Sedm desetiletí slavných malých Cessen – 1. díl

Přiznám se, že až do nedávna to u mě bylo stejné a taková „stopadesátka“, byť jsem opravdu blázen do všeho, co létá, byla slušně řečeno tolerována. Ale asi bude upřímnější říct, že byla „pod mou rozlišovací schopnost“ (tj. absolutně nezajímavá).

To vše se změnilo s okamžikem, kdy jsem se začal posouvat k získání licence PPL a sbírat první minuty ve vzduchu s C-150. Nebyla to láska na první pohled, ale s přibývajícím náletem, a především s přibývajícím počtem situací, kdy bych se raději neviděl, mi tahle zralá subtilní dáma s grácií a láskou téměř mateřskou stále a znova odpouští moje kiksy, přehmaty a neumění.

Se vzrůstajícím zájmem o samotný stroj pak už byl jen kousek od toho, abych se začal více zajímat o historii její „rodiny“. Věřím, že v této historii lze nalézt mnoho zajímavého a někdy i překvapivého. A protože v červnu mají shodou okolností svá „výročí“ všechny tři poválečné modelové řady ať už se jedná o první let či certifikaci (C170 dokonce slaví významné jubileum), je pravděpodobně správný čas se s příběhem těchto strojů seznámit.

Je hodně jednoduché šmahem odsoudit ony „krabice“ za jejich nenápaditost. Přiznejme si, ale, že právě ta jednoduchost a nezáludnost vůči pilotním elévům a fakt, že málokdy překvapí piloty, pro které je létání nutnost a denní chléb, je nedocenitelný souhrn vlastností, který výrazně přispěl k rozvoji všeobecného letectví.

Berte proto, prosím, následující řádky jako malé poděkování těmto nenápadným „dříčům oblohy“.

G. I. Bill

S končící druhou světovou válkou bylo jasné, že po návratu desítek tisíc veteránů zpět do Spojených států bude nutné tyto mladé muže začlenit zpět do společnosti. Senátem tak prošel zákon Servicemen’s Readjustment Act of 1944, většinou známý pod názvem G. I. Bill. Tento zákon zaručoval veteránům druhé světové války stipendia na vysokoškolská studia, státem garantované nízkoúročené hypotéky a výhodné půjčky na malé podnikání, rekvalifikace, výhody pro zaměstnavatele veteránů a příspěvky nezaměstnaným. V GA letectví to znamenalo hned dvojí zvýhodnění. V rámci rekvalifikací mohli veteráni získat pilotní licenci a zároveň bylo možné získat půjčku na letadlo, pokud bylo používané pro podnikání. A v případě leteckých škol se tento efekt zdvojnásobil, protože si mohli půjčit na letadlo a zároveň jim tento zákon přinášel potenciální zákazníky.

Toho si samozřejmě všimli výrobci malých letadel a horlivě začali připravovat přechod na civilní výrobu ve snaze získat co největší podíl na trhu.

Cessna 190/195 – Businessliner

I když prvním letadlem firmy Cessna uvedeným po válce na trh byl dvousedadlový model 120/140, začněme u modelu 190/195. Nejen, že byla pokračovatelem předválečné produkce a také svým způsobem posledním strojem svého druhu (alespoň u Cessny), ale její také vývoj započal dříve. O modelových řadách 120/140 a 170 si řekneme v příštím dílu.

„Stodevadesátky“ byly největší, nejrychlejší a také bezkonkurenčně nejdražší jednomotorová letadla na trhu civilních letadel v druhé polovině 40. let. A bylo to také jedno z prvních obchodních letadel. Elegantní, luxusní i prostorné a zcela oprávněně nazvané Businessliner. Přesto, nebo možná právě proto, poslední model firmy s hvězdicovým motorem moc velký obchodní úspěch nezaznamenal. Přišel příliš pozdě. Vždyť třeba Beech Bonanza (kterých bylo nakonec vyrobeno více než 17 000 v různých verzích), uvedená na trh v roce 1947 dva měsíce před 190/195, byla moderní dolnoplošník s příďovým podvozkem a plochým motorem. Ve srovnání s ní Cessna 190/195, byť byla oproti Bonanze větší a byla prvním celokovovým strojem firmy, používala zastaralé prvky – byl to hornoplošník s ostruhovým podvozkem a hvězdicovým motorem. Navíc stála technicky vyspělejší Bonanza dvě třetiny toho, co „stodevadesátpětka“, což byl pravděpodobně jeden z hlavních důvodů, proč se 195 vyráběla pouhých 6 let.

