DHL Express objednává tucet nákladních elektrických letounů

09.08.2021 12 příspěvků

Nákladní dopravce DHL Express obohatí svou letadlovou flotilu o 12 plně elektrických letadel Alice eCargo od společnosti Eviation.

První letouny poháněné elektromotory od společnosti magniX mají přepravovat náklad již v roce 2024. Dopravce DHL Express tak učinil významný krok k uhlíkové neutralitě. „Pevně věříme v budoucnost logistiky bez emisní. Naše investice proto sledují cíl zmírnění uhlíkové stopy. Na cestě k takzvaně čistým logistickým operacím hraje elektrifikace každého druhu dopravy zásadní roli a významně přispívá k našemu celkovému cíli udržitelnosti s nulovými emisemi,“ uvedl v tiskové zprávě generální ředitel společnosti DHL Express John Pearson.

Letoun Alice eCargo je vybaven dvojicí motorů magni650 o výkonu 850 SHP/640 kW. Menší množství pohyblivých částí v pohonných jednotkách by mělo výrazně snížit náklady na údržbu a zároveň zvýšit spolehlivost. Letoun může být pilotován jediným pilotem a měl by být schopen přepravit kolem 1,2 tuny nákladu. Předpokládaný dolet je 815 kilometrů, přičemž na nabití odpovídající jedné letové hodině bude potřebovat maximálně 30 minut.

Alice eCargo v plánovaném provedení DHL
dhl.com - Alice eCargo v plánovaném provedení DHL

Společnost Eviation očekává, že letoun Alice stihne uskutečnit svůj první vzlet ještě tento rok. „Od prvního dne jsme si stanovili odvážný cíl transformovat letecký průmysl a vytvořit novou éru s elektrickými letadly. Partnerství se společností jako je DHL, lídr v oblasti nákladní přepravy, je důkazem toho, že elektrická éra je před námi,“ komentoval generální ředitel Eviation Omer Bar-Yohay.

DHL Express chce postupem času nahradit všechna turbovrtulová letadla ve své flotile stejnými nebo obdobnými elektrickými letouny. Letadla na principu elektropohonu má objednáno již více dopravců od různých výrobců. Doposud však elektrifikovaná letecká doprava zůstává pouze vizí budoucnosti.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

požár a hašení aku

11.08.2021 v 11:43 Emil

Narazil jsem na toto:

ZK-GEL Final Report 7 December 2020 (aviation.govt.nz)

Myslíte, že vývojáři "letadel na baterky" "řeší" jejich případný požár ?

 

Odpovědět

RE: požár a hašení aku

11.08.2021 v 12:25 Vlado

teraz ide o ekológiu, nie o riešenie nejakých požiarov, ktoré sa štatisticky upravia tak, aby to kompetentným vyhovovalo.

bude pár lietadiel prepálených nejaký ten metrík pod asfalt:-))))

Proti elektro lietadlám nemám vôbec nič, len by to chcelo naozaj nejakú rozumnú a havne reálnu technológiu, lebo zatiaľ mám pocit, že ohlásených elektro lietadiel bolo kvantum, ale všetci spoliehajú na to, že sa objaví zázračný a efektívny pohon skôr ako ich budú mať reálne dodať.

Odpovědět

RE: RE: požár a hašení aku

11.08.2021 v 16:22 igi

s tymi poziarmi je to trochu... no, vzblkne niekde tesla tak o tom pisu aj obecne noviny v hornej dolnej. Ked niekde hori spalovak, tak mi bud niekto povie ze uzavreli cestu lebo tam hori auto, alebo sa nedozviem. Proste je to tak bezne ze to nikoho nezaujima. 

