Rozbory ÚZPLN: Rotor v Beskydech

26. 8. 2016 Tento článek je součástí seriálu Rozbory leteckých nehod

Před rokem zažila posádka Zlínu Z43 při letu v okolí Lysé Hory poměrně perné chvilky. Běžný let se vlivem podcenění situace proměnil v sekání vzrostlých stromů a div že nedošlo k tragédii.

Letoun Zlín Z43 registrace OK-DOJ se 30. srpna 2015 chystal k běžnému letu nad pohořím Beskyd. Devětašedesátiletý zkušený pilot na letišti ve Frýdlantu nad Ostravicí nabral tři další osoby a společně se kolem 10. hodiny dopolední chystali k odletu z dráhy 26.

„Pilot provedl vzlet z RWY 26 LKFR a pravou zatáčkou pokračoval ve stoupání na 300 m AGL a pokračoval v letu přes obce Janovice – Pražmo – Krásná. Z obce Krásná pokračoval v letu jihozápadním směrem nad údolím a za stálého stoupání směřoval k vrcholu Lysé hory, kterou chtěl původně obletět. Z časových důvodů však v poloze severně hory Malchor v letu k Lysé hoře nepokračoval a zahájil pravou zatáčku pro návrat,“ popisuje let před kritickým momentem závěrečná zpráva z vyšetřování.

Pilot letounu popsal vyšetřovatelům následující dění takto: „V průběhu zatáčky jsem pocítil turbulenci, klesání a postupnou ztrátu rychlosti mírně pod 140 km/h. Nastavil jsem vzletový režim, přerušil zatáčku a rozhodl jsem se přeletět hřeben, což se mi zdálo bezpečnější než pokračovat v zatáčce v klesání a na malé rychlosti. S přibližujícím se hřebenem sílila turbulence a klesání. Po přeletu hřebene jsem nic zvláštního nezaregistroval, v kokpitu nebyly žádné emoce. Dále byl let k letišti klidný a letoun byl plně ovladatelný.“

Trochu odlišně popsal průběh stejného časového rozmezí muž sedící na pravé přední sedačce, člověk bez leteckých zkušeností: „Pilot pak zatočil doprava. Pak letěl rovně a s letadlem to začalo házet a slyšeli jsme zvýšený hluk motoru. Když jsme se přiblížili k hřebeni, jevilo se nám, že míříme na vrcholky stromů. Letadlo začalo stoupat. Při přelétávání hřebene jsme ucítili škubnutí letadlem a zašustění vespod pod letadlem po zachycení vršků stromů.


Foto ÚZPLN

Cestujícím popsanému průběhu letu odpovídal i nález pilota bezprostředně po přistání. Na náběžných hranách byly znatelné promáčkliny a stopy po střetu s překážkami. „Letoun byl při nárazu do vrcholků vzrostlých stromů poškozen. Byly poškozeny náběžné hrany obou polovin křídla a pravá strana stabilizátoru vodorovné ocasní plochy. Dále došlo k promáčknutí spodního laminátového krytu trupu a na vrtulových listech byly objeveny záseky,“ popisují komisaři.

Nebylo tedy pochyb o tom, co se stalo. Otázkou zůstalo, proč k této události, hodnocené jako vážný incident, došlo.

Podcenění přípravy

Technická expertíza vyšetřovatelů ÚZPLN pouze prokázala, že poškození letounu bylo způsobeno střetem s pevnou překážkou. Prohlídka neodhalila žádné závady, které by vyústily například ve zhoršenou řiditelnost stroje.

Výpovědi účastníků, zejména zmínky o turbulencích a nedostatečném stoupání letounu i při plném výkonu, ovšem přiměly vyšetřovatele podrobněji prozkoumat meteorologické podmínky v okolí beskydských vrcholů.

Český hydrometeorologický ústav vyhodnotil podmínky v místě a čase incidentu následovně: „V oblasti kritického letu letounu Z 43 pravděpodobně převládalo skoro jasné počasí s výskytem pouze malého množství střední a vysoké oblačnosti. Tato oblačnost postupovala od jihozápadu na severovýchod. Teplota v okolí LKFR dosahovala 25 až 27 °C. V okolí vrcholu Lysé hory byla teplota 21 °C. Dohlednost byla nad 10 km. Na vrcholu Lysé hory vál poměrně stabilní vítr ze směru 180° o stálé průměrné rychlosti 14 až 16 uzlů. Rychlost větru dosahovala max. hodnot 20 až 24 uzlů.“


Foto ÚZPLN

Podrobnější pohled na topografickou mapu se zakreslenou tratí letu a vyznačeným směrem větrného proudění tak poměrně záhy vyjasnil celou situaci. „Výškový vítr na hladině 5 000 ft MSL vytvářel podmínky pro vznik mechanické turbulence za překážkou. Konkrétně vznik rotorového proudění na závětrné straně hory Malchor a Lysé hory. Toto proudění zasáhlo letoun letící v nedostatečné výšce nad zemí,“ popisuje závěrečná zpráva.

Vyšetřovatelé však zároveň upozorňují, že by k vážnému incidentu pravděpodobně nedošlo, pokud by pilot dodržel pravidla létání, konkrétně minimální výšku letu. „Při dodržení požadované minimální výšky letu nad terénem by měl pilot dostatek času a prostoru pro vylétnutí z aktuálních povětrnostních podmínek,“ hodnotí ÚZPLN.

Kolem kopců opatrně

Vyšetřovatelé tak vyhodnotili kritický moment letu takto: „Po minutí obce Květná, která leží v nadmořské výšce cca 500 m, pokračoval (pilot, pozn. red.) v letu jihozápadním směrem nad údolím Jestřábího potoka ve výšce cca 300 m AGL. V tomto úseku krajina mírně stoupá a údolí je dostatečně široké, a právě v tomto úseku letu pilot situaci podcenil tím, že nezačal s letounem intenzivně stoupat, aby se dostal včas nad úroveň okolních kopců, jejichž nadmořská výška se pohybuje kolem 1 000 m.“

Pracovníci ÚZPLN tak dospěli mimo jiné k závěrům, že pilot:

  • podcenil přípravu na let, který pravděpodobně považoval za rutinní,
  • s ohledem na směr a rychlost přízemního větru na LKFR, se před letem nezajímal o směr a rychlost proudění ve vyšších nadmořských výškách,
  • část letu naplánoval a provedl nad zalesněným horským masivem, kde v případě vysazení pohonné jednotky nelze bezpečně nouzově přistát s jednomotorovým letounem,
  • před vlétnutím nad oblast horského masivu včas nenastoupal do stanovené minimální výšky potřebné pro bezpečný přelet okolních kopců,
  • stoupání prováděl průběžně při letu v údolí,
  • při letu na závětrné straně kopců byl při neznalosti směru a rychlosti větru překvapen rotorovým prouděním v závětrném prostoru,
  • horský hřeben přeletěl shodou šťastných náhod na výšce, ve které však došlo ke kontaktu křídla a trupu s překážkou.

„Příčinou vážného incidentu bylo nedodržení minimální výšky letu nad zemí v kombinaci s nevhodně zvolenou tratí letu nad hornatým terénem,“ uzavírá závěrečná zpráva.

Co si z toho odnést? Závětrná strana hor umí být pěkně jedovatá, ať už projevem mechanické turbulence nebo vlivem suchých sestupných proudů v důsledku fénového (föhnového) proudění přes vrcholy. O tomto nebezpečí se třeba v Alpách přesvědčil nejeden pilot mnohdy s daleko výkonnějším strojem než Zlín Z43. Nezapomínejme proto, že dodržování minimálních výšek nad terénem se nevztahuje pouze k těm pár metrům čtverečním pod naším letadlem, ale také v okruhu 150 metrů (600 metrů v případě letu nad zastavěnými oblastmi) vzdálenosti od letadla.

Létejme opatrně!

Závěrečnou zprávu z vyšetřování najdete na webu ÚZPLN!

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář