Část maďarské letecké komunity se chystá veřejně protestovat proti fungování systému zdravotních a psychologických prohlídek pilotů. Demonstrace se má uskutečnit 14. září v centru Budapešti a její organizátoři chtějí předat petici s dvanácti požadavky. Žádají mimo jiné komplexní prověření postupů leteckého úřadu, přezkoumání sporných zdravotních posudků a změny v systému psychologických vyšetření.
ilustrační obrázek (Zdroj: Generováno AI)
Demonstrace je naplánována na 14. září od 10 hodin. Účastníci se mají sejít v budapešťské Alkotmány utca, odkud se následně přesunou na náměstí Kossuth Lajos tér, před budovu maďarského parlamentu. Součástí protestu má být také předání petice.
Důvodem protestu je dlouhodobá nespokojenost části maďarských pilotů s fungováním odboru maďarského leteckého úřadu odpovědného mimo jiné za zdravotní způsobilost leteckého personálu (LSZH) a s postupy některých leteckých lékařů a psychologů.
Organizátoři ve výzvě k demonstraci uvádějí, že problémy trvají několik let. Kritizují především případy, kdy jsou pilotům ukládána další odborná a psychologická vyšetření, délku některých správních postupů nebo následné přezkoumávání již vydaných zdravotních osvědčení. Zvláštní pozornost věnují starším pilotům, kteří podle nich čelí opakovaným požadavkům na dodatečná odborná vyšetření.
Piloti chtějí prověřit postup leteckého úřadu
Petice obsahuje celkem dvanáct požadavků. Jedním z hlavních je nezávislé prošetření již podaných stížností a žádostí o přezkum. Organizátoři zároveň požadují komplexní kontrolu postupů leteckého úřadu v oblasti zdravotního posuzování.
Podle petice by se na prověřování měli podílet odborníci nezávislí na současném systému. Piloti požadují také kontrolu postupů jednotlivých pracovišť a specialistů, jejichž rozhodnutí byla v minulosti zpochybňována.
Významnou část sporu představují pravidla Part-MED, tedy evropské předpisy EASA upravující zdravotní způsobilost pilotů a dalšího leteckého personálu. Organizátoři protestu tvrdí, že některé postupy používané v Maďarsku pravidlům EASA neodpovídají.
Problémem jsou i rozdílné výsledky prohlídek v zahraničí
Jedním z požadavků petice je prověřit případy pilotů, kteří byli v Maďarsku označeni za zdravotně nezpůsobilé, ale následně změnili stát odpovědný za jejich licenci či zdravotní dokumentaci a v jiné členské zemi EASA zdravotní osvědčení získali.
Organizátoři chtějí zjistit, kolik takových případů existuje a proč mohou výsledky zdravotního posuzování mezi jednotlivými zeměmi vykazovat takové rozdíly.
Petice požaduje rovněž posouzení možnosti finanční kompenzace pro piloty, kterým mělo odebrání nebo nevydání zdravotní způsobilosti způsobit ztrátu zaměstnání či jinou profesní a finanční újmu.
Patnáct pilotů se obrátilo na právníka
Nespokojenost podle předložených materiálů už překročila rámec jednotlivých stížností. Kvůli postupům při zdravotním posuzování se mělo 15 pilotů obrátit na právníka, přičemž nyní probíhá shromažďování podkladů k jednotlivým případům.
Do problematiky vstoupila rovněž AOPA Hungary, maďarská asociace vlastníků letadel a pilotů. Podle podkladů přijala memorandum adresované leteckému úřadu a Evropské agentuře pro bezpečnost letectví (EASA), ve kterém upozorňuje na postupy, jež podle ní neodpovídají evropským pravidlům Part-MED.
Významnou část kritiky představuje systém psychologických vyšetření. Piloti upozorňují především na praxi, kdy mají být v některých případech směrováni ke konkrétním psychologům a mají absolvovat další vyšetření nad rámec původní zdravotní prohlídky.
Právě tuto praxi chtějí organizátoři demonstrace nechat prověřit.
