Koncem dubna jsme na Aerowebu informovali o nabídce Úřadu pro civilní letectví (ÚCL) certifikovat a spravovat letouny do maximální vzletové hmotnosti (MTOM) 600 kg za národních podmínek, které budou jednodušší než podmínky Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA). Díky této aplikaci opt-outu se tak dle tuzemského leteckého úřadu pro stávající výrobce ultralightů otevírá možnost vyrábět své stroje také jako „dospělé“. Tedy, jak se můžeme dočíst v příslušném dokumentu publikovaném ÚCL, jako letadla plně vyhovující systému ICAO s volným pohybem po celém světě, využitelná pro komerční leteckou činnost včetně výcviku, s možností volného vývozu do většiny států světa za podmínky, že jejich typový certifikát validuje tamní letecký úřad.
Zákonitě vyvstávají otázky mířící na motivaci takové nabídky, na míru její lákavosti, na způsob její praktické realizace či na to, zda spolu o nových opt-outových možnostech hovoří dvě větvě tuzemské letecké správy – ÚCL a Letecká amatérská asociace České republiky (LAA ČR).
Motivace
Ředitel technické sekce ÚCL Vít Zárybnický jako hlavní motivaci aplikace opt-outu, kterou představil tuzemský letecký úřad, uvedl snahu umožnit stávajícím výrobcům ultralehkých letounů jednodušší vstup do světa standardního ICAO letectví a také snahu o zlepšení podmínek pro nastartování výroby větších strojů.
Jak naší redakci pan Zárybnický dále sdělil, i bez hromady obtížně odůvodnitelného papírování, které leckdy požaduje EASA, není certifikace nového letounu triviální záležitostí. ÚCL je dle jeho slov připraven zájemce z řad stávajících výrobců ultralightů provést jejími úskalími. Tato zkušenost by pak měla společnosti pomoci při případné výrobě a certifikaci větších strojů než jen těch do MTOM 600 kg. Ředitel technické sekce ÚCL k tomu dodává, že pokud si ve spolupráci s tuzemským leteckým úřadem výrobce nastaví vnitřní standardy způsobem umožňujícím certifikovat menší dvoumístný letoun, bude mnohem blíže k úspěšné výrobě a certifikaci např. čtyřmístného letounu než někdo, kdo by chtěl přejít na čtyřsedadlovku rovnou ze sportovního létajícího zařízení (SLZ).
Možnost certifikace a správy strojů do MTOM 600 kg pod ÚCL není dle pana Zárybnického zaměřena na již vyrobené ultralehké letouny certifikované LAA ČR. I tato organizace využila opt-outu a spustila vlastní certifikaci na vyšší hmotnostní limit a ÚCL nechce do jejího systému zasahovat.
A pokud se týká letounů již dříve certifikovaných v režimu EASA, ani na tuto kategorii ÚCL nemíří. Ani to nejde. Stroje takto certifikované totiž dle stávající legislativy nelze převést do národní správy leteckého úřadu.
Na čem výrobci ušetří
Od procedur řídících se metodikou Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví by se národní postupy měly lišit především v odbourání přebujelé administrativy. Dle pana Zárybnického EASA leckdy pro byrokracii pořádně nedohlédne na technickou stránku věci a – zjednodušeně řečeno – místo toho, aby ověřila, že dotyčný odvedl na letounu dobrou práci, kontroluje, jestli má šanon, kterým práci vykazuje, předepsaných 30 cm výšky a všechny jeho složky jsou úředně dokonale vyplněné.
ÚCL chce na základě praktických zkušeností, které získá během prvních certifikací, odladit vlastní metodiku a vytvořit podklady pro praktickou a uživatelsky přívětivou aplikaci příslušného legislativního konceptu. Hlavním záměrem je zaměřit se na technickou stránku věci, nikoliv na byrokracii.
Z důvodu platnosti stejných fyzikálních zákonů pro menší i větší letoun se pan Zárybnický domnívá, že by mezi nimi z hlediska certifikace neměly být činěny nějaké principiální rozdíly. Každý letoun by měl dle jeho názoru prokázat řádné letové vlastnosti bez ohledu na to, jaká organizace je ověřuje. Lze tak očekávat, že z hlediska praktického prokazování letové způsobilosti by se oproti stávajícímu režimu nemělo nic zásadního měnit a hlavní úspora v nákladech na certifikaci by měla být v již zmiňovaném zjednodušení administrativy a taktéž ve výrazně nižších poplatcích. Podobně by tomu mělo být i u následné správy letounů do MTOM 600 kg. Zde je ve hře možnost provádění menších prohlídek ve zjednodušeném režimu. Nicméně vzhledem ke komerčnímu provozu této kategorie letadel by měly dle ředitele technické sekce ÚCL vykonávat minimálně některé prohlídky patřičné servisní organizace.
Je nabídka lákavá?
