 Tomas

Mate pravdu, podle L8400 je to MRVA, v US používají i MVA, měl to Zdeněk v příspěvku viz výše, tak jsem to ve své reakci také použil. Čím by se ale vektorovalo, než radarem, že :-)?

Odpovědět

"runway in sight"

7. 1. 2013 v 22:31 Zdenek

Jsem dalek jakékoli kritiky, ale toto hlášení totálně mění způsob, jakým se řídící začne dívat na provoz kolem vás a má to důsledky ve značném zkrácení "in-trail" vzdáleností, protože on si myslí, že jste plně VMC. Takže pozor!

Odpovědět

Čím by se ale vektorovalo, než radarem, že :-)?

7. 1. 2013 v 22:40 Zdenek

Už se v Evropě mluví o ADS-B? Až to příjde, budete mít L8400 obohacen o termín "MAVA" ;-) V US "MRVA"? Ani náhodou a to ani nad pooraným polem! ;-)

Odpovědět

to tomas

7. 1. 2013 v 22:42 michal

Neni to obvykle 5000 je to ruzne podle terenu, tady se to mozna nekomu plete s prevodni vyskou nevo prevodni altitude. Treba okolo Brna je to 2800 a v zime 3000 ft. Takze pri priletu treba do Vyskova me ridici muze necht klesat do teto vysky a staci byt mimo oblacnost za VMC , jestli vidim drahu nebo ne, to uz je mu problem a ne jeho. Od toho okamziku su proste vfr let.

Odpovědět

RE: to tomas

7. 1. 2013 v 23:49 Tomas

Ale neplete :-), to je jen prakticka zkusenost u nas v SV Cechach. Jinak samozrejme mate pravdu, ze to zalezi na terenu a z toho vyplyvajici viditelnosti letadla radarem.

Odpovědět

to Tomas

8. 1. 2013 v 11:02 Tomáš 3:)

Zajímalo by mne na jakém letišti v SV Čechách se takhle létá a kde jste dělali výcvik. Tomáš tam má několik chyb a především míchá páté přes deváté...(ze se to obcas porusi a ridicimu se pri priblizeni ve FL50 zahlasi "visual, runway in sight", prestoze pilot vi, že jeste musi dva az tri tisice feetu proklesat v oblacnosti.) To mi přijde jako černý humor..tenhle způsob komunikace. Opravím nepřesnosti: 1) jak bylo řečeno, Minimum radar vectoring altitude není 5000ft obvykle, dokonce není vůbec nikde u nás 5000ft, viz. http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/e6-9.pdf. Jestli že přecházíte z IFR na VFR tak ne slovy visual, runway in sight protože: jestli máte runway in sight nebo ne je řídícímu zcela jedno, přejít na IFR nemusíte v dohledu letiště, ale klidně mnohem dřív. Nehlásíte mu Visual, protože dle frazeologie ukončení IFR se hlásí: "cancelling IFR" a pouze jestliže jste již dosáhl VMC. Jestliže by jste letěli na řízené letiště a žádali o Visual Approach, tak potom jej neoznamujete, ale musíte o něj požádat, opět nemusíte mít dráhu v dohledu, ale především musíte být již za dohledu země a let stále se jedná o let IFR.

Odpovědět

IFR nebo VFR

8. 1. 2013 v 23:28 Honza

Pánové možná mi něco uniká,jen tuším,že letět někam IFR,jen abych se chvilku vyhříval na slunci a užil si ten pocit,že jsem využil dané kvalifikace je pěkné,ale jakékoliv proklesávání oblačností v krajině,kde mají přelétávané hory kolem 2000m je extrémní sport...Za tu chvíli na slunci nestojí asi ani případný návrat,abych se proklesávání vyhnul,nebo vynucené proklesávání v případě vysazení motoru. Jinak nejpřínosnější bych viděl krátkou poznámku od Zdeňka nazvanou "runway in sight"...Další některé poznámky mi už ale připadají jako ze základky,když si kluci dokazují,kdo je větší frajer a zná pravidla hry na schovávanou nebo kuličky lépe:)

Odpovědět

to Honza

9. 1. 2013 v 8:52 Michal

zadne proklesavani oblacnosti v misteh, kde jsou hory 2000m vysoke nebylo, to zde bylo nadneseno v diskuzi jako priklad v SV Cechach - a po pravu odsouzeno - to je blbost at uz jsou okolo hory nebo ne. A jestli stalo za to letet tento konkretni let IFR ? Ano, stalo, protoze jako VFR by jsme byli prvnich par desitek kilometru sli po zemi v psi vysce a klickovali mezi mista, kde byla dohlednost lepsi a horsi a mraky niz nebo vys. Z vysky jsme bez problemu videli, kde jsou diry v oblacnosti a kam by se to v pripade zakaslani motoru dalo smerovat. A jak jsem psal, let IFR v cestovni hladine je jednodusii nez VFR. VFR by jsme se na tu Viden takto asi taky nepodivali, uz nekolik let ridici VFR prulety nepovoluji. Poprvni a naposled jsem proletel CTR LOWW od Kittsee na jihozapad nekdy v roce 2002.A byl to docela zazitek, tehdy ten VFR koridor byl nekde okolo Mannendorfu. Vyska byla dost omezena a tak to v podstate bylo 500 ft ground a kousek pod masinama v posledni fazi ILS (bylo to cca 10 km od prahu drahy 34

Odpovědět

Přidat komentář