Dnes je 23. února 2019

6:56 17:35

Deset let od „zázraku na řece Hudson“

15. 1. 2019 5 příspěvků

Nikdo netušil, co se stane. Airbus A320 takřka zastavil nad New Yorkem a začal se pomalu snášet v klouzavém letu k zemi. Všude v okolí jsou jen mrakodrapy plné lidí… A řeka Hudson.

Psal se 15. leden 2009. Spojené státy americké s napětím i radostí (přibližně v poměru tehdejších velikostí voličských základen republikánů a demokratů) očekávaly nástup nově zvoleného prezidenta Baracka Obamy do úřadu; inaugurace byla v plánu už o pět dní později. Přesto se hlavním tématem večerních zpráv toho dne stalo letectví, a to v míře, která standardní míru pozornosti několikanásobně převýšila.

Krátce před půl čtvrtou odpolední se z newyorského letiště La Guardia vydal ke svému pravidelnému letu 1549 letoun Airbus A320-214 v barvách aerolinek US Airways. V kokpitu toho dne seděli kapitán Chesley Sullenberger a první důstojník Jeffrey Skiles. Ani jeden z nich ještě v momentě, kdy po vzletu zasouvali podvozek a hlásili „positive climb“ na znamení toho, že letadlo úspěšně stoupá nad zalidněné a zastavěné centrum New Yorku, netušili, že se z nich do večera stanou téměř nejznámější piloti na světě. Měli to však poznat nečekaně brzy…

Podobně jako oba muži v kokpitu na tom s popularitou byly bernešky velké – poměrně velcí ptáci z řádu vrubozubých. Kromě ornitologů se o tento druh, v anglické mluvě známý jako „kanadská husa“ (Canadian Goose), asi příliš lidí nezajímalo. Až do zmíněného 15. ledna 2009. Právě před deseti lety se totiž cesty jednoho hejna bernešek a „Sullyho“ s „Jeffem“ nečekaně zkřížily. A to doslova.

Ptáci

„Ptáci,“ hlesl Sullenberger v momentě, kdy byl letoun ve fázi počátečního stoupání a právě prolétal výškou 2 200 stop nad mořem.
On i Skiles okamžitě věděli, že střetu nezabrání. Jen se mírně zapřeli a čekali na ránu.

Přišla. Pasažéři sedící na pravé straně u křídel slyšeli cosi připomínající malou explozi a viděli, jak z pravého motoru nakrátko vyšlehly plameny. O chvíli později se Airbus jakoby zastavil ve vzduchu.
„Ou…“ vyloudil ze sebe Skiles po sérii tupých ran, které na první dojem „pošimraly“ několikatunový stroj.

Vzápětí se motory začaly znatelně odmlčovat.
„Vysadil jeden mot… Vysadily oba motory!“ hlásí kapitán, v tu chvíli ještě jako pilot neletící. Okamžitě sahá po přepínači spouštění motorů.
„Spouštění, start. Zapínám APU,“ hlásí dál.
„Moje letadlo,“ velí kapitán a přebírá řízení.
„Tvoje letadlo,“ potvrzuje bez mrknutí oka první důstojník.

Jeff Skiles je v docela zvláštní situaci. „Papíry“ na Airbus A320 má ani ne měsíc a hned řeší stav, který při předchozí bohaté praxi na Fokkeru 100 či Boeingu 737 nezažil. Fakt, že má znalosti z typovky ještě čerstvě pod kůží, se ukazuje jako docela užitečný.
„Vem si QRH… Ztráta tahu na obou motorech,“ říká Sully mladšímu kolegovi s odkazem na příručku Quick Reference Handbook.
Skiles poměrně rychle ví, kde v knížce potřebné informace najde.

„Mayday mayday mayday, Cactus 1539, střet s ptáky, ztratili jsme tah obou motorů a vracíme se zpět na La Guardia,“ slyší Sullenbergerův poměrně klidný hlas řídící letového provozu.
„…OK, potřebujete se vrátit na La Guardia? Točte vlevo kurz…dva dva nula,“ odpovídá.
„Dva dva nula.“

Trajektorie letu US Airways 1549
Trajektorie letu US Airways 1549 / Obrázek NTSB

Hudson

Mezitím oba piloti prochází postup, při němž se pokouší znovu nahodit alespoň jeden motor. Přitom točí levou zatáčku nad řeku Hudson, kterou si Sullenberger při vzletu prohlížel, okouzlen její klidnou hladinou a zrcadlivým vzhledem. Letadlo ale klouže a klesá.