Iste, ked uz to zacne horiet, tak elektro hori dva dni, ale vyskyt tych poziarov je uplne zanedbatelny. A to v prepocte na najazdene kilometre, ziadne ze "lebo je ich malo"

Odpovědět

dizajn

11.08.2021 v 16:23 igi

ale dizajnovo je pekne. Ten predok mi pripomina Piaggio Avanti :)

Odpovědět

RE: RE: RE: požár a hašení aku

15.08.2021 v 6:39 Wili

Co se týká aut, tak jsou tam dva malé rozdíly. Elektroauta hoří prakticky při každé středně velké nehodě ..a k tomu při tom hoření zpravidla "maličko" vybuchují. Dál je tam otázka zacházení s autem po nehodě, kdy se musí očekávat, že to někomu každou chvíli "bouchne do obličeje." Takže třeba v Rakousku hasiči mají vanu, do které auto přehodí ze škarpy a tam ho polévají vodou...Ale tyhle věci si každý musí posoudit sám, než posadí svoje dětičky na 100 kg lithiových akumulátorů.

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: požár a hašení aku

16.08.2021 v 10:27 mariov8

Ano, požár je problém. Když benzín přestane vytékat, nebo se k palivu nedostane kyslík, nebo shoří všechno dostupné palivo, oheň se sám uhasí. Problém u baterií je, že není jasné, jestli shořeli všechny články, že články jsou schopné zahořet i po delší době od poškození, že článek si sám o sobě vyrábí při požáru okysličovadlo, že článků je v bateriové sadě obvykle 100 a sad je několik = velké množství a to nahrává řetězové reakci a že napětí na svorkách sady je v rozsahu 365-405V, tedy docela dost. 100kWh bateriová sada (obvykle 4x 100ks) s termomanagementem (baterky neradi méně než 0°C a přes 50°C jim také nedělá dobře) a ochranným rámem pod autem váží cca 750kg, řekněme bez rámu 500kg. Hasiči pravděpodobně v blízké době zakážou parkování elektromobilů v podzemních garážích a rádi by i jejich nabíjení například u obchodních center. Je to příliš nestabilní a nebezpečné. Ty kontejnery naplněné vodou jsou jediná bezpečná forma jak takový předmět "zajistit". Funguje to pěkně (za hezkého jarního nebo podzimního dne, v létě je problém klimatizace a v zimě vytápění a to i pro baterky), ale nemám pocit sucha a bezpečí, když sedím s celou rodinou na takové záležitosti.

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: RE: požár a hašení aku

16.08.2021 v 12:37

Pekne napsano. A u techto "letadel" se narozdil ot aut bavime o kapacite pro cca 1MW vykonu na 2-3 hodiny , tj 3MWh, tzn asi 30 takovych pultunovych sad (tj 15 tun baterek a ono to pak unese jeste 1.2 tuny uzitecneho nakladu k tomu. To se nedivim :)))))

 

 

Odpovědět

Vodíková pasta

11.08.2021 v 16:25 Tomáš

Co se týká elektropohonů, zatím nejslibnější a realitě nejbližší, co jsem viděl byl tento článek:

https://energozrouti.cz/z/vodikova-pasta-nemecko-fraunhofer-desetkrat-vice-energie-jak-baterie

Je to sice od baterií poněkud krok stranou, ale pokud by to fungovalo, jak je popisováno, odstranilo by to největší překážky pro elektropohony.

Ale jako vždy, jedna věc je vědecký článek a úplně jiná věc je realita.