Ředitel Odboru certifikace a inženýringu ÚCL Marek Lapiš v dubnu hovořil o několika výrobcích, kteří se o novou certifikační a správní možnost zajímali. Jejich konkrétní jména nám letecký úřad nechtěl sdělit. Oslovili jsme tedy více jak deset tuzemských výrobců ultralehkých letounů s dotazem, zda o této cestě uvažují a jsou ochotni se blíže k jejím různým aspektům vyjádřit.
Zhruba polovina z nich nám svůj postoj sdělila. A názorové spektrum je široké. Od jednoznačného a na negativní zkušenosti založeného: „Pokud to bude jenom trošku možné, vždy budeme obcházet ÚCL velkým obloukem,“ až po: „O ICAO typovém certifikátu uvažujeme, jednání s ÚCL proběhlo na úrovni diskuze.“
Ve vyjádřeních se objevuje jistá opatrnost a nejistota stran přístupu ÚCL. Ze sedmi výrobců, kteří poskytli redakci Aerowebu svá stanoviska, pouze společnost Dova Aircraft uvažuje o ICAO typovém certifikátu do té míry, že o takové možnosti jednala s leteckým úřadem. Z pohledu tohoto výrobce je klíčové, aby bylo s takovým strojem možné vykonávat komerční činnost včetně výcviku soukromého pilota letounů. Jinak by pro něj nemělo smysl do „dospělé“ certifikace investovat.
Jeden z dalších výrobců ultralightů v nové možnosti spatřuje jistou zajímavost a do budoucna ji principiálně nezavrhuje. Další výrobci pak např. vzhledem k vyšším nákladům spojeným s provozem pod ÚCL nyní o nově otevřené možnosti neuvažují nebo tuto alternativu zatím vůbec neřešili. Stran finanční náročnosti certifikace jeden z výrobců uvedl poměr mezi náklady na její provedení pod hlavičkou LAA, ÚCL a EASA jako 1 : 3 : 10. Taktéž si klade otázku, proč je v České republice tak málo amatérsky postavených strojů certifikovaných ÚCL v experimentální kategorii způsobilosti. Zamýšlí se nad tím, proč je tato zvláštní kategorie způsobilosti – v zahraničí někdy nazývaná též Homebuilt – pro certifikaci běžně používána ve Spojených státech, ale třeba i v Německu nebo Švédsku, zatímco v tuzemsku jen v ojedinělých případech. A to přestože dle zástupce osloveného výrobce je po něčem takovém poptávka v řádu stovek případů ročně. Nově nabízenou možnost zjednodušené certifikace a správy pak spatřuje jako jistý lakmusový papírek, který ukáže, jakým praktickým přístupem k tomuto leteckém segmentu se bude ÚCL prezentovat.
A další výrobce hodlá jít svým způsobem opačnou cestou. Chce upravit stávající LSA verzi svého letounu certifikovaného dle ASTM v USA, využít vyššího hmotnostního limitu pro SLZ a nově vzniklý stroj certifikovat pod LAA.
Paralelní světy
Z úst pana Zárybnického také zaznělo, že čelní představitelé ÚCL se sešli asi před dvěma měsíci s vedením LAA ČR na informativní schůzce, na které obě organizace představily svou aktuální činnost a přístup k novým výzvám vzešlým ze zvýšení MTOM strojů, které lze spravovat dle národních regulí. V rámci setkání nabídl dle šéfa technické sekce ÚCL letecký úřad LAA ČR seminář, ve kterém chtěl představit, jak hodlá ověřovat letovou způsobilost strojů do MTOM 600 kg a rozptýlit obavy výrobců ultralightů z toho, že je úřad zašlape do země, jakmile se v jejich blízkosti objeví. LAA ČR však dle vyjádření jednoho z účastníků schůzky pro nejbližší období konání takového semináře nemohla garantovat.
Když jsme požádali o komentář k této záležitosti ředitele správy LAA ČR Jiřího Koubíka, spustila se menší bouře ve vzdušnině, v níž kormidlují své koráby dva tuzemští letečtí správci. K semináři se pan Koubík nechtěl vyjadřovat, nicméně společnou informativní schůzku, které se dle jeho slov zúčastnil také zástupce Ministerstva dopravy, potvrdil a považuje ji za pozitivní a svého druhu unikátní.
V ohledu paralelního fungování dvou leteckých správců lze zmínit také myšlenku pana Zárybnického, který ke kategorickému tvrzení, že ÚCL nehodlá zasahovat do správy LAA, přidává, že pokud LAA ČR bude mít zájem, může být právě ona organizací, kterou ÚCL pověří ověřováním způsobilosti strojů do MTOM 600 kg. LAA ČR by v takovém případě musela prokázat potřebné odborné znalosti, patřičné zázemí a musela by postupovat podle pravidel daných ÚCL.
Průkazy způsobilosti a předpis budící otázky
Obou organizací jsme se také zeptali, zda uvažují o změnách v rozsahu úlev pro držitele průkazů druhého leteckého správce, pokud chtějí získat ten jejich. Tiskový mluvčí ÚCL Vítězslav Hezký naší redakci sdělil, že v tomto okamžiku nejsou další úlevy na pořadu dne, nicméně ÚCL se v tomto ohledu nebrání jednáním na dané téma na úrovni Ministerstva dopravy, Úřadu pro civilní letectví a Letecké amatérské asociace ČR. Nyní si mohou držitelé průkazu pilota ultralehkých letounů v rámci výcviku a zkoušek potřebných pro získání kvalifikace soukromého pilota letounů započítat maximálně 10 % své celkové doby letu ve funkci velícího pilota takového stroje. Nejvýše však 10 hodin z minimálně požadovaných 45 hodin praktického výcviku. Pan Koubík pak konstatoval, že LAA ČR zatím neuvažuje o dalších úlevách pro držitele průkazu soukromého pilota letounů, kteří chtějí získat průkaz pilota ultralehkých letounů. Musí tedy absolvovat standardní teoretickou zkoušku, přeškolení na typ a praktickou pilotní zkoušku.
V souvislosti s pilotními průkazy lze v jednom z čtenářských příspěvků z 3. května nalézt pod článkem o možnosti snazší certifikace a správy strojů do MTOM 600 kg pod ÚCL zajímavý odkaz na bod 2.3.2.1 leteckého předpisu L1 o způsobilosti leteckého personálu civilního letectví. Podle něj je v rámci ČR držitel průkazu soukromého pilota oprávněn vykonávat za úplatu funkci velitele ultralehkého letounu řízeného aerodynamickými prostředky. Není divu, že tato formulace – uvedená navíc tučným písmem jako doplněk původního znění – může působit obzvlášť v době čerstvě opt-outové poněkud překvapivě.
Když se do druhé hlavy předpisu ponoříme hlouběji, dočteme se v bodu 2.1.1.1, že pro ČR se ke kategoriím jako jsou letouny, vrtulníky, kluzáky apod. doplňují – opět tučným písmem – kategorie typu ultralehké letouny, závěsné kluzáky, padákové kluzáky a další. Tedy takové, které jsou nyní ve správě LAA ČR. V bodu 2.12 a v bodech následujících pak předpis L1 opět tučně pro potřeby civilního letectví ČR zavádí pro některé z nově definovaných kategorií odpovídající průkazy způsobilosti. Např. průkaz způsobilosti pilota ultralehkých letounů aerodynamicky řízených. Potřebné požadavky pro vydání těchto průkazů způsobilosti by dle předpisu L1 měly být uvedeny v prováděcí směrnici vydané ÚCL.
O rozptýlení nejasností, které tyto body mohou budit, jsme požádali tiskového mluvčího ÚCL. Vítězslav Hezký nám předně sdělil, že zmíněné doplňky nebyly do předpisu L1 přidány v poslední době a jejich zavedení nesouvisí s opt-outem. Pátráním v dostupném archivu změn se ÚCL podařilo tyto formulace dohledat již ve verzi z roku 2006, přičemž některá ustanovení byla v předpisu L1 zakotvena již dříve. Dle pana Hezkého souvisí se zákonem o civilním letectvím a povinností úřadu zajistit správu tohoto segmentu letectví, pokud by jí nebyl pověřen nikdo další. Taková situace však v České republice nepanuje. SLZ spravuje LAA ČR a aktuálně není předpoklad rozšíření působnosti ÚCL na oblast správy SLZ, doplňuje tiskový mluvčí ÚCL a dodává, že s ohledem na rozdělení kompetencí mezi ÚCL a LAA ČR letecký úřad v předpisu uvedenou prováděcí směrnici nezpracoval.
Formulaci bodu 2.3.2.1 o vykonávání činnosti velitele ultralehkého letounu držitelem průkazu soukromého pilota (PPL) za úplatu na území ČR je tedy třeba chápat ve výše uvedeném kontextu. V praxi aplikovatelná by byla v situaci, pokud by ÚCL spravoval také ultralehké letouny. Jelikož tomu tak nyní není a ultralehké letouny patří do kategorie SLZ spravované LAA ČR, držitel průkazu PPL není bez patřičného průkazu LAA ČR oprávněn létat s ultralehkými letouny ani jinými SLZ. Taktéž toto ustanovení nemá žádný vliv na to, že se SLZ je až na vyjmenované výjimky zapovězeno vykonávat komerční činnost.
Není však vyloučeno, že opt-out zasáhne i do požadavků na způsobilost leteckého personálu. Pan Hezký v tomto ohledu uvádí: „Na druhé straně je změna základního nařízení vhodným podnětem k zamyšlení a případně stanovení výkladu jednodušších pravidel pro provoz právě s letouny, které by mohly být v rámci opt-outu pod správou ÚCL. Toto je však oblast, která v tuto chvíli ještě není prodiskutovaná.“