Projekt P-780

Dnes je značka Cessna v leteckém průmyslu synonymem masové produkce, ale nebylo tomu tak vždy. Ve „zlatém věku“ dvacátých a třicátých let však bylo jméno Cessna spojováno s inovativními, efektivními, a především stylovými aerodynamickými hvězdicovými kráskami se samonosným křídlem – legendární řadou Airmaster. První model této legendy C34 byl v roce 1935 oceněn jako nejefektivnější letoun své doby (World’s Most Efficent Airplane, poté co vyhrál třikrát po sobě Detroit News Trophy na All American Air Races).

I když dnes už jsou jako Airmaster označovány všechny stroje řady, v té době byly takto označovány až stroje vyrobené po roce 1937. Typová čísla modelů C145 a C165 uvedených v roce 1939 odkazují na výkon motoru daného typu. Motor s výkonem motoru 145 koní byl ale použit u všech předcházejících typů C34, C37 i C38. Zde ale typové číslo odkazovalo na rok, ve kterém byl daný typ představen.

Plány na stavbu stroje, který dnes známe pod označením C190/C195, se tak objevily už před vstupem Spojených státu do druhé světové války.

Po útoku na Pearl Harbor však byla veškerá letecká výroba přeorientována na vojenský program, což u firmy Cessna znamenalo výrobu „Bamboo Bombers“ (AT-17) a kluzáků. S blížícím se koncem války už byla v plném proudu příprava výroby modelu 120/140. Nicméně management firmy Cessna předvídal jiný důležitý trh – obchodní letadlo s rychlostmi, dosahem a komfortem velmi podobnými soudobým dopravním letadlům. Proto dalo vedení firmy vývoji následníka řady Airmaster znovu zelenou a projekt byl označen jako P-780. Nový stroj měl zachovat původní tvary, ale nabídnout silnější motor, větší interiér, a především větší prostor nad hlavou posádky. Navíc mělo být využito mnoho poznatků a zkušeností získaných během války. Ty obsahovaly poloskořepinovou konstrukci, dvoulistou vrtuli stálých otáček, revoluční a geniálně jednoduchý Wittmanův podvozek z pružinové oceli, ovládací „volant“ na místo klasického kniplu a přístroje pro let bez vidu.

Vývojové práce na projektu začaly pod vedením Toma Saltnera, šéfa vývojového oddělení, na jaře roku 1944 zároveň s pracemi na prvním prototypu. Tento stroj měl sice kovová křídla a ocasní plochy, nicméně trup byla klasická trubková konstrukce potažená plátnem a jako pohonná jednotka sloužil hvězdicový motor Jacobs o výkonu 245 koňských sil pocházející ze školního stroje T-50.

Malé nahlédnutí „pod pokličku“ tohoto vývoje nabízí vzpomínky jednoho z konstruktéru Virgila Hacketta: „Změnové požadavky pro C120/140 stejně jako práce na C170 se nám vršila na stole a zbývalo tak minimum času pro vývoj C190. Měli jsme dokončeny sestavu křídlo-nosník a ocasní sestavu a pracovali jsme na trupu. Lidé z prototypové dílny nám stáli za patami a požadovali další výkresy, protože už měli hotové křídlo a ocasní část a měli je staticky otestovány. My jsme zatím měli jen kontury trupu a stále bylo ještě třeba udělat výkresy v měřítku 1 : 1, což byla spousta práce. A tak Tom Saltner rozhodl, že se trup provizorně postaví jako trubková konstrukce s plátěným potahem, aby se daly provádět úvodní letové zkoušky, zatím co my budeme pracovat na skořepinovém trupu.“

První let prototypu vykonal testovací pilot Carl Winstead 7. prosince 1944, symbolicky tři roky po napadení Pearl Harboru. Prvotní konfigurace obsahovaly těsně kapotovaný motor pouze s malými žaluziemi na spodní části krytu motoru (pocházejícího také z T-50). Protože však motor nebyl dostatečně chlazen, brzo byly implementovány žaluzie po celém obvodu krytu motoru. Chlazení oleje však byl stále problém. I když se situace úpravou zlepšila a stroj by pravděpodobně prošel certifikací, problém se okamžitě objevil při sérii úplných přistání a pojíždění zpět po dráze k dalšímu startu. Problém způsobovalo nedostatečné obtékání vzduchu okolo velké olejové nádrže umístěné v přední části kabiny před přístrojovou deskou. Problém zhoršovala i skutečnost, že nádrž byla izolována, aby zbytečně nezvyšovala teplotu v přední části kabiny.

Druhý prototyp už byl celokovový stroj poháněný sedmiválcovým, vzduchem chlazeným motorem Jacobs o výkonu 300 koňských sil. Poprvé tento stroj letěl 15. října 1945 opět řízený Carlem Winsteadem, který byl zkušeným pilotem ze starých dobrých časů. Mezi lety 1926-1932 dokonce se svým bratrem Guyem vlastnil malou firmu, kde vyráběli letadla (na internetu se dá najít fotka jejich „cirkusového“ speciálu Winstead Special, který je součástí sbírek Golden Age Air Musem v Bethelu v Pensylvánii). Původní mohutná směrovka podobná té na Airmasteru byla zbytečně účinná a díky tomu měl letoun špatné vlastnosti při testech vybírání kritických situací při nechtěném použití plného výkyvu směrovky, což si vyžádalo podrobnější zkoumání tohoto problému. Nakonec byl odstraněn použitím elegantní hřbetní kýlovky.

V březnu 1946 měl Winstead problémy s nedostatečnou vyvažovací ploškou výškovky. Konstruktéři plošku zvětšili a vyžádali si čas potřebný na opětovné vypracování analýzy třepetání. Kvůli zpoždění testovacího programu ale Carl Winstead nemohl čekat a pokračoval na testech letů střemhlav bez správného vyvážení výškovky. Díky tomu došlo při jednom z letů ke kritickému třepetání ocasní části stroje a ten se při střemhlavém letu rozpadl ve vzduchu. Jak Carl Winstead, tak i mechanik z prototypového oddělení Richley při havárii zahynuli. Toto období bylo pro testovací piloty ve Wichitě velice špatné. Beech ztratil jednoho ze svých test pilotů při testech Bonanzy a krátce na to jiný testovací pilot Cessny, Wayne Thompson, zemřel při nehodě způsobené hustým sněžením na cestě do Ohia, kdy jel vyzvednout díly potřebné do výroby.

Carl Winstead byl ve skutečnosti testovacím pilotem pouze náhodou. Jeho jedinou kvalifikací byla zkušenost se stavbou letadel a pilotní průkaz. Jeho nehoda donutila firmu zavést pravidlo, že pro zkušební oddělení bude nadále přijímat pouze kvalifikovaný personál. Prvním z nich byl Henry F. (Hank) Waring, zkušený testovací pilot předtím působící u North American Abiation a Chance Vought, a za druhé sv. války na Wright Field z Daytonu v Ohiu. Waring přišel do firmy současně s Johnem Wessalem, odborníkem na aerodynamiku a zkušebním pilotem. Společně pokračovali v obnoveném testovacím programu C195 a na jejich podnět došlo k vytvoření verze s motorem Continental o výkonu 240hp ze kterého se později stala C190.

Na začátku roku 1947 probíhaly certifikační testy a letoun už měl tou dobu odstraněnu většinu dětských nemocí. V té době požadovala FAA, aby letadlo po šesti otáčkách vývrtky nejpozději do další jedné a půl otáčky vývrtku vybralo s uvolněným řízením samo. Přestože manuální vybírání vývrtek bylo bezproblémové, vybírání bez zásahu do řízení trvalo často 4-10 dalších otáček. Při jedné příležitosti Hank Waring a W. D. Thompson, testovací pilot a aerodynamik, který nastoupil do firmy v únoru 1947, prováděli jeden z testů vybrání vývrtky bez zásahu. S málo zatíženým letadlem, které mělo těžiště posunuto mírně vpřed, nedodrželi předepsaná opatření a nepoužili odhoditelnou balastní nádrž a protivývrtkový padák. Dokonce si odepnuli padáky a nechali je na zadních sedadlech, protože ulička byla příliš úzká na to, aby jim dovolila opustit letadlo s nasazenými padáky. Všechny předchozí nebezpečné testy byly totiž provedeny pouze s pilotem, kdy bylo sedadlo kopilota demontováno. „Rutinní“ test začal v 10 000 stopách a letoun se naprosto nečekaně stal nekontrolovatelným. Waring proved několikrát manévr pro vybrání vývrtky, ale bez úspěchu. Dokonce požádal Thompsona, aby kontroloval, zda dělá vše správně, a ten mu správnost jeho počínání potvrdil. Thompson se mezitím snažil odhodit dveře kabiny, které jsou umístěny na pravé straně u zadní sedačky s tím, že si nasadí padáky těsně před opuštěním stroje. Bohužel závěs dveří se zaseknul a dveře odhodit nešly. Po několika pokusech s dveřmi alespoň pohnout se opět snažili vývrtku vybrat. Bohužel opět neúspěšně. V 1 000 stopách, kdy už byli oba napumpováni adrenalinem, se jim podařilo dveře vykopnout a ty odpadly. V ten moment se změnilo těžiště a vývrtka okamžitě ustala a když přitáhli a dostali se zpět do vodorovného letu, výškoměr ukazoval 600 stop nad zemí…

Později Thompson vzpomínal: „Byl jsem samozřejmě vyděšený, ale zajímavé je, že si neuvědomuju ono obvyklé ‚promítnutí celého dosavadního života‘, ale pouze bohapusté Hankovo klení a nadávání si, že se vykašlal na nádrž nebo padák. A také mou naprostou soustředěnost na padající dveře a místo kam dopadly, aby se později mohly vyzvednout.“

Asi není nutné dodávat, že tato událost vyvolala zopakování celého „vývrtkového“ testovacího programu. Dva týdny se zkoušely všemožné kombinace polohy těžiště a letových konfigurací, ale nikdy se letoun nestal neovladatelným. Thompson, který strávil u Cessny dalších 28 let jako testovací pilot, konstruktér a manažer oddělení letových testů a aerodynamiky v divizi Pawnee, se později zmínil, že od té doby se už vždycky snažil vyvarovat vývrtky v těžších letadlech, kde je nespočet možných cest, jak změnit polohu těžiště rozličným stavem paliva, a rozmístěním osob a nákladu na palubě.

Ale nejen v letových testech se mohly objevit nepříjemné okamžiky. Při statickém testu křídla se všichni okolo usmívali, když viděli, že i při rychle se zvětšujícím zatížení hydraulických pístů se na křídlech ukazují pouze malé praskliny potahu beze strukturálních změn. Na tvářích statiků se ale záhy úsměv změnil v nelibost, když zatížení dosáhlo maximální návrhového napětí (a dokonce i výrazně vyššího) beze strukturální změny. V jejich očích to byl jasný důkaz toho, že křídlo je předimenzováno a tím pádem zbytečně těžké. Vysoko nad návrhovým zatížením, kdy se konce křídel ohnuly o 66 cm, najednou, s ránou jako z děla, hliníkový nosník prasknul. Toto předimenzované křídlo se sice nakonec do výroby první série kvůli nedostatku času dostalo, nicméně v dalších sériích byl nosník odlehčen a případné potřebné zesílení bylo zajištěno zesílením potahu.

Mezitím bylo v dubnu 1947 v podnikovém časopisu Cessquire oznámeno, že modely 190 a 195 včetně specifikací, cen i dostupného příslušenství, budou v tisku představeny 10. května. Certifikační testy byly ukončeny v červnu roku 1947 a 12. června 1947 byl nejprve certifikován model 195 s motorem Jacobs R-755-A2 o výkonu 300 hp (225kW) a o necelé tři týdny později, 1. července 1947 byla udělena certifikace také modelu 190 s motorem Continental W670-23 o výkonu 240 hp (180 kW). Oficiálně pak byl model 195 představen na setkání Flying Farmers 7. srpna 1947 v Stillwateru v Oklahomě.

Cessna 195 také působila v armádním letectvu. K této skutečnosti se váže legenda popisující vyjednávání armádních představitelů s výrobcem. Důstojníci přijeli na jednání do Wichity s požadavky, co se musí na letadle změnit, aby zadali zakázku. Vyjednávání ale nešla dobře a podle pamětníků bylo první jednání provázeno poměrně velkým napětím, protože plukovník, vedoucí jednání, požadoval spoustu změn, včetně záměny motoru Jacobs za R-985 Wasp Junior. V té době bylo velmi obtížné získat vojenskou zakázku, a tak vojáci věřili, že mají v jednání navrch. Dwane Wallace měl podle přímých účastníků jednání prohlásit, že „je to pitomost“. Byl totiž přesvědčen, že C195 je dotažena téměř k dokonalosti, a proto neviděl žádný důvod pro změnu. A v otázce změny motoru Jacobs byl neoblomný.

Nakonec Cessna dodala letectvu 83 letadel, v armádě označovaných jako LC126, všechny s motorem Jacobs a žádný s motorem Pratt & Whitney. Letouny sloužily jako transportní a také u polární vyhledávací a záchranné služby na Aljašce. Jeden z pamětníků, Harold A. Wenzellbruger, který na LC126 sloužil na počátku 50. let, vzpomínal, že posádky LC126 milovaly pro její spolehlivost a robustnost. Dokonce i v těch nejchladnějších aljašských dnech byl stroj schopen provádět pátrací akce. Přitom potřeba údržby mezi revizemi byla naprosto minimální. A při službě těchto strojů na Aljašce nebyl nikdy nikdo z jejích posádek usmrcen nebo vážně zraněn.

To že měl tuto modelovou řadu v oblibě dokázal Dwane Wallace i později. V polovině 80. let (firmu vedl od roku 1934 do poloviny 70. let) zakoupil C-195 s imatrikulací N2196C a zrestauroval ji do stavu nového stroje a velmi rád, byť bohužel ne dlouho, tento stroj používal. Už jen k doplnění informací o zajímavém stroji: Když se později kvůli nemoci rozhodl dál nelétat, zapůjčil D. Wallace tento stroj Mid-America Air Museum v Liberalu v Kansasu, kde Nine-Six-Charlie strávila 17 let. Paní Welma Wallaceová, vdova po Dwaneovi, při jedné společenské akci v roce 2006 nabídla svému hostiteli, který se jí svěřil s tím, že pro sebe shání C-195, zda nemá zájem o stroj jejího manžela. Samozřejmě, že chtěl, a tak byla 96 Charlie u nového majitele, kterým nebyl nikdo jiný, než v Jack J. Pelton, předposlední CEO firmy Cessna, který je podle rejstříku majitelem letadla dodnes. A v tomto zalíbení rozhodně nebyli osamoceni. Například šéfpilot produkčních testů, Mort Brown, který pracoval v Cessně od roku 1937 do roku 1972 a dožil se požehnaného věku 103 let a který „pokřtil“ prvním letem na 850 strojů řady 190/195, se byl až do svých posledních dnů vždy ochotný podělit o zkušenosti získané při letech se svým podle vlastních slov „nejmilejším letadlem“.

Konstrukce

Cessna 190/195 je celokovový hornoplošník s polo-skořepinovým trupem a samonosným křídlem. Profil křídla NACA2412 se natolik osvědčil, že se pak objevil na všech dvousedadlových Cessnách a dále na modelech 170, 172, 180, 185, 182, 206 a prvních strojích série 210. Potah křídel i trupu byl z materiálu „Alclad“. Elektricky ovládané odklápěcí (split) klapky vysunutelné až na 45 stupňů bylo možné používat do 120 mph (193 km/h). Dvě pogumované nádrže po 40 galonech byly každá umístěna v kořenech křídla, využitelných bylo 76 galonů.

Podvozek byl navržen na základě patentu, který firma Cessna zakoupila od závodního pilota a vynálezce Steva Wittmana z Oshkoshe ve Wisconsinu. Princip byl geniálně jednoduchý – kus ohnuté pružinové oceli probíhající v oblouku skrze trup od jednoho podvozkového kola k druhému. I když byla přistání trošku více „živá“ (v angličtině „squirely“, tedy „veverčí“), podvozek byl mnohem méně komplexní a náročný na prostor než tehdy běžné podvozky používající k odpružení gumové provazce – které navíc také „poskakovaly“. Dokonce moderní letadla se sofistikovanými olejovými tlumiči měla mnohem prostorově náročnější podvozek s větším odporem vzduchu. Triviální, elegantní, bezproblémové a technicky „čisté“ řešení, které bylo tehdejším „poznávacím znamením“ letadel značky Cessna, vydrželo hrubé zacházení a zjednodušilo údržbu, přičemž mělo zároveň menší odpor než ostatní podvozky té doby. Na podvozkových nohách z chrom-vanadiové oceli byla uchycena kola o rozměru 6,5 x 10 s hydraulickými brzdami. Ostruha byla uzamykatelná a řiditelná, spřažená se směrovkou.

Na přání bylo možné dodat podvozek „Cross-Wind“ od firmy Goodyear pro přistání při vylučování snosu větru. Tento podvozek byl a je jedním z nejvíce diskutovaných prvků volitelné výbavy. Někteří uživatele si jej nemohli vynachválit, jíní jej zatracovali do horoucích pekel. Faktem je, že byl schopen absorbovat vyosení letounu asi do 30 stupňů od osy přistání, ale v každém případě s ním bylo pojíždění na zemi odlišné. Pro někoho „proti přírodě“, někteří piloti s ním naopak dokázali pojíždět vyosení kvůli lepšímu výhledu. Jak chování takového podvozku může vypadat, je dobře vidět následujícím videu.

Plováková verze, certifikovaná v dubnu 1948 používala plováky Edo 3430 a k dispozici bylo i vybavení ližinami (oboje také použito na vojenských LC-126).

Základní rozdíl mezi C190 a C195 byl motor. První z nich měl motor Continental W670 o výkonu 240 koňských sil a mimo jiné to byla pohonná jednotka, kvůli jejímuž hladšímu chodu si Dwane Walace vybral C190 jako své služební letadlo. C195 měla nejprve osazen sedmiválcový hvězdicový vzduchem chlazený motor Jacobs o výkonu 300 koní, později byl používán i motory Jacobs o výkonu 245 resp. 275 koňských sil. Motory Jacobs sice produkovaly větší vibrace, takže si vysloužily familiární označení „Shakey Jake“, ale byly obecně považovány za spolehlivější. Týkalo se to především pozdější 275koňové verze R755-B2 (nejsilnější verze motoru s výkonem 300 koňských sil získávala oněch 25 koní hlubším sacím potrubím, což pravděpodobně zvyšovalo náchylnost bloku k prasknutí). C195 měla také o něco větší klapky.

Přenos výkonu u obou variant zajišťovala vrtule stálých otáček Hamilton Standard „Hydromatic”. Celá pohonná jednotka byla umístěna v místě požární přepážky na závěsech a umožňovala tak „odklopení“ motoru na levou stranu a vynikající dostupnost pro údržbu. Zajímavým detailem bylo, že při použití parkovací brzdy bylo rovněž zablokováno ovládání řídicích ploch.

Panský kočár

Model 190/195 byl velice komfortní a dodnes je velikost kabiny se svou šířkou 120 cm a délkou 265 cm velmi slušná. Interiér byl bohatě čalouněn drahými textiliemi a kůží. Sedačky byly nejen velmi pohodlné, ale také dobře vypadaly. Tři vedle sebe relativně pohodlně sedící cestující na zadní sedačce měli více než dostatečný prostor pro nohy a dvě přední sedačky byly nastavitelné s posunem vpřed a vzad v rozsahu 36 cm. Do kabiny se nastupovalo přes dostatečně rozměrné dveře (110 x 79 cm) na pravé straně letadla do uličky mezi předními a zadními sedadly. Navíc, při otevření dveří se z trupu vysunuly schůdky. U letadel s plováky a na vojenských LC-126 byly také dveře na levé straně, navržené jako „únikové“. Veliký zavazadlový prostor se samostatnými dveřmi o rozměru 63 x 55 cm, avšak dostupný i za letu ze zadního sedadla, umožňoval naložení až 90 kg nákladu.

Zadní sedadlo se dalo demontovat a vzniknul tak nákladní prostor o prostoru téměř 8 m2. Tento prostor mohl také sloužit jako sanitní, protože díky rozměrným dveřím bylo možné pacienta umístit do letadla přímo na lehátku.

Rozhodně zajímavý byl také argument používaný obchodníky při debatách ohledně „zastaralé“ hornoplošné koncepce. Uváděli, že Cessna preferuje hornoplošník, protože je výrazně stabilnější v turbulentním ovzduší a také fakt, že cestující mohou sedět v klidu ve stínu křídla a prohlížet si krajinu pod sebou. 😊

Pružné uložení motoru Dynafocal umožňovalo snížit hluk v interiéru a model 190/195 byl opravdu v recenzích leteckých časopisů popisován jako velmi tichý. Také vytápění bylo velmi dobře dimenzováno. V kabině byl instalován nezávislý ohřívač Southwind, přičemž dvě tyto jednotky byly schopny vytopit celou DC-3. I ve velmi mrazivém zimním ránu bylo proto možné během velmi krátké doby předehřát kabinu Businesslineru ještě před nastoupením cestujících.

Další vývoj

Na konci 40. let byl u firmy vyvíjen model X-210, jako možný následník C190/195, který však neměl nic společného s pozdějším C210. X-210 použila trup a samonosné křídlo z C195, ale namísto motoru Jacobs používala boxer Continental O-470 o výkonu 215 koňských sil. Zdůvodněním pro použití slabšího motoru bylo menší čelní odpor čelní části. Konce křídel a ocasní plochy byly rovné oproti zakřiveným na C190. Křídlo mělo Fowlerovy klapky a inovativní podvozek z kuželových trubek. X-210 letěla poprvé v lednu 1950, ale protože použití menšího krytu motoru nepřineslo tolik očekávanou úsporu potřebného tahu motoru, prototyp byl podmotorován. Následně byl, díky začátku korejské války (a tím potřebě orientace na produkci L-19) a nepřesvědčivým výsledkům, projekt zastaven.

Rozměry/výkony

Jak už bylo řečeno, Cessna 195 bylo nejrychlejší malé letadlo své doby s vynikající stoupavostí (1 200 fpm pro C195 / 1 050 fpm pro C190), umožňující starty z velmi malých ploch. Podle dobových článků leteckých časopisů bylo ovládání kontrolních ploch velmi lehké a srovnatelné s dvousedadlovými 120/140. Obchodníci tvrdili, že kdo létá C120/140, potřebuje na přeškolení na C195 necelé dvě hodiny. Často zmiňovaným problémem byl špatný výhled ze stroje kvůli velkému hvězdicovému motoru. To ale platilo pouze při pojíždění na zemi, kdy v úhlu cca 20 stupňů vpravo opravdu nebylo vidět. To se ale dalo jednoduše vyřešit klasickým hadovitým pojížděním a od momentu, kdy se při rozjezdu zvedla záď, bylo z kokpitu vidět „jako z balkónu“. Dokonce ona často uváděná nevýhoda hornoplošníků nemožnosti vidět do zatáčky je u modelu 190/195 poměrně slušně redukována prosklenou střechou, na které byla posuvná sluneční clona. Max Karant, který psal v časopise Flying Magazine (v říjnu 1947) o Cessně 195 jako o nezáludném a luxusním letadle, uváděl, že manévrovatelnost je vynikající, s lehkostí ovládání řídicích ploch takovou, že pilotáž zvládne bez potíží i žena.

Běžná délka dráhy pro vzlet v nížinných podmínkách byla přibližně 800 stop, nicméně záleželo na použitém způsobu vzletu. Při startu „ze tří bodů“ se C195 odpoutávala přibližně v 55 mph, při nadzvednutí ocasu pro lepší přehled při startu se tato rychlost zvýšila na 65 mph. Délka přistání byla okolo 550 stop

Při cestovní rychlosti 143 kt ve výšce 10 000 stop měla C195 spotřebu 16 US galonů. Pro srovnání, Cessna 182 z roku 1995 má ve stejné rychlosti a výšce spotřebu 13 US galonů, nicméně může nést pouze čtyři osoby. Současní majitelé těchto nádherných strojů uvádějí, že oproti „papírovým“ výkonům se realita může trochu lišit. Cestovní rychlost se pohybuje mezi 120 a 140 mph, při spotřebě paliva 12 až 19 gph. S využitelným objemem nádrží 76 US galonů to znamená reálný dosah mezi 560 až 760 mílemi (900-1 220 km). Konkrétně u 275 hp Jacobsu se „cestovka“ pohybuje kolem 130 mph při spotřebě 13,5 až 14 galonů za hodinu letu a otáčkách 1 900-2 000 / min. Zaváděcí cena modelu 195 byla 13 750 dolarů a u modelu 190 pak 12 750 dolarů; to byl více než čtyřnásobek ceny C140.

Letadel série 190/195 bylo mezi lety 1947 až 1954 postaveno téměř 1 200. Z toho C190 (223), C195 (890) a LC-126 (83). 15. srpna 1954 byla výroba modelu ukončena. 

Shodou okolností, pan Clyde Cessna umřel ve stejném roce jen o tři měsíce později…