Dnes je 21. srpna 2018

6:01 20:10

Vyrábíme letecký motor: 14. Oprava nahodilé závady

28. 8. 2015 12 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Vyrábíme letecký motor

V minulém článku jsme si popsali úžasný vzlet letadla s motorem 1,2 TSI a přelet, který skončil zatarokováním motoru. Jaké bylo nakonec rozuzlení?

Připomeňme si, že motor byl napojen na diagnostiku a ta zjistila kódy 6371 (P0300), 6350 (P0301) a 6353 (P0304). Porucha zapalování obecně a porucha zapalování prvního až čtvrtého válce.

Nebylo mi jasné, čím by to mohlo být. Zapalovací kabely jsem měl chráněné převleky proti teplu od turba. Když jsem vyndal zapalovací svíčky, měly pěkné tmavě cihlové zabarvení. Svíčky i zapalovací kabely byly nové. Možná to bude zapalovací cívka, přemýšlel jsem. Na internetu jsem si přečetl, že některé zapalovací cívky u motoru 1,2 TSI měly trpět na zvýšenou vlhkost a vysazovat.

Nebyl jsem si jistý závadou, tak jsem zavolal místnímu autoelektrikáři, zda by mi neudělal diagnostiku a nepodíval se na motor, co mu je. Přijel, napíchl VAG a zjistil to samé co já. Doporučil vyměnit cívku, což jsem také udělal. Po výměně cívky šel motor jako hodinky do prvního vzletu. Pak se motor zase zatarokoval – jako by spadl do nouzového režimu a nešel vytočit tu přes 3 000, někdy přes 4 500 RPM. Někdy šel vytočit i k 5 000 RPM. Závada byla podezřele náhodná.

Martin Handl, můj dvorní mechanik, mimo jiné i pilot UL a PPL, mi doporučil koupit jinou než TEchnicky SLAbší zapalovací cívku. Já si myslel, že chyba bude někde v elektroinstalaci nebo v ECU/ŘJ. Protože má Martin více zkušeností, jal jsem se ho poslechnout. Objednal jsem v Meteoru v Jihlavě cívku Bosch. Jaké bylo mé překvapení, když v natrhnuté krabičce Bosch přišla místo cívky nové „Božka“ viditelně použitá, za kterou chtěli něco přes 2 000 Kč. Potřeboval jsem motor opravovat, tak jsem začal smlouvat o ceně. Pod 1 850 Kč to nechtěli prodat, tak jsem jim pěkně poděkoval a odešel středem. Navštívil jsem Autoservis Šerý, kde mi majitel servisu, pan Jan Šerý, když viděl zoufalého aviatika a bylo mu jasné, že letadlo do dílny nedá, půjčil všechny potřebné díly, s tím, že co budu potřebovat, to zaplatím a zbytek čestně vrátím. Tomu říkám profesionální přístup.

Takže mi půjčil: zapalovací svíčky, zapalovací kabely, zapalovací cívku, Hallovo čidlo otáček motoru na klice, Hallovo čidlo otáček vačkového hřídele. Postupně jsem vše vyměňoval a zkoušel motor. Motor pokaždé náhodně zatarokoval. Diagnostika vždy hlásila P0300, P0301a P0304. Zkusil jsem ještě překontrolovat komprese jednotlivých válců a ty byly v pořádku. Zavolal jsem opět místního autoelektrikáře, našel stejné chyby a dál si nevěděl moc rady. Snad jen zkontrolovat rozvody.

Došel jsem si osobně pro radu do místního autorizovaného servisu Škoda, kde se po vylíčení mého příběhu přikláněli k přeskočeným rozvodům, nebo vytahanému řetězu, popřípadě vadnému turbu.
 
Dobrá, začnu tedy vyměňovat součástky, jak je zvykem v servisech, když nevědí… Vyměnil jsem všechny vstřiky za nové po 800 Kč za kus, i vysokotlakou vstřikovací pumpu jsem vyměnil. Závada motoru zůstala.


Rozvodové řetězy: vpravo je nový modifikovaný, nahoře zachycený v šroubováku

Vyměnil jsem spolu s Martinem rozvody, rozvodové vačkové kolo, napínací ližiny, hydraulický napínák, rozvodový řetěz. Cena sady 4 200 Kč. Pan Šerý mi půjčil soupravu pro nastavení rozvodů. Závada zůstala. A to i přesto, že rozvodový řetěz byl o něco delší než řetěz nový. Původní rozvody byly nastaveny dobře, což bylo zkontrolováno seřizovací originální soupravou.

Protože jsem si už opravdu nevěděl rady, poprosil jsem pana Mosného z M. M. Racing a svého elektrikáře ke konzultaci na místě a odhalení závady.

Podařilo se a sjeli jsme se tu od Olomouce, tu od Bratislavy ve Zbilidech na Vysočině. Letadlo už čekalo na laskavou péči pozvaných kapacit. Nahodil jsem motor a po zahřátí jsem ukázal závadu v chodu. Poté Martin napíchl diagnostiku a stále se ukazovaly ty samé chyby. Vyměnili jsme ještě nízkotlaké čerpadlo za jiné, které může být montováno v libovolné poloze a má větší dodávku paliva a vyšší tlak. Tím jsme se vyčerpali v našich možnostech opravy. Martin si už také nevěděl stejně jako já rady, a tak jsme čekali na pana Mosného.

Pan Mosný vypnul v ECU/ŘJ detekci vynechávaní zapalovaní a odpojování válců po detekci vynechaní zapalovaní, čímž jsme docílili, že nám do toho ŘJ motoru nezasahuje a jde stále v standardním režimu.

Motor šel o dost lépe, ale stejně nakonec zatarokoval. 

V průběhu tarokování mi díky zvýšeným vibracím ulétlo natemované čelo sekundární řemenice od Gatese a sklouzl mi řemen reduktoru. Bylo potřeba ho nasadit a reduktor nastavit, aby řemen sklouzával ke straně motoru, ne k vrtuli. Na druhý pokus po cca 20 minutách jsem to dal dohromady i se zatemováním čela řemenice.

Vrátili jsme se znovu k původu závady – kdy a za jakých okolností k ní došlo? Vzpomínal jsem nahlas: Když jsem oblítával bouřky a proletěl přeháňkami… „Byly tam blesky“ zjišťoval pan Mosný. Ne nemyslím si, elektrické výboje jsem neviděl Na Martinovu otázku, jak je ošetřený vstup vzduchu s vlhkostí do turba, jsem nedokázal uspokojivě odpovědět. Připadal jsem si jako v první třídě. „Tak sundejte sací trubici mezi turbodmychadlem a sáním s intercoolerem“, zaznělo jednohlasně rozhodnutí obou specialistů podpořené otázkovou pana Mosného, zdali turno nehází olej…

Když jsem sací trubici sundal, byla v ní voda, malé kapičky vody. „Vyndejte vodní Intercooler ze sání!“ byl další příkaz mechaniků, kteří v ten moment nápadně připomínali policejní psy, co právě chytili stopu. Když jsem vyndal intercooler z plastového boxu sání, byla v boxu hladina vody asi jedno a půl deci, s trochou oleje bez výrazného promíchání.

Najednou se mi ulevilo a současně jsem byl na sebe naštvaný, zřejmě jsme objevili závadu. Stále jsem se točil při opravě v kruzích. Kouknout do sání mne nenapadlo. Bylo jasné, že voda v sání být nesmí. Možná je to ta voda, kterou jsem nasbíral za letu v dešti, možná se nestačila odpařit a pokaždé, když akceleruji, se jí něco dostane do válců. Možná praskl domeček turbodmychadla a voda chlazení turbodmychadla jde do sání motoru.

Pan Mosný pokračoval: „Foukněte do intercooleru, natlakujte ho. Pokud poteče, je nutno vyměnit intercooler, pokud bude v pořádku, střed turbodmychadla.“

Měl jsem sání vzduchu tak nešťastně nedomyšlené, že nasávaný vzduch do turba byl  samozřejmě přes vzduchový filtr přímo v otvoru motorového překrytu a nasávaný vzduch s vodou nejspíš způsobil prasknutí středu domku turbodmychadla, nebo přes turbo natekla do krytu intercooleru a ve vyšších otáčkách šla do sání. Další možností je že podfouklo tesnění pod hlavou nebo praskla hlava a díky speciálnímu vírovému sání je možné, že se voda vrací do sání.


Box sání s vloženým intercoolerem

Vymontoval jsem intercooler a natlakoval ho na čtyři atmosféry, pak ponořil do kýble s vřelou vodou a žádný únik! Vymontoval jsem turbodmychadlo z motoru, přidělal trubky chlazení do domečku turba a do nich nalil vodu a rovněž ho natlakoval na čtyři atmosféry, také žádný slyšitelný ani viditelný únik. Zbývají tedy snad již jenom dvě možnosti. Buď jsem vodu nasál při letu a ta se neměla přes klapku jak vypařit, tak zůstala pod intercoolerem, nebo se mi vrací voda z prasklé hlavy (těsnění) zpět do sání i přes přetlak turba.

Mezitím co jsem se věnoval opravě reduktoru, Martin s panem Mosným se věnovali debatě o motoru a jeho konstrukci a chování za letu. Martina napadlo, že by bylo vhodné, pokud motor spadne do nouzového režimu, aby byla upravena mapa nouzového režimu tak, aby se motor choval velmi podobně, jako kdyby v  nouzovém režimu nebyl a hlavně, aby motor šel vytočit do maxima. Právě proto také zazněla otázka pana Mosného, zda si přeji, aby motor při závadě spadl do nouzového režimu s tím, že uvidím diagnostiku, anebo zda chci nastavit „trvalý nouzový režim“, tím pádem motor bude fungovat, dokud ho nezničím, jako v případě klasických leteckých motorů bez diagnostiky.

Přeji si to druhé.

Dostal jsem ještě další instrukce, s kterými jsem byl již dopředu ztotožněn: „Opravte to a vyzkoušejte, pak dejte vědět. Nezapomeňte na sekundární chladicí okruh s vlastním chladičem pro intercooler, olej a turbo. Elektrické vodní čerpadlo nastavte na trvalý běh přes externí spínač, je na to stavěné. Dosáhnete tak výkonu, který je nastaven v ECU.“

Nahodilá závada s pulzací otáček, poklesem výkonu a tarokováním byla po 14 dnech dennodenního zkoušení, opravování a vyměňování pravděpodobně odhalena. Byl jsem do toho tak zabrán, že jsem minul polovinu naší 14denní rodinné dovolené, na což mne musela má drahá polovička upozornit.

Po odstranění závad a po změně systému nasávání vzduchu do turba lze očekávat bezzávadový provoz tohoto motoru i v případě průletu přeháňkou či letu ve vytrvalém dešti. Co se bude dít v námrazových podmínkách, uvidíme v zimě. Tedy spíše neuvidíme, neboť SLZ v podmínkách známé námrazy nelétají. A 1,2 TSI má přímý vstřik do válců, žádný zamrzající karburátor.

Dovoluji si touto cestou poděkovat své manželce Vlastě, že při mě stojí, i když se věnuji více motoru než jí. Děkuji i panu Mosnému z M. M. Racing, bez jehož úpravy ECU/ŘJ bych byl v koncích. Dále děkuji Martinovi Handlovi za pomoc s elektrickou instalací a panu Janu Šerému za pomoc s půjčováním dílů a nářadí k nastavení rozvodů. Děkuji i vám, čtenářům Aerowebu, za podporu a podněty.

V příštím díle už se snad tedy dočtete o výkonech motoru po úpravě sání a chlazení vstupního vzduchu.

Mohlo by vás zajímat

Témata

Letecké motory


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

zakerna zavada...

28. 8. 2015 v 7:38 Peter

Naozaj to bol dobry chytak. Tiez som sa podobne vytrapil s elektronikou v Lade 2110, v ruskej ECU mi odisiel kupodivu prave imperialisticky integrovany obvod motorola spinajuci vstup do integrovaneho zapalovacieho modulu , ktory tiez nasledne odisiel.Tak som to nahradil technicky slabsim darlingtonom... Tiez rozdiel medzi filozofiou leteckeho a automobiloveho motora je , ze auto ked je podozrenie ze nieco nejde , prejde do nudzoveho rezimu, alebo v tomto pripade jednoducho vypne zapalovanie. A preto z vetronom za chrbtom par metrov nad zemou je jedno ze sa motor znici pokial ludi vytiahne z problemu. Respektive "trvaly" nudzovy rezim asi bude nutny , keby odislo nejake cidlo. S tou vodou bude treba bojovat jednak silnejsim zapalovanim , zamedzenim zatekania vody, nejakym mechanizmom pred letom, nieco ako su testovacie letecke ventily na odber vzorky paliva, pripadne i "pocas letu"?

Odpovědět

meresjev..opravdový člověk

28. 8. 2015 v 10:51 Dan

Ježiš tak to je mazec :o))) Neskutečná trpělivost. A jak to chodí? No chodí to dobře..ale neseje to.. No to je u secího stroje dost podstatná závada, ne? A dolu ste se dívali? ....hodně štěstí, s napětím sleduji příběhy pionýrů letectví. Asi tak se musel cítit Kašpar. Já bych na to němel nervy. Předpokládám že se v příštím dílu této napínavé detektivní série dozvíme jak operativně provést zabrušování válců přímo na poli či odbroušením každé druhé lopatky turba dále snížit hmotnost. Tip: Kolega měl na sání žlutou pixlu od lepidla herkules, nahoře uříznutou, asi 100x provrtanou , a říkal tomu difuzor. Světe div se- fakt to fungovalo.

Odpovědět

Výkon

28. 8. 2015 v 13:01 XYZ

Kolik je předpisem stanovený maximální výkon motoru pro ULL? 120 koní?

Odpovědět

výkon motoru

28. 8. 2015 v 13:53 Autor

Ultralehké letadlo nemá předpisem omezený výkon motoru, ale má striktně omezenou prázdnou hmotnost. Z toho vyplývá problém s instalací vyššího výkonu protože takové motory jsou zpravidla těžší.Třeba i proto nelze upravit 1,4 TSI, který není celohliníkový. Dokonce 1,2 TSI s 16 ventilovou hlavou nebude jednoduché dostat do těžších draků, tam je nutno použít 8V hlavu. Vychytat takový výkonný motor a jeho hmotnost tak, aby se vešel spolu s drakem do limitu je šílená stále se opakující práce téměř bez konce. Máte sice výkonné letadlo, ale pak už třeba není takové jaké jste ho chtěli mít protože musíte ubrat hmotnost jinde. Turbíny, které jsou lehké, ale zároveň velmi neekonomické na provoz ( spotřeba kolem 40 až 80l na hod)jsou zakázány v UL kategorii. ELSA letouny mají díky vyšší prázdné povolené hmotnosti omezení na max výkon motoru do 120HP. Pokud tedy navěšujete výkonnější motor než je standard musíte o motoru jeho příslušenství, loži a draku něco vědět. To něco Vám pak stejně nedovolí s takovým Ul letounem létat jinak než je povoleno. Tj. dodržovat náklony a rychlosti i násobky. Proto se velmi výkonné motory spolu s velkým průměrem vrtule budou hodit spíše pro zkušené vyzrálé odpovědné piloty k vlekání kluzáků kde umožní vyšší bezpečnost co se týče výšky nad překážkami.

Odpovědět

Voda v sání

30. 8. 2015 v 22:05 David V

Doporučuju si dobře prohlédnout kapoty a instalaci. Nebyl by to první UL který má nevhodně provedenou instalaci, spíše tomu tak je obvykle. Proto jsou pro vás bezpečnější vodou chlazené motory, žejo. Nasátá voda by neměla být problém, obzvlášť u přeplňovaného motoru. Jak jsi správně napsal vstřikový motor to snese, nezamrzne atd. Problém je ten cooler. Pokud už tam musí být, je nutné aby byl nad motorem to tak aby se v něm neudržel kondenz. V normální poloze by měl stékat do sání a i to by nemělo umožnit hromadění. Kondenzaci vodních par se jak známo nevyhneš, vzhledem k urychlení proudu vzduchu v průduchách cooleru bych možná řekl že i může přimrznout. Problém s kondenzací velkého množství vody je notoricky známý z nákladních aut z období Euro3, která v ustálené jízdě využívají malé procento výkonu. Jakmile se po nějaké době řidič pokusí přidat, motor se zahltí vodou a většinou chcípne. Nebo po delším volnoběhu totéž. Samozřejmě podle podmínek v ovzduší. Můj názor je, přeplňovaný motor do UL pro malé výšky nemá smysl a cooler tam už rovnou nemá co dělat. Tedy, použití autodílů pro létání obecně je mi hodně proti srsti, ale to už tu asi bylo.

Odpovědět

RE: chod motoru

31. 8. 2015 v 10:02 Karel

Za tu dobu výzkumu, by autor brigádou vydělal na Rotax 912. Mám ho ve dvou letadlech a bez jediné závady. 1.2 TSI máme ve služebáku a je to nejhorší motor mé kariéry. Přeji si, aby ten výzkum dopadl pro autora dobře. Fandím mu, ale bojím se, že tudy cesta nevede. Držte se Filipe.

Odpovědět

RE: RE: chod motoru

31. 8. 2015 v 17:22 GR

Karle, pokud vím, tak autor má také ve dvou letadlech Rotax 912 a řekl bych, že mu vůbec nejde o to vydělat psaním článků na třetí kousek, ale prostě zkusit vymyslet a vyrobit něco jiného. Možná je to slepá ulička, to nemohu posoudit, ale je to rozhodně zajímavé i poučné čtení. Viděl bych to tak, že vášnivému zahrádkáři asi také nemá cenu vysvětlovat, že se jablka dají levněji koupit v obchodě, protože o to mu asi nejde. Já výzkumu určitě fandím:)

Odpovědět

drzim palce!

25. 9. 2015 v 21:35 Karel Kopáč

Zdravím, mrzí mne, kolik je v příspěvcích negativních a často zbytečně hloupých příspěvků. Mne tato konverze smysl dává a volba motorizace včetně turba a převodu řemenem mi přijde vhodná. Myslím, že dnešní automobilové motory o desítky let překonaly vývoj motorů leteckých a po stovkách hodin ladění, zkoušení a piplání podobnými nadšenci, kteří nelitují času a peněz, může takový motor celkem spolehlivě fungovat. Je potřeba si také uvědomit, jak se uživatelé k automobilovým motorům chovají- minimální servis, údržba, výměna oleje v nejpozdnější termíny atd. Automobilovému motoru v éru se s velkou jistotou bude člověk chovat výrazně lépe a tím se jejich spolehlivost může výrazně zvýšit. Přesto bych měl drobnou tech. připomínku, nehnal bych motor do takových výkonů a otáček, díky turbu a mezichladiči si můžeme dovolit nižší otáčky (změnou převodu), motor by se méně zatěžoval, klesla by spotřeba atd. S vlekáním bych nespěchal... 80-90 koní podpořených krouťákem z turba musí pro začátek stačit, zatlačil bych nejdřív na spolehlivost a tím všem nepřejícím diskutérům vytřel zrak. Přeji hodně sil do dalšího zkoušení a třeba se někdo někdo něco podobného pokusí zastavit do Vivata a nahradí zdechlinu značky Walter MIII :-) PS: rotaxům jsem po počáteční skepsi taky začal fandit, nicméně věřím, že to jde skoro stejně dobře, ale výrazně levněji :-)

Odpovědět

Karel Kopáč

26. 9. 2015 v 22:28 petrs

Netuším co na názorech lidí většinou z oboru shledáváte "zbytečně negativního a hloupého". Prostě a jednoduše vemte prosím na vědomí, že automobilový motor je zcela jiná technicko-technologická disciplína než motor letadlový. Proto i ony zásadně odlišné cenové relace výsledného produktu. Jen pro Vaši představu: zkuste nějakou tu fabii cca 1000-1500x nastartovat, poté hnát trvale po celkovou dobu 2000 hod na 75-90% výkonu neboli cca 140-150 km/h kdy po každých 30km zastavíte na fleku. Toto odpovídá řekněme ujetým 300000-400000 km v takovém režimu na silnici. Pak prosím poreferujte kolikrát jste skončil na odtahovce. To číslo bude zhruba korelovat s počtem nouzáků pokud si takový motor zabudujete do svého éra ... Ale již dosti - fundovaných argumentů zde bylo sneseno mraky a je zbytečné je znovu opakovat - pročtěte si prosím předchozí diskuse. Pokud si někdo přesto chce hrát a nezlobit čistě jeho boj a volba ale nechť tak laskavě činí co možná nejutajeněji někde, kde nikomu neublíží, na vlastní triko a hlavně nezatěžuje tak svým zapáleným amaterismem UZPLN a nezhoršuje již tak pošramocený mediální obraz "malého" létaní ..

Odpovědět

RE: Karel Kopáč

28. 9. 2015 v 7:45 Dalibor

Nepřehánějte prosím. Malé létání rozhodně nepoškozují ti, co vybočují z davu technickými experimenty, nýbrž ti co vědomě porušují předpisy. Aka článek a diskuse o dvou mrtvých v Dynamiku přetíženém, mimo centráž a v oblačnosti. Kontrolní otázka speciálně pro Vás zní: Motor v Dynamiku je a)Rotax b)amatérská konstrukce?

Odpovědět

Přeji úspěch

28. 9. 2015 v 11:33 Mav

Dobrý den, pane Zejdo, přeji vám, aby jste svůj výzkum dokončil s úspěchem. Nedejte se otrávit lidmi, kteří nemají tu invenci a sílu, jako Vy. Jenom díky takovým lidem, jako jste, jde Vývoj kupředu. Letu zdar!

Odpovědět

rozum za život

1. 10. 2015 v 14:03 Franta

Když letím v autoletadle s jedním zapalováním, tak mi střihají půlky o sebe. Zoufalé pokusy s motory už mám dávno za sebou. Teď už chodím jen létat. Vytáhnu, zkontroluji, doleji, letím, přistanu, zkontroluji, schovám. Dříve jsem se chodil vrtat v motoru a teď už opravdu létám. Vyměnil jsem Subaru za Rotax.

Odpovědět

Přidat komentář