Dodatečná vyšetření mohou stát desítky tisíc forintů
Rozsáhlé podání týkající se situace připravil také Miklós Waszlavik, bývalý pilot maďarských aerolinií MALÉV, vrtulníkový a zkušební pilot a instruktor. V dokumentu popisuje zkušenosti a případy, o kterých se podle svých slov dozvěděl během řady let.
Jedním z témat jsou dodatečná psychologická vyšetření.
Waszlavik uvádí, že uchazeč může vedle samotné letecké zdravotní prohlídky zaplatit za další psychologické vyšetření nemalé náklady, a to až 100 000 forintů (přibližně 6 700 Kč) za jedno takové vyšetření.
Podle jeho podání existují také případy starších pilotů, kteří nejprve získali prodloužení zdravotního osvědčení, ale po několika měsících po nich úřad požadoval další odborná vyšetření. Náklady na ně pak podle dokumentu nesou samotní piloti.
Někteří piloti odcházejí pod úřady jiných zemí
Waszlavik ve svém podání upozorňuje také na případy pilotů, kteří po problémech se získáním zdravotní způsobilosti v Maďarsku přešli pod jurisdikci leteckého úřadu jiné evropské země.
Podle něj jde o několik desítek lidí, kteří následně v okolních státech absolvovali zdravotní prohlídku, získali zdravotní způsobilost a dnes pokračují v létání.
Právě možnost absolvovat leteckou zdravotní prohlídku v jiném členském státě je jedním z bodů, na které se kritici současného maďarského systému odvolávají. Dokument připomíná, že pravidla EASA umožňují absolvovat příslušné vyšetření u oprávněného leteckého lékaře nebo leteckého zdravotního centra v jiném členském státě.
Spor se týká i řídících letového provozu
Kritika se netýká pouze pilotů. V dokumentech jsou zmiňována také psychologická a zdravotní vyšetření řídících letového provozu.
V této souvislosti se objevuje HungaroControl, maďarský poskytovatel letových navigačních služeb – tedy protějšek českého Řízení letového provozu ČR.
Waszlavik ve svém podání upozorňuje na psychologická vyšetření související s přijímáním řídících letového provozu a zpochybňuje některé postupy i smluvní vztahy s poskytovateli těchto služeb. Dokument například uvádí několik smluv na psychologické, duševně-zdravotní a pracovnělékařské služby v hodnotě desítek milionů forintů.
Pro zdravotní způsobilost řídících letového provozu platí evropská pravidla stanovená nařízením EU 2015/340. Dokument zároveň připomíná vazbu těchto požadavků na evropskou úpravu zdravotního posuzování leteckého personálu.
Shrnutí
Organizátoři chtějí demonstrací dosáhnout především rozsáhlého prověření systému zdravotních a psychologických prohlídek a přezkoumání konkrétních případů.
K protestu vyzývají nejen piloty, ale také řídící letového provozu, palubní průvodčí a další pracovníky letectví, kteří mají se systémem zdravotních nebo psychologických prohlídek vlastní zkušenost.
Demonstrace se má uskutečnit 14. září od 10 hodin v centru Budapešti. Její součástí bude předání petice s požadavky na změny současného systému.
Ano vsichni chceme zdrave piloty, ale je dobre ze se obratili na soud. Madarske (ale ani ceske a jine vychodoevropske poskomunisticke) urady by si nemely delat co chteji (jak znam z mnoha jinych prikladu, kdy u nas delaji urady mnohem vetsi problemy nez treba v Nemecku nebo UK), a mely by srovnat krok se zapadni Evropou. A je dobre ze jsme v EU :)
Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
09.09.2026 v 9:34
Filip Zejda
K tomuto článku bych rád přidal jednu vlastní zkušenost starou přibližně dvacet let.
Nepíšu ji jako propagaci sebe, své letecké školy ani čehokoliv dalšího. Píšu ji proto, že když čtu o problémech maďarských pilotů se zdravotními a psychologickými prohlídkami, připomíná mi to něco, co jsem kdysi zažil na vlastní kůži v ČR.
V článku mě zaujala především skutečnost, že někteří piloti zpochybňují postupy při zdravotních a psychologických vyšetřeních a že existují lidé, kteří měli problém se zdravotní způsobilostí v jedné zemi, ale následně ji získali v jiné zemi EASA. Právě proto bych byl velmi opatrný s představou, že výsledek jednoho vyšetření nebo názor jednoho odborníka musí být vždy nezpochybnitelnou pravdou.
Mně osobně kdysi odborníci tvrdili dvě věci. Nejprve, že kvůli laserové operaci očí nemám prakticky šanci získat Medical Class I. Později mi psycholog na základě jednoho testu sdělil, že dopravní létání pro mě není. Nakonec jsem Medical Class I získal a ukázalo se, že i psychologický test, o kterém mi bylo řečeno, že jej nelze natrénovat, jsem natrénovat dokázal.
Proto následující příběh nepíšu proto, abych tvrdil, že lékaři nebo psychologové jsou zbyteční. Píšu ho jako příklad toho, proč podle mě musí existovat možnost přezkumu, druhého odborného názoru a proč bychom neměli žádnou autoritu považovat za neomylnou jen proto, že má titul a razítko.
Milí piloti, povím vám tedy poučný příběh ze svého života.
Svého času, někdy před 20 lety, jsem toužil být dopravním pilotem. Bylo nezbytně nutné absolvovat prohlídku pro získání zdravotní způsobilosti první třídy, Medical Class I.
Byl jsem po laserové operaci očí excimerovým laserem, kdy mi korigovali asi minus 6 dioptrií. Před touto operací jsem viděl špatně na dálku a první, co jsem se dozvěděl od lékařů na ÚLZ v Praze, bylo, že nemám šanci projít zdravotní prohlídkou na dopravního pilota. Že ještě nikdo s takovou operací na očním neprošel!
Pravda, excimerové lasery byly tehdy v ČR téměř novinkou, ale já viděl dobře a cítil jsem, že to dokážu prokázat...
Nedal jsem se ničím odbýt a sjednal si schůzku s primářem očního oddělení. Ten mě u sebe v kanceláři vyslechl a řekl, že si mě sám osobně zkontroluje.
Osobně mi zkontroloval oči. Nechal mě projít všemi přístroji a zařízeními, které tam měli, aby nakonec zjistil, že vidím jako rys a že nemám žádnou vadu. Udělal si na mně nějakou postdoktorandskou práci a byl jsem první, kdo prošel zdravotní prohlídkou na očním i po prodělané laserové operaci očí. Pravda, chvilku to trvalo a můj zrak byl prozkoumán tak důkladně, jak jen to šlo.
Součástí zdravotní prohlídky na první třídu byl i pohovor a testy u psychologa.
A tady musím vysvětlit svůj postoj k psychologii a psychiatrii, protože bez toho by další část mého příběhu nebyla úplná.
K psychologii, a především k psychiatrii, mám dlouhodobě velmi kritický vztah. Ne proto, že bych tvrdil, že každý psycholog nebo psychiatr je špatný člověk nebo že celý obor nemá žádný význam. Vadí mi především to, jak snadno dokáže naše společnost přijmout nějaký postup jako „vědecký“ jen proto, že jej provádí člověk s titulem a zaštítí jej odborná instituce.
Stačí se podívat do historie samotné psychologie.
V roce 1931 americký experimentální psycholog Winthrop Niles Kellogg se svou manželkou Luellou použili pro experiment vlastní malé dítě. Jejich synovi Donaldovi bylo přibližně deset měsíců. Dne 26. června 1931 přivedli do svého experimentu sedm a půl měsíce starou šimpanzici Gua a následujících devět měsíců dítě a šimpanzici záměrně vychovávali společně za co nejpodobnějších podmínek. Pozorovali, měřili, testovali a porovnávali jejich vývoj.
A tady je podle mě ta skutečně děsivá část, kterou nemá smysl uhlazovat. Objektem experimentu nebyla jen šimpanzice. Objektem experimentu bylo i jejich vlastní malé dítě.
Navíc vliv prostředí nepůsobil pouze jedním směrem. Nejen Gua přebírala lidské návyky. Také Donald začal napodobovat některé projevy šimpanzice. Dobové popisy uvádějí například kousání lidí a předmětů nebo nakukování pode dveřmi. Popsáno bylo také napodobování některých jejích hlasových projevů. Současně byl jeho vývoj mluvené řeči během experimentu pomalý.
Jinými slovy, rodiče přímo sledovali, že jejich malé dítě nepůsobí pouze na šimpanzici, ale že šimpanzice a společné prostředí působí také na něj.
Tohle pro mě není nějaká roztomilá historická kuriozita o dítěti a opičce. Je to experiment, při němž dva dospělí lidé ve jménu vědeckého poznání vědomě učinili z vlastního dítěte pokusný subjekt v jednom z nejcitlivějších období jeho vývoje.
Experiment byl ukončen 28. března 1932, po devíti měsících společné výchovy. Výsledky Winthrop a Luella Kelloggovi následně publikovali v roce 1933 v knize „The Ape and the Child: A Study of Environmental Influence Upon Early Behavior“.
A tento případ nestojí v historii psychologie a psychiatrie osamoceně. Existovaly pokusy s LSD a dalšími psychoaktivními látkami, experimenty využívající strach a extrémní psychický stres, pokusy bez skutečně informovaného souhlasu, lobotomie, velmi kruté elektrošoky a další postupy, které dnes právem vyvolávají otázku, co všechno byli lidé s odbornými tituly schopni ve jménu „vědy“ udělat jinému člověku.
A to, co zde uvádím, je jen promile toho špatného, co jsem během svého života v souvislosti s psychologií a psychiatrií pozoroval, četl a studoval. Nechci zde psát pojednání o historii těchto oborů. Uvádím to pouze proto, aby bylo jasné, odkud pramení můj velmi kritický vztah k jejich autoritě a k představě, že jejich závěry máme přijímat bez pochybností.
Proto odmítám argument: „Je to odborník, tak tomu musíte věřit.“
Nemusím.
Odborník může mít obrovské znalosti a může mi zachránit život. Stejně tak se může mýlit, může používat chybnou metodu a historie dokazuje, že odborná obec může po určitou dobu považovat za vědecké a přijatelné i postupy, které nás o několik desetiletí později děsí.
Proto mám problém s tím, když se výsledek psychologického testu začne považovat téměř za rozsudek nad člověkem. Test může být užitečný nástroj. Ale pořád jej vytvořil člověk, člověk stanovil jeho metodiku, člověk určil hranici úspěchu a neúspěchu a člověk interpretuje jeho výsledky.
A člověk se může mýlit.
Také nesnáším jednoduché a stále se opakující stupidní práce a činnosti, u kterých nevidím účel a smysl. To je práce pro roboty, ne pro myslící a kreativní jedince! A protože jsem byl více než zvědavý, dělal jsem i ty nejpokročilejší a nejdelší psychotesty na ÚLZ.
U psychologa jsem absolvoval několik podle mého názoru stupidně jednoduchých, byť dlouhodobých testů, kde se na jedno téma ptají mnoha různými otázkami a snad doufají v to, že si nepamatujete, co jste někde v průběhu testu či jiného testu nebo před lety sdělili. Dělají to tak, že vás donutí přenést pozornost k další desítce jiných témat a doufají, že jste zapomněli a nebudete dostatečně konzistentní...
No, u jednoduchých lidí nebo u těch, kteří mají extrémně slabou krátkodobou paměť či se dostatečně nekoncentrují, jim to možná vyjde a možná odhalí nekonzistentnost. U těch, kteří tuší, na co se budou ptát, jak se budou ptát a kolikrát budou otázky opakovat, podle mě tento systém nemůže fungovat tak, jak by si sami doktoři přáli.
A pak šup, máme tady piloty, kteří se zjevně léčí s psychickými poruchami, a přesto je nechají řídit letadlo. Jak to může dopadnout, všichni víme.
Například let Germanwings 9525, který se stal 24. března 2015. Airbus A320.
Nyní něco o krátkodobé paměti, kterou jsem předtím zmínil.
U posledního testu nás posadili do učebny spolu s několika dalšími „pokusnými králíky“. Tam nám nejprve sdělili krátké instrukce k provedení testu bez možnosti se na cokoliv zeptat. Pak nám v časovém stresu, velmi rychle, pouštěli z magnetofonu dvojice čísel a dvojice či trojice písmen, přičemž jsme měli písmena obrátit v pořadí, spojit je s čísly a tento celek vyhledat na obrovské plachtě papíru o formátu asi čtyř či pěti A4. Než jsem očima přehlédl první odstavec, následovalo další hlášení dvojic či trojic písmen a číslic hlasem z magnetofonu...
Bylo to tak otravné a pro mě naprosto postrádající smysl. Hlas z magnetofonu plynul monotónně, automaticky, rychle a tak otravně, že jsem tento test hrubě podcenil. Byl jsem přesvědčen, že tento jediný test z mnoha nemůže nijak výrazně ovlivnit výsledek všech testů provedených u psychologa.
Rozumějte mi dobře, byl to otravný test, u kterého jsem cítil naprostou zbytečnost. Za pravdu mi podle mého názoru dávalo i to, že jiná schválená státní zdravotnická či soukromá zařízení, která vydávala Medical Class I, takový test nepoužívala. Takže typický systém papežštější než papež.
Při konečném pohovoru jsem se z úst psychologa na ÚLZ dozvěděl, že test je údajně zaměřen na schopnost koncentrace, krátkodobou paměť a schopnost pracovat s volacími znaky.
Tak to možná ano, ALE UŽ NYNÍ VÍTE, ŽE JAKO TEST NA SKUTEČNOU KRÁTKODOBOU PAMĚŤ PODLE MĚ TOTÁLNĚ SELHAL. Předtím jsem totiž udělal asi tříhodinový komplexní test založený na mnoha různě formulovaných otázkách.
A pokud si myslíte, že v sobě nemáte, řekněme, temné stránky, hluboce se mýlíte. Každý je má, jen se s nimi někteří naučili pracovat.
VRAŤME SE ALE K TESTU.
Tak to mě teda fakt dostalo. Tak debilně vykonstruovaný test podle mě možná zjistí, kdo je dostatečně bystrý, koncentrovaný a umí precizně pracovat s čísly a písmeny, obracet je a vyhledávat pod stresem. JAKO CVIČENÁ OPICE!
Dále zcela určitě zjistí, kdo je perfektně povolný zkoušet na sobě nesmysly, aniž by mu to vadilo. Je tedy dost dobrý adept stát se nepěkně předkloněným zaměstnancem. A DOŽIVOTNÍM HLUPÁKEM.
Dále mi bylo řečeno:
„Komerční, ale hlavně dopravní létání pro vás, pane Zejdo, není. Přestože jste u všech předchozích psychologických testů prošel, bohužel tím posledním, který zkoumá krátkodobou paměť, jste neprošel. Respektive udělal jste ho pouze na cca 30 procent!“
Proti tomu jsem se ihned ohradil a žádal další termín přezkumu s tím, že pokud trvají na tomto stupidním testu, tak se ho naučím.
Psycholog mi s vítězoslavným a dosti škodolibým úšklebkem sdělil, že test NENÍ STUPIDNÍ, je navržen tak, aby jej nebylo možné překonat, podvést nebo se jej naučit! A že mi tedy další termín vypíše za měsíc. Na to sice mám nárok, ale je to konečná možnost, proti níž není odvolání. Doporučil mi, abych to vzdal, neboť nemám žádnou šanci jej udělat. Tvrdil, že se to nikomu s tak nízkým procentním výsledkem ještě nepodařilo!
Jel jsem domů na Vysočinu, potupený a otrávený, a přemýšlel, jak to udělat, abych u příštího testu s čísly a písmeny uspěl.
Když mi někdo řekne, že to nejde, nějaký přitroublý doktůrek, tak sám vím, cítím a věřím, že to vždycky jde. A konečně jsem měl motivaci stát se dopravním pilotem!
A VLASTNĚ SE MI TO CELÝ ŽIVOT OPAKUJE. POKAŽDÉ UČITELKA, ÚŘEDNÍK NEBO NADŘÍZENÝ TVRDÍ, ŽE NĚCO NEJDE, JÁ JDU A UKÁŽU, ŽE TO JDE. I PROTO MĚ MÍ ZAMĚSTNANCI NEMĚLI MOC RÁDI.
Požádal jsem ženu a samozřejmě ji patřičně dlouho motivoval, aby vytvořila obrovský papír podle mých instrukcí s dvojicemi a trojicemi čísel a totéž s písmeny, tak jako na ÚLZ Praha, ale muselo to být o řád těžší. Požadoval jsem, aby mě každý den, když budu ještě tak nějak bystrý po práci nebo při práci, trénovala minimálně 30 až 45 minut ve stejné úloze jako u psychologa.
Po měsíci jsem u otravné psychologické zkoušky opět neprošel, ale tentokrát pouze o několik málo procent!
Sám psycholog běžel za „přednostou stanice“, nejvyšším primářem, s tím, jaký pokrok jsem udělal a že je to nemožné! To ještě prý nikdy neviděl! Psychologické učebnice ani oborová odborná literatura toto podle něj nepopisovaly... A že prý tvrdím, že si doma trénuji krátkodobou paměť!
S kolegy psychology se na ÚLZ Praha dohodli, že jsem pro ně dost dobrý pokusný králík a že mi sami, přestože pokusy skončily, dají ze zvědavosti další termín, aby zjistili, zda jsem schopen test překonat. Pokud ano, slíbili, že mi dají Medical Class I a nebudou mi bránit v letecké kariéře dopravního pilota!
Další termín vypsali velmi brzy...
U třetího testu s písmeny a čísly, vyhledávanými na čas na velké plachtě papíru a údajně kontrolujícími krátkodobou paměť, jsem v pohodě prošel.
Bylo to také proto, že jsem se SVOU ŽENOU I SE SLEČNOU AU-PAIR, KTEROU JSEM MĚL DOMA, trénoval dvoufázově, ráno i večer, bystrý i unavený. V práci, v přírodě, při procházce v lese, při plavání...
Nakonec jsem i navzdory, nebo možná s „pomocí“, největších kapacit v leteckém lékařství prošel zdravotní prohlídkou na dopravního pilota a získal Medical Class I.
Z mého životního příběhu proto neplyne poučení „nevěřte žádným doktorům“. To by bylo stejně hloupé jako věřit každému doktorovi bezvýhradně.
Moje poučení je jiné:
NEVĚŘTE SLEPĚ AUTORITÁM.
Pokud vám jeden lékař, psycholog nebo úřad řekne, že něco nejde, a vy máte vážný důvod domnívat se, že se mýlí, chtějte vysvětlení. Chtějte přezkum. Hledejte druhý odborný názor. A pokud existuje legální možnost absolvovat vyšetření u jiného oprávněného pracoviště, využijte ji.
Tehdy nebyly možnosti jako dnes, kdy si můžete zvolit leteckého doktora nebo zdravotní ústav, kde vám prohlídku udělají, mnohdy i jinými a přijatelnějšími metodami.
Letečtí doktoři jako Moravec nebo Melechovský jsou podle mé zkušenosti naprosto v pohodě a jsou schopni vás objednat velmi rychle. Kolikrát dostanete na výběr a můžete si zvolit termín a čas. Velmi často objíždějí letiště a dělají lékařské prohlídky přímo tam. Navíc dnes můžete prohlídku udělat i ve Vídni nebo v Bratislavě, případně jinde.
Právě proto naprosto chápu maďarské piloty popisované v tomto článku. Jestli skutečně existují případy, kdy člověk v jedné zemi EASA neprojde a v jiné při posouzení podle společných evropských pravidel projde, je naprosto legitimní ptát se proč. A je legitimní požadovat, aby systém dokázal své rozhodnutí odborně obhájit.
To není boj proti medicíně.
To je požadavek, aby medicína, psychologie i úřady připustily něco naprosto základního:
ŽE I ODBORNÍK SE MŮŽE MÝLIT.
A ještě jedno poučení si z toho všeho odnáším.
To VY jste jedinečná božská bytost, která, pokud bude chtít, může dosáhnout věcí, které se jí dnes zdají nemožné. Tento můj příběh vám ukazuje, že dokážete i věci, které si dnes neumíte představit, tak jako tenkrát já, když jsem jel autem domů na Vysočinu.
Jde jen o to, jak moc budete chtít kýženého cíle dosáhnout. Cestu si už najdete a zpravidla si v určitém stupni ona najde vás, ovšem až po vašem značném úsilí a vizualizacích toho, co chcete. Dnes se tomu někdy říká kvantování. I to je cesta. Tu v letecké komunitě propaguje pan Lexa.
Jde o to myslet na věci, které chcete, udělat pro ně vše, co můžete, a věřit, že se vaše představy mohou uskutečnit. Takto se mi to stalo i s leteckou školou Vysočina, se stavbou hangáru v nezastavitelném území, s vybudováním vlastní plochy pro létání i s přáním postavit si nové letadlo s vlastním motorem o výkonu 140 hp a vlastní konverzí za letu stavitelné vrtule za půl milionu.
Dopravním pilotem jsem se nakonec nestal, i když jsem absolvoval teoretický výcvik ATPL s úspěšnou zkouškou před ÚCL a doučil se angličtinu na úroveň 4.
V průběhu teoretického kurzu jsem zjistil, že tato práce, dělat „Airbus“ z bodu A do bodu B s mnoha omezeními kvůli pasažérům, nákladu, osekávání nákladů a nutným povinným přestávkám pilotů a posádky, by mě neuspokojovala a ubíjela.
Toto letectví je již neúměrně svázané a těžko v něm lze najít pocit volnosti. Navíc poslední roky ukázaly, že ani peníze v této oblasti nejsou vždy jisté a piloti v době covidu pracovali například jako skladníci nebo rozváželi jídlo, aby vůbec nepřišli o možnost splácet hypotéky a půjčky na letecké vzdělání. Nakonec se má intuice ukázala jako správná...
Daleko více volnosti, tvůrčí činnosti a možnosti organizovat si vlastní čas mi dává má současná práce.
RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
12.09.2026 v 21:04
Filip Zejda
Pane Zejdo, bože:" S ultalightem NEJDE vyspoupat na oběžnou dráhu Země." Co na to říct. Chtěl jste být vtipný? Originální? Líbí se mi Vaše naivita. Něco podobného říkali o Muskově Tesle taky... Jen teď přesně nevím, kde se ve vesmíru právě nachází? Pomůže mi někdo bystřejší? Díky.
RE: RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
13.09.2026 v 13:13
Pepa
Jenže Vy pane Zejdo narozdíl od Elona Muska nemáte satelity na orbitu, ale učíte motory z Oktávky létat a piloty spoustu nebezpečných praktik z pohádkové říše. Géniové jsou často nepochopení, to máte pravdu. Ale ne každý nepochopený (čtěte: každý, nad jehož počínám kolegové kroutí hlavou), je zároveň génius. U vás vzhledem k Vašim dosavadním výsledkům a náklonnosti ke konspiračním teoriím sázím na tu druhou variantu.
Doporučuji čtenářům tady někde na Aerowebu dohledat článek od pana Zejdy "vzlet s pomocí lana", doplněný o videa z populárního filmu, nebo článek o montáži světelné řady na louce za použití součástek z místního elektra. :D
RE: RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
13.09.2026 v 16:31
Martin
Byla to narážka na to že když vám někdo řekne že něco nejde, tak jdete a pokusíte se o to. Tedy doufám že už píšete ze svého ULL s motorem TSI a vrtulí velkého průměru z oběžné dráhy Země.
Upřímně vás považuji za konspirátora a hazardéra. To co popisujete je ukázkový antiautoritativní přístup a to do jakéhokoliv létání, nejen dopravního, nepatří. A ono "bože" se vztahuje ta ty vaše božské bytosti, snad v tom nejedete s Pekovou.
Mimo jiné, ta Muskova Tesla se na orbitu nedostala po své ose ačkoliv létající auto slibuje už několik let.
RE: RE: RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
16.09.2026 v 8:36
Filip Zejda
Děkuji za doporučení mých starších článků. V tom se kupodivu shodneme – budu rád, když si je čtenáři skutečně dohledají, přečtou celé a udělají si vlastní názor.
S Elonem Muskem se poměřovat nepotřebuji a za génia jsem se, pokud vím, také neprohlásil. To jste do diskuse vložil Vy. Stejně tak ale platí, že ironie o „motorech z Oktávky“, „pohádkové říši“ a „součástkách z místního elektra“ ještě sama o sobě není technickým argumentem.
Pokud tvrdíte, že učím piloty „spoustu nebezpečných praktik“, pojďme být konkrétní. Uveďte prosím, kterou praktiku považujete za nebezpečnou, co přesně je na ní technicky nebo provozně chybné a o jaké předpisy, výpočty, zkušenosti či jiné podklady svůj závěr opíráte. O tom se dá věcně diskutovat. Klidně na několika konkrétních příkladech a výpočtech – může to být poučné i pro ostatní čtenáře.
Totéž platí pro Vámi připomenutý „vzlet s pomocí lana“ nebo improvizovanou světelnou řadu. Neobvyklý nápad může být špatný, dobrý, použitelný jen za určitých podmínek nebo pouze podnětem k přemýšlení. To se ale pozná rozborem konkrétního řešení, jeho účelu, omezení a rizik – nikoli tím, že se jeho popis opatří smajlíkem.
Pokud jde o Vámi zmíněný vzlet: na veřejné akci se změnily meteorologické podmínky. K dispozici byla omezená délka plochy a za ní překážky. Na základě výpočtů a svých zkušeností jsem proto zvolil postup, který měl zvýšit rezervu při vzletu a přeletu překážek. Současně jsem odmítl vzít pasažéra, přestože s ním původní scénář počítal. Právě to je podstatný kontext, který z Vašeho komentáře úplně zmizel.
Video je zde:https://www.youtube.com/watch?v=wUQ_PLw9qzwZáznam popisovaného vzletu začíná přibližně v čase 7:35.
Pokud chcete tento konkrétní postup kritizovat, pojďme tedy rozebrat tehdejší podmínky, hmotnost, výkony, délku plochy, překážky, výpočty a rizika. Pak se můžeme bavit o tom, zda moje rozhodnutí bylo technicky obhajitelné, či nikoli. To považuji za smysluplnější než označení „pohádková říše“.
Podobné je to s osvětlením plochy. Ano, použil jsem běžně dostupné komponenty a celé řešení včetně kabeláže pod povrchem a solárního napájení stálo řádově několik desítek tisíc korun. A funguje dodnes. Právě skutečnost, že něco lze účelně a spolehlivě vyřešit z dostupných komponentů za zlomek ceny standardního letištního řešení, pro mě není důvodem k posměchu. Naopak je to zajímavé technické téma.
Video osvětlení plochy je zde:https://www.youtube.com/watch?v=pLArP3mLJxk
A právě proto podobná témata otevírám. Ne proto, abych čtenáře učil bezmyšlenkovitě experimentovat, ale abychom o věcech přemýšleli, hledali jejich hranice a dokázali rozlišovat mezi nebezpečnