Dnes je 16. prosince 2018

7:55 16:00

Vyrábíme letecký motor: 9. Zapojení elektroinstalace I.

10. 3. 2015 13 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Vyrábíme letecký motor

Dnes si povíme něco málo o zapojení elektrické instalace motoru CBZB 1,2 TSI. Chtěl bych pouze ve stručnosti přiblížit, co budete potřebovat pro rozchození motoru a jaké jsou možnosti.

Zapojení elektroinstalace je hodně závislé od toho, jestli jsme u dané řídicí jednotky schopni vypnout imobilizér (immo -off) a další funkce jako ABS. Imobilizér je systém znesnadňující zlodějům ukrást vozidlo. Je na něj navázána ŘJ, panel přístrojů, spínací skříňka a klíč. Tyto čtyři komponenty jsou elektronicky „svázané“, sesouhlasené, spárované…

Tato elektronika je (mimo ŘJ motoru) v podstatě balast, kterému bychom se chtěli v letadle vyhnout. Tyto zbytné komponenty váží cca 2-3,5 kg spolu s kabeláží. Na druhou stranu přístrojový panel v sobě zahrnuje mnoho dalších přístrojů a kontrolek, které bychom nejspíše následně dokupovali. Můžeme tedy s klidným svědomím nainstalovat automobilové přístroje do kokpitu a čip z automobilového klíčku spolu s kroužkem imobilizéru použijeme buď schovaný pod palubní deskou, nebo hrdě přiznaný a zamontovaný spolu se zámkem na palubní desce.

Možností elektrického zapojení motoru

  1. Použít nesériovou ŘJ určenou pro závodní vozy a do ní nahrát mapy vstřiků, mapy zapalování a tlaků turba. Ta ŘJ však stojí v nejlevnější verzi kolem 15-20 tisíc Kč. Je potřeba specialisty k naladění motoru, kdy může jít o částky od 50 tisíc Kč a výše. Takové řešení není vhodné pro pár motorů, ale pro sériovou výrobu leteckých motorů. Třeba se najde někdo, kdo bude mít zájem se v této oblasti realizovat. Ideální by bylo v tomto případě všechny senzory rovnou napojit na glass kokpit – panelu přístrojů.
  2. Použít sériovou jednotku Siemens Continental s programem Simos 10.2 a zastavět okolo motoru spoustu balastu od přístrojové desky, CAN Gateway, ŘJ (přizpůsobenou) spárovanou s přístrojovkou a čipem z klíčku, pedál plynu, část vnitřní kabeláže. Je to sice otravné vzhledem k hmotnosti, ale nejsnáze proveditelné svépomocí. Šikovného, pokročilého autoelektrikáře, který dokáže z řídící jednotky vymazat závady, však bude stejně asi třeba.
  3. Použít sériovou řídící jednotku s vypnutím IMMO OFF a s vypnutými dalšími výše uvedenými funkcemi nesmyslných režimů pro letecký motor. Pokud víte o odborníkovi, který by dokázal vyřadit tento do letounu nesmyslný systém právě pro tuto jednotku, byl bych rád za kontakt. Zatím byly všechny jednotky prolomeny, nezbývá než doufat, že bude i u této konkrétní jednotky v dohledné době možno vypnout imobilizér.
  4. Nahradit stávající řídící jednotku Continental se Simos 10.2 jinou sériovou řídící jednotkou, která umí turbo a přímý vstřik a zapalování, u které již imobilizér vypnout umíme. Do této jednotky nahrát software ze stávající jednotky a zprovoznit ji (moje idea – zatím nepotvrzená).

Každá varianta bude mít nejspíš podvarianty podle schopnosti toho, kdo bude motor zprovozňovat:

  • Motor bude mít katalyzátor s oběma lambda sondami. Výhodou katalyzátoru je pěkný kultivovaný libý zvuk. Katalyzátor slouží jako tlumič výfuku a není nutno sahat do ŘJ. Nevýhodou je zvýšená hmotnost o katalyzátor a minimálně jednu lambda sondu.
  • Motor nebude mít katalyzátor, bude mít pouze primární lambda sondu, což je nejvýhodnější řešení kvůli hmotnosti a výkonu. Výhodou bude další zvýšení výkonu díky vyššímu průtoku výfuku. Nevýhodou bude nutnost mít k dispozici odborníka na úpravu ŘJ.

Protože kvůli finanční náročnosti nechci volit výše popsanou variantu 1. a neumím realizovat variantu 3. a 4., nezbývá mi, než se prozatím vydat klikatější cestou druhé varianty. Ta však kupodivu může nést i jistá pozitiva, obrátíme-li to, co se nám úplně nelíbí, v to pozitivní.

Předně, s naším letadlem jen tak nikdo neodletí (než bude jednotka prolomena). Přístrojová deska z auta může mít své kouzlo v pilotní kabině, zvláště pokud bude ukazovat vše co má: stav chladícího média, stav paliva – nutno nakalibrovat čidlo, kontrolku rezervy paliva (pokud si ji vhodně zapojíme), kontrolku tlaku oleje, otáčky motoru, aktuální hodinovou spotřebu, průměrnou spotřebu, venkovní teplotu – bude-li nainstalováno čidlo teploty, a samozřejmě kontrolky vícefunkčního ukazatele.

Spárované komponenty: přístrojový panel + ŘJ motoru + klíček s čipem a čtecí kroužek, přiložen je i zámek dveří, který není potřeba.

Protože elektrické a elektronické komponenty, čidla a sondy kupované samostatně v maloobchodní síti jsou drahé, vrátíme se ještě k pořízení motoru a zopakujeme si, co pro montáž dle druhého odstavce budeme potřebovat. ŘJ motoru, přístrojovou desku, kroužek pod klíčkem a klíček s čipem a s plovoucím kódem, to vše musí být z jednoho auta! Nejlépe toho samého, z kterého máme motor.

Na tomto místě si podrobně probereme kombinace, které mohou nastat při koupi motoru a příslušenství. Jako bych slyšel otázky: „A co když už motor mám, nemám přístroje, řídicí jednotku a klíč s kroužkem?“ Pak je možné motor rozběhnout na všechny výše jmenované komponenty z jiného auta, ovšem tyto komponenty musí být z toho samého jednoho auta a spárované.

„Co se stane, pokud nemám ŘJ a mám ostatní komponenty, tedy klíček a přístroje?“
ŘJ jde koupit „virgin“, jde spárovat s klíčkem i přístrojovým panelem.

„A co když mám panel přístrojů a ŘJ a majitel auta už ztratil klíčky?“
I tady existuje řešení. Potřebujete někoho, kdo vám půjčí stejný typ auta, ze kterého máte motor, vyměníte ŘJ za svoji, vyměníte panel přístrojů za svůj. S takovým autem musíte být odtaženi do autorizovaného servisu, kde si necháte spárovat nové klíče od vozu, které si v servisu zakoupíte (podobně by to fungovalo, kdyby vám chyběl přístrojový panel).

Prostě a jednoduše: Kupujte motor vždy s ŘJ, panelem přístrojů a klíčkem se spínací skříňkou – vyhnete se tím procesu spárování, který nemusí dopadnout dobře a může být drahý a ne každý ho umí.

Máme-li tyto klíčové komponenty ke zprovoznění motoru, budeme ještě potřebovat:

  1. Kabely od přístrojů k sběrnici centrální řídicí jednotky
  2. Motorovou kabeláž (koupíte ji s motorem, dejte pozor, aby nebyla poškozená) – na jednom konci má konektor do ŘJ a konektor s fialovým dnem na druhém konci, který vede pod čelním sklem, máte konektory pro lambda sondy a alternátor
  3. Centrální řídicí jednotku vozu (černý box s velkými konektory na jedné straně s velkými zásuvkami pro dva konektory hlavních kabelových svazků)
  4. Kompaktní svorkovnici, ta spojuje kabeláž z motorového prostoru do kabiny a obráceně – může se hodit. U mého auta nebyla, kabel bylo nutno vyjmout celý
  5. Reléový box (jsou na něm relátka a asi tři nebo čtyři budeme potřebovat)
  6. Pedál plynu
  7. Čerpadlo paliva (je v nádrži, vyndejte si ho celé i s plovákem, řídicí jednotkou čerpadla a palivovým filtrem s tlakovým přepadem)
  8. Pojistkový box a kabeláž z pojistkového boxu k centrální jednotce
  9. Diagnostická zásuvka a její kabeláž

 

Ideální je vyjmout z auta celou elektroinstalaci, autoelektrikář si s ní už poradí, cena se při koupi o mnoho nezvýší.

Někteří prodejci nevědí, co si říct za motor a elektroinstalaci, a snaží se šponovat cenu. Nevěšte hlavu – v zahraničí jsou škodovky i díky své pověsti právě s těmito motory něco jako Dacie. Ty nesmyslné ceny jsou jen u nás… V zahraničí (Německo, Rakousko, Velká Británie) je daleko jednodušší za velmi rozumný peníz získat vše, co potřebujete.