Odpovědět

RE: Vodíková pasta

16.08.2021 v 10:35 mariov8

Problémem baterii je mizerná energetická hustota. A to jak objemová, tak hmotnostní, v obou rozměrech cca o řád. Když to někomu vadí u vznětového motoru, tady to je jasně slepá cesta. Ano, nedostatky řeší vodíkové články, kdy elektrický motor a baterie (o řádově menší kapacitě) jsou zásobované energií z vodíkových článků. Jenže vodík je poněkud temperamentní prvek, kdo nezná nehodu vzducholodi Hindenburg. Z praxe u automotive je problémem elektromobilů: dojezd (v zimě dramaticky klesá na cca 50-65% dojezdu v létě), velice pomalé doplňování energie (benzín/naftu i s placením máte za 3 minuty v nádrži, rychlonabíjení z 10-80% kapacity, zlomek energie nikdy netrvá méně než 30 minut), nízká síť nabíjecích stanic (hlavně větších výkonů), rychlá ztráta hodnoty vozidla (baterie má záruku poklesu kapacity do cca 63% na 8 let a 160 000km a její cena se příliš blíží ceně nového vozidla) a obavy o bezpečnost.

Odpovědět

Ekonomika provozu

12.08.2021 v 21:59 Jan Rabas

Dobry den,

je to zajimave, ale zatim mi to pripada z hlediska ekonomiky provozu nevyhodne. Na jednu letovou hodinu 30 minut nabijeni je moc. A to je zrejme myslena letova hodina v cestovni hladine v ekonomickem rezimu. Kdyz budu pocitat stredni delku letu cca 6 hodin, tak 3 hodiny nabijeni je prilis. A budou to spise nejmene 4 hodiny, protoze je treba k "palivu" pro let v hladine  pripocitat samozrejme dalsi "palivo" vcetne vsech rezerv. Letadlo se musi ekonomicky vyplatit a byt ce nejvic ve vzduchu, takhle mi prijde diba nabujeni zatim prilis dlouha. Ale do budoucna se to urcite jeste zmeni.

Odpovědět

RE: Ekonomika provozu

13.08.2021 v 7:41 Martin

Dobrý den,

s tím co píšete souhlasím, ale v tomto konkétním případě, u letadel dodávaných pro DHL, by to nemělo tvořit zásadní nevýhodu. Pravděpodoně se bavíme o tom, že tato letadla budou distribuovat zásilky z větších překladišť na menší odkud už po zemi jedou ke koncovému zákzaníkovi. V takovém případě letadlo ráno odletí z překladiště, za 2 - 3 hodiny přistane (při doletu kolem 800 km to déle trvat nebude) a tam bude další 7 - 8 hodin čekat na zásilky, které přepraví zpět na překladiště, kde opět 7 - 8 hodin bude čekat na zásilky. A to čekání je právě z toho důvodu, že v danou chvíli nejsou k dispozici další zásilky, které by mohlo letadlo přepravit, tudíž ten čas se dá dobře využít pro dobíjení baterií. 

Odpovědět

RE: RE: Ekonomika provozu

16.08.2021 v 12:26

Nabijeni 30 minut pro hodinu letu neni zadny problem, souhlasim. Pokud by to byla pravda.

Pokud by to ale byla pravda, tak pro dva motory 640kW pokud by pracovaly en-route treba na 60-70% bych musel dobit pro hodinu letu - cca 850kWh za pul hodiny. Tzn napr cca 1000 Voltu pri cca 2000 A (neco propalim ve ztratach). Pokud bych takto bezne nabijel, urcite pak nedoletim 800 km (urcite to nenabiju na 100% ale max na 75%, spis o 50%, pokud mi tam 25% zbylo.) Taky mi baterky nevydrzi tisice cyklu (jak se deklaruje u pomaleho nabijeni) ale treba jen par set. 

Ale i kdybych to nabijel pomalu a slusne celou noc, tak by pro to asi nejake lokalni pouziti asi slo najit. Ty penize vrazene do baterek se ale nikdy nevrati, pokud to bude litat 2-4 hodiny za 24 hodin, ale "Kdo si hraje, nezlobi"

Problem ale je, ze je to velmi tezke, velmi drahe, velmi choulostive na teploty. Ma to malou zasobu energie, casem to degraduje kapacitu a je to velmi nebezpecne v pripade jakekoli neocekavane situace (prepeti, podpeti, prehrati, pretizeni-naraz)

 

Odpovědět

Přidat komentář