ATC: „Cactus 1529, jestli to vyjednáme, chcete zkusit přistát na dráze jedna tři?“
Sully: „To nelze. Mohli bychom skončit v Hudsonu.“

Piloti mají chvíli pocit, že levý motor se trochu chytá.

ATC: „Cactus 1549, bude to levý okruh na dráhu tři jedna.“
Sully: „Nelze.“
ATC: „OK, co potřebujete pro přistání?“
Řídící na odpověď čeká. Oba piloti řeší motory a diskutují, jak provést přistání. Kapitán více a více kalkuluje s možností ditchingu neboli řízeného přistání na vodě. Jeho kolega stále prochází postup pro vysazení obou motorů.

ATC: „Cactus 1529, dráha čtyry je volná, pokud chcete levý okruh na čtyry.“
Sully: „Nejsem si jistý, jestli zvládneme jakoukoliv dráhu. Co něco napravo od nás v New Jersey, třeba Teterboro?“
ATC: „Jo, vpravo máte letiště Teterboro.“
ATC: „Chcete zkusit letět na Teterboro?“
Sully: „Ano.“

Ani ne deset vteřin poté uslyší 150 cestujících na palubě Airbusu asi jednu z nejhorších frází, co je může v letadle potkat. Slova „brace for impact“ z hlasu kapitána v palubním rozhlase nevyzývají k ničemu jinému než k přípravě na náraz.

 „Jeden tisíc,“ ozývá se strojový hlas v kokpitu. Airbus je v 1 000 stopách nad zemí. Skiles nevzdává snahu o nahození motorů.
ATC: „Cactus 1529, točte vpravo dva osum nula, můžete přistát na dráze jedna v Teterboro.“
Sully: „To nezvládneme.“
ATC: „Fajn, kterou dráhu chcete v Teterboro?“
Sully: „Skončíme v Hudsonu.“
ATC: „Pardon, můžete opakovat, Cactusi?“

Těmito slovy obousměrná komunikace mezi kapitánem Sullenbergerem a řídícím skončila…

Tři a půl minuty

Sullenberger už neměl čas řešit další komunikaci. Sice ještě obdržel zprávu od řídícího, že má na druhé hodině ve vzdálenosti sedmi mil letiště Newark, ale sám si vybral jinou plochu. Nejširší „dráhu“ v širokém okolí, na hladině newyorské řeky.

Zatímco Sully a Jeff měli ve svých úmyslech jasno, Airbus vytrvale dával najevo, že se mu počínání pilotů nelíbí. „Terrain terrain. Pull up, pull up,“ hlásil neúnavně systém GPWS, varující před možnou srážkou s terénem.

Muži v kokpitu se pomalu chystali na nejdramatičtější přistání ve svých dosavadních kariérách. Navzdory tomu, že měli oba v logbooku tisíce hodin.

Sully: „OK, klapky ven, klapky ven.“
Jeff: „Klapky venku. 250 stop ve vzduchu.“
(…)
Jeff: „150 uzlů. Klapky na dvojce, chceš další?“
Sully: „Ne, zůstaňme na dvojce. Nějaký nápad?“
Jeff: „Ani ne…“

Za čtvrt minuty se záď Airbusu dotkla vodní hladiny, letoun zpomalil a na placato se položil na vodu. Obě motorové gondoly zmizely pod vodou, i kokpit se na chvíli zanořil a piloti si na moment museli připadat jako v ponorce, která se zrovna vynořuje.

Pak nastalo relativní ticho. Sullenberger a Skiles se na sebe chvíli zadívali. Rázem jim proběhlo hlavou, co se stalo. Birdstrike – ztráta obou motorů – La Guardia je daleko – Teterboro je daleko – výška klesá – jedinou možností je voda – ditching. To, co právě prožili, trvalo snad celou věčnost.

Ale nenechte se mýlit, milí čtenáři. Ta věčnost – od momentu, kdy prolétli hejnem ptáků, doteď – zabrala jen tři a půl minuty…

155 lidí na křídlech Airbusu A320 US Airways
155 lidí na křídlech Airbusu A320 US Airways / Foto NTSB

155/155

Okamžitě po přistání začala posádka s evakuací. Jelikož se celá událost nesmírně rychle rozkřikla (ono utajit přistání letadla na hladině řeky v jednom z nejrušnějších měst v USA ani dost dobře nejde), o chvíli později už mohli televizní diváci, dokonce včetně vyšetřovatelů Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě (NTSB), v přímém přenosu sledovat, jak cestující postávají na křídlech potápějícího se Airbusu A320.

Vzhledem k okolnostem znělo skóre až neuvěřitelně. Ze 155 lidí na palubě přežilo… 155 lidí. Pět lidí si přivodilo vážnější zranění, 95 cestujících registrovalo různé oděrky a lehčí pošramocení. O život však nepřišel nikdo.

Bylo nepochybné, že se z obou letců stanou okamžitě celebrity. Každý – politici, herci, běžní smrtelníci – se chtěli vyfotit se Sullenbergrem a Skilesem. Náhlá popularita pilotů činila největší problém vyšetřovatelům NTSB, kteří – věrni svým zásadám – odmítali rychlé závěry. Veřejné hrdinství pilotů jim do karet zrovna nehrálo. Zahájili důkladné šetření a už jen z podstaty své práce se v tu chvíli v očích veřejnosti ocitli na pověstné druhé straně barikády.

Vyšetřování

Přestože míra napětí ve skutečnosti neprovázela vyšetřování tak, jak se s trochou umělecké licence pokusil vyjádřit v jinak velice povedeném snímku Sully (2016) režisér Clint Eastwood, NTSB neponechal absolutně nic náhodě. Jeho pracovníci rozebrali každý aspekt, který mohl sehrát okolnost v průběhu krátkého letu US Airways 1549.

Poměrně rychle, po vyzvednutí vraku a levého motoru, který se oddělil během přistání na řece od křídla, se podařilo potvrdit, že poškození motoru způsobily bernešky velké, a to kusy cca 3,5 kilogramů těžké. Ve vnitřních částech obou pohonných jednotek CFM56 se našly zbytky svaloviny, kostí či peří zmíněných ptáků. Nebylo pochyb.

Vyšetřování se zabývalo otázkou následného postupu pilotů. NTSB se zejména zajímal o to, proč piloti neprovedli celý příslušný checklist. Důvod se ukázal poměrně jednoduchý. Na projití třístránkového seznamu, který navíc vyžadoval půlminutové pauzy mezi některými úkony, prostě nebyl čas. Jak se ukázalo, Airbus vyvíjel postupy pro vysazení obou motorů pro výšku 25 000 stop. Výcvik v řešení této závady v US Airways navíc spočíval vždy v úspěšném nahození alespoň jedné jednotky ve výškách mezi 10 000 a 8 000 stop. Piloti tak nikdy nebyli dotlačeni k vynucenému přistání do terénu. Vůbec se nepočítalo ani s tím, že by k vysazení obou motorů mělo dojít v tak malé výšce po vzletu.

Neméně zajímavé bylo zkoumání možných návratů na letiště v dosahu. NTSB pomocí simulací experimentálně prokázal, že s letadlem bylo možné přistát jak zpět na La Guardia, tak v Teterboro. Vyžadovalo to nicméně zatáčení k letišti okamžitě po střetu s ptáky. Vyšetřovatelé sami vyhodnotili, že takovou reakci nelze v reálu předpokládat, neboť je vždy potřeba nejprve vyhodnotit stav a teprve poté se rozhodovat o dalším postupu. Závěrečná zpráva uvádí, že „kapitánovo rozhodnutí přistát na řece Hudson namísto pokusu přistát na letišti poskytlo největší pravděpodobnost, že bude možné nehodu přežít.“ A to navzdory tomu, že výcvik US Airways ani jiných provozovatelů A320, kterých se NTSB dotázal, nezahrnoval nácvik přistání na vodu s oběma vysazenými motory.

NTSB mimo jiné dále vyhodnotil, že svou roli v průběhu letu 1549 sehrál i „mozek“ Airbusu, systém fly-by-wire. Ten po celou dobu klouzání k řece hlídal parametry letové obálky a nedovolil kapitánovi přetáhnou letoun do pádu. Sullenberger sice tvrdil, že mu stejný systém nedovolil v konečné fázi ještě více zdvihnout příď pro hladší dosednutí, avšak vyšetřování prokázalo, že jej rovněž nenechal zpomalit pod kritickou rychlost. Sully si nicméně vysloužil pochvalu za intuitivní okamžité zapnutí pomocné pohonné jednotky APU (checklist tento krok uvádí až v průběhu nouzového postupu), která zajistila důležitým systémům přívod elektřiny i v situaci, kdy ji nedodávaly motory.

Kapitán Sullenberger po 10 letech od „zázraku na řece Hudson“
Kapitán Sullenberger po 10 letech od „zázraku na řece Hudson“ / Foto ABC News

Dekáda

10. května 2010 vydal NTSB závěrečnou zprávu z vyšetřování nehody US Airways 1549. V závěrech hodnotí počínání posádky jako ukázku výjimečné profesionality, a to jak v otázce komunikace v posádce i s řízením letového provozu, tak v otázce pilotáže. V době publikace 213stránkové dokumentu již kapitán Chesley Sullenberger barvy US Airways neoblékal, neboť v březnu téhož roku uzavřel svou kariéru dopravního pilota.

Dnes, po 10 letech od památných událostí na řece Hudson, hodnotí kapitán Sullenberger své počínání stále střídmě. Nikdy jej nepovažoval za úspěch svůj, ale celé své posádky, všech lidí na palubě, záchranných složek na řece i na pevnině. Navzdory jisté nálepce celebrity dál vystupuje v duchu hodnocení svých kolegů jako „mimořádně inteligentní a trochu nesmělý“ pán.

První důstojník Jeffrey Skiles stále létá, v barvách American Arlines aktuálně brázdí oblohu na dlouhých letech v kokpitu Boeingu 787. A mimo to se snaží i široké veřejnosti vysvětlit, že principy uplatňované v letecké bezpečnosti mohou být užitečné všem lidem v nejrůznějších životních situacích. Principy, které jak sám říká, docenil až díky „zázraku na řece Hudson“.

Mohlo by vás zajímat

Adam Zuska

Dlouhodobou snahou autora je efektivně skloubit práci a záliby. Aktuálně je novinařina jeho profesí a létání koníčkem, cílem je do budoucna tento stav otočit. Vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově, je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti zastává funkci šéfredaktora Aerowebu. Své nápady a postřehy mu můžete zasílat emailem na adresu adam.zuska@aeroweb.cz.



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

ditching

18. 1. 2019 v 8:42 M

Byli to frajeři, srovnali to na hladinu fakt dobře, že se ani nezlomili ani nezajeli dolů.

Někde jsem zaregistroval, že Airbus (asi i Boeing) má i tlačítko "ditching", které uzavře všechny ventily ven, aby se letadlo nepotopilo tak rychle. To borci prý zapoměli zmáčkout, což se jim celkem nedivím. 

Odpovědět

airbus

18. 1. 2019 v 12:15 tomas

Nechcem nejakym sposobom zlahcovat alebo zjednodusovat pristatie na vode v danej situacii, ale pan pilot moze byt rad ze mal prave airbus, pretoze mu stacilo drzat sidestick v polohe natiahnute a airbus sam letel na hranici vztlaku ( resp uhlu nabehu ) cize na vodu dopadli najpomalsie ako sa dalo. Vdaka lietadlu.

Odpovědět

RE: airbus

20. 2. 2019 v 22:57 Zdenek

Je to tentýž úhel náběhu, který minimalizuje sílu nárazu ocasu na vodu tak, aby se neodlomil?  Chyběl tam totiž vysunutý podvozek, se kterým optimální AOA určitě počítá jako s bodem dotyku.

Zdenek

Odpovědět

RE: RE: airbus

21. 2. 2019 v 13:38 tomas

Myslim si ze to je ireleventne, pretoze s vysunutym podvozkom ci konfiguraciou pocita iba EGPWS ( enhanced ground proximity warning system ). Lietadlo si samo urcilo hranicnu minimalnu rychlost pri vysunutych klapkach a zasunutom podvozku

Odpovědět

RE: RE: airbus

Dnes v 11:16 CZe Guevara

Airbus v normal law, což je mód, který měli, hlídá maximální úhel náběhu a nedovolí jeho překročení. Proto se taky při EGPWS varování před terénem a dá plný plyn (TOGA) a přitáhne side stick úplně dozadu.

Odpovědět

Přidat komentář