Původně, když to byla novinka, se motory 1,2 TSI prodávaly za 45 tisíc a výše. Dnes ho seženete i za 15 tisíc. Elektroinstalace se vším potřebným se dá pořídit za 5-7 tisíc a ceny půjdou dolů úměrně tomu, jak auta budou stárnout a budou se dovážet zpět do Česka jako ojetiny. Aut s motory řady 1,2 TSI je čím dál více a stávají se nejdostupnějším českým motorem.

Sladké je také paradoxně to, že tyto motory trpěly a vlastně i trpí na určité neduhy, které jsem již dostatečně popsal, a mezi motoristy přestávají být až tak oblíbené. Už pominulo to poblouznění deklarovaným výkonem a superlativy o turbodmychadlu a celoživotní výdrži řetězu, či o tom, že nemusíte platit servisu za výměny rozvodové sady řemenů… My už víme své!

My tyto neduhy již umíme eliminovat, inu dá to práci – to určitě, nějaký ten peníz to také spolkne, výměna řetězové sady je nyní za cca 2 400 Kč. Bude, zdá se, nezbytná výměna v určitých intervalech, ale nebude nám to bránit v kvalitním provozu v SLZ či ELSA. Totiž vyměnit rozvodový řetěz zvládnete klidně i sami v intervalu každý druhý rok, nebo podle náletu cca 200-300 hodin.

Přál bych si, aby aviatici jdoucí stejným směrem věděli, kam mají jít pro radu či pomoc. Myslím, že zájemci o konverze automobilových motorů budou a bude jich přibývat tak, jak bude jasnější výhoda tohoto řešení před ostatními, a také s tím, jak bude strnulý trh s drahými leteckými motory s vysokou spotřebou. Nakonec se dočkáme toho, že se přebytek hmotnosti automobilové konverze oproti leteckému motoru setře poloviční spotřebou, kdy nebude nutno před letem tankovat dvojnásobnou hmotnost paliva.
 
S konverzemi automobilových motorů bych to viděl podobně jako s mými před pár měsíci ještě oblíbenými Windows XP. Co chvíli mi hlásily, že je systém zastaralý a že končí podpora a že si mám koupit nové, lepší… Lepší?! Opravdu? Ten uzavřený systém, do kterého nevidíte a je plný děr, ten systém co neustále padá a je také nejzranitelnějším na celém světě? NE! Stáhl jsem si bezplatný operační systém Linux Ubuntu. Byl jsem překvapen jednoduchou obsluhou tohoto operačního systému. Všechno šlo tak nějak samo a vlastně velmi podobně jako na WinXP. Je mi jasné, že z počátku vývoje tohoto operačního systému to tak nejspíš nebylo, uživatelů bylo málo, museli být většími odborníky a byly zde specifické podmínky. Jo jenže to už bylo.

Stejné je to s motory. Dokud budeme my aviatici kupovat ty drahé, méně výkonné, kde se vývoj zastavil před mnoha desítkami let, nic se nezmění. Budou stále stejně drahé a stále stejně spolehlivé. Díly budou zrovna tak drahé nebo ještě dražší. Výrobci vám do omdlení budou tvrdit, že jejich zastaralé produkty jsou nejlepší a budou vám dávat takové informace, které vás budou mást. Fakt je, že skutečnosti o tom, jaké mají tyto motory poruchy, se běžně nedozvíte.

Funguje to tak odpradávna na celé zemi, proč by to mělo být v tomto čase v této zemi jinak? Ostatně co by nutilo výrobce k výrazným změnám, když mohou dělat jen drobné modifikace, které prohlásí za exkluzivní novinky, „změnu, která stojí za to“ a ověnčí je samými superlativy? Ta jejich slova postrádají vnitřní hodnotu… Podle ovoce poznáte je.

Některé automobilové konverze jsou sice těžší, ale mají kultivovaný chod s řádově nižšími vibracemi. Mají daleko nižší spotřebu. Mají levnější díly. Kolikrát mají vyšší životnost. Tyto automobilové motory opraví každý zručný automechanik a nepotřebuje specifické speciální nářadí.

Bylo by poctivé říci, že ačkoliv se to některým zdá, neútočím na žádnou značku motorů, sám mám ve svých školních letadlech motory jisté nejmenované značky, jsem s nimi přiměřeně spokojen a jsem spokojen i s prací tuzemského servisu těchto motorů (snad až na tu cenu dílů…). To ale neznamená, že nejde mít něco dostupnějšího, výkonnějšího, výrazně levnějšího… Něco svého, lehce modifikovatelného se sítí mnoha servisů! S díly za hubičku! Jak to vidíte vy?

Po sehnání všech elektrických komponentů můžeme začít kompletovat elektrickou instalaci přímo na motor a kolem motoru. Pokud si k tomu troufnete a hlavně pokud máte přístup na internetové zaheslované soubory elektrického zapojení motoru a okolní elektroinstalace Škoda servisní sítě.

ŘJ zapojíme až nakonec, až nám autoelektrikář zkontroluje veškeré zapojení. Nenechte si ŘJ  vypálit špatným zapojením. Pokud bude vše, jak má být, a komponenty budou spárovány, motor bude možné zprovoznit v nouzovém režimu. Bude stále hlásit různé chybové hlášky u ABS, ESP, airbagu atd.

Abychom motor dostali do kondice, budeme potřebovat specialistu nejen s přístupem ke schématům na internetu. Nakládám tedy motor na vozík, balím velké klubko elektroinstalace a vyrážím za doporučeným autoelektrikářem.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

elektrika

10. 3. 2015 v 11:26 robo

i kdyz jsem v letectvi nekde jinde nez u UL, stale se zaujetim sleduji pocinani a entuziasmus pana Zejdy s vyvojem vlastni pohonne jednotky. Jelikoz jsem nic podobneho v zivote nevytvoril, neprinalezi mi cokoliv posuzovat. Po nebi letaji ruzne podivne aparaty, mame demokracii, tak proc ne. Ale mit letadlo ve kterem se bude vozit nevzhledna pristrojovka z Fabie a krome toho jeste plynovy pedal, spinaci skrinka a zamek se dveri, tak to uz mi pripada opravdu "pres caru". Tady bych uz ocekaval ze pokud me to bude stat tak obrovskou casovou investici ze uz ovladani motoru bude vyreseno alespon na poloprofesionalni urovni. Mame tu preplnovany a tudiz "vyskovy" motor. To skyta tolik variaci od ochuzovani smesi az po stupen preplnovani ze i nejvetsi odpurci by si mohli prijit na svoje. Namisto toho by jsme se meli dockat nekde zastavene pristrojovky s funkcnim otackomerem, nesmyslnymi kontrolkami dalkovych svetel a rychlomerem s ruckou zarputile lezici na nule. No...nevim.

Odpovědět

to Robo

10. 3. 2015 v 13:13 autor

Naprosto souhlasím Robo! To vše bude předmětem dalšího vývoje, až motor prokáže své kvality. Na takové věci jako jednoduchou ŘJ a přístroje na Glasscocpitu už ale sám nestačím!

Odpovědět

RE: elektrika

10. 3. 2015 v 16:27 Aleš

Mě se nadšení pana autora moc líbí. Kdysi jsem někde četl, že ideální auto pro tuningáře je Škoda Fabia junior (ano, ta holá s tím hnusným plastovým nárazníkem co se už asi nevyrábí), protože v ní lze vytůnit naprosto všechno, neb v ní nic není. Kdo na to má a není hardcore fanda si to koupí od profíků hezké, funkční, odzkoušené... No a tady kolega tomu celému dává další rozměr! Mám na mysli ten třetí co odlišuje auta od letadel. Jen by mě zajímalo jak by se na to případně tvářili pánové od UZPLN, kdyby to nakonec nefungovalo...

Odpovědět

Pro Roba a Aleše

10. 3. 2015 v 17:41 Petr

Všem obdivovatelům kutilství autora nabízím i opačný úhel pohledu.Nadšení je prima a kdyby si autor kutil v garáži sekačku, nebo jednoosý malotraktor atd., ani bych nepípl.Ale když autor kutí létací aparát a za základ pohonné jednotky použíje dle jeho slov motor z vrakoviště, viz. předchozí díly, dívám se na to jinak, neb vzduch užívám taky..Případně bych byl nerad, kdyby mi nějaký "kutil a vynálezce již vynalezeného" spadl se svým aparátem do zahrady, či na střechu.

Odpovědět

RE: Pro Roba a Aleše

10. 3. 2015 v 21:37 Ondra

I já nabízím opačný úhel pohledu Petrovi. Po pravdě se pohybuji "amatérským vzduchem" už něco přes 39 let a jsem i jedním z řady spolutvůrců amatérských pohonných jednotek. Nezatracoval bych to... s překvapením v očích ortodoxních zastánců "úředně schválených aparátů a všeho dalšího s letectvím spojeného" často ty amatérské konstrukce velmi dobře fungují. Jde jen o to jaký přístup daný amatér má. Takže autorovi článku fandím a přeji úspěchy na cestě tvoření, které je, i mimo jiné, tak naplňující a přinášející poznání. A to padání do zahrady či na střechu není nutně vlivem pohonné jednotky, ale buď nezodpovědností pilota (blbnutí) anebo zkrátka shodou nepříznivých okolností a ne nutně patřící jen k letadlům UL. Petře, i motory z vrakovišť po repasích dlouhá léta velmi dobře a hlavně spolehlivě fungují. Ano - nemají certifikáty a nemotají se do cesty motorům v "dospělých letadlech", kam ty motory certifikované patří a kde být musí. "Amatérizmus" je zkrátka jiná cesta k létání a není nutně horší a nebezpečná. Letu zdar vám všem profíkům i amatérům :-).

Odpovědět

motor

10. 3. 2015 v 22:15 robo

ja si taky nemyslim ze by to melo kvuli motoru nekomu padat do zahrady. Kdyz uz se to vznese le ten predpoklad s pribyvajici vyskou cim dal mensi. Taky fandim autorovi protoze to neni clovek ktery ten motor nutne potrebuje kdyz uz podotkl ze ve vycvikovych letadlech ma motor ktery tam "ma byt". Ja bych si to opravdu vedel predstavit bez te pristrojovky, s teplotou vyfukovych plynu, tlakomerem turba, spotrebomerem a dvouma potenciometrama se kterymi by se ladila smes a tlak v sani. A to by jsme asi teprve koukali kam by takovy motor dolezl... Hovorim i proti sobe ale napady se rodi v dilnach a ne pri techto diskuzich. Tak se tesme na dalsi prekvapeni.

Odpovědět

Automobilní ECU do éra

10. 3. 2015 v 23:05 David

Autor postupuje v zásadě správně, jen si osobně troufám říct,že i samotná EDC16 řídící jednotka je do letadla nevhodná. Obsahuje příliš mnoho zbytečností, bál bych se i padání do nouzového režimu, vzhledem k úpravám na motoru samém. Mám za to, že by bylo vhodnější využít nějakou plně programovatelnou jednotku např.: http://www.motorkari.cz/clanky/jak-na-to/programovatelne-ridici-jednotky-12692.html Kromě toho, že bude lehčí, dají se odbourat i potenciálně nebezpečné obranné mechanismy

Odpovědět

RE: Pro Roba a Aleše

11. 3. 2015 v 7:26 Ivan

No Rotax byl původně do sekačky a potom špička do sněžného skůtra.

Odpovědět

Subaru

11. 3. 2015 v 10:05 Dan

Roky se sem vozily subaru z německa z vrakáčů, natřely se stříbřenkou a dodneška lítaj. V tom to není. S temi Subary samotnými nikdy nic nebylo, ten motor se sám osobě nezastaví. Problémy jsou s agregáty, reduktorem, chladiči. Je to skoro nesmrtelný, pokud mi stačí 60-70 koní a nevadí vyšší váha. Jak začnu zvyšovat koně, neuchladím. Já sem to měl, hřálo se, ale vlivem blbé zástavby, motor šlapal jak měl.

Odpovědět

zdroje poruch

13. 3. 2015 v 16:08 evzen

do letadla patri motor s minimem komponent, ktere mohou zpusobit poruchu. tady se pouziva hromada zbytecnosti (lambda, snimac klicku, plynovy pedal, pristrojovka, ...), ktere tvori dokonalou skupinu kurvitek, u ktere neni otazka, jestli zpusobi problem, ale jen kdy. a podle (spolehlivych) murphyho zakonu to bude v nejrizikovejsi fazi letu

Odpovědět

Přípusť

20. 3. 2015 v 18:36 honza

Dobrý den, kde by se dala koupit přípusť motoru, kterou jsou obsazována většinou ULL? Nikde jsem v Eshopu nenašel.

Odpovědět

re: Přípusť

20. 3. 2015 v 21:03 LN

Hen ten oný bázmek? http://www.aerospool.cz/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=79&category_id=3&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=11

Odpovědět

Tady je prodejce

22. 3. 2015 v 11:32 MichalJ

http://kasparaero.cz/category/ovladani_plynu/7.html

Odpovědět

Přidat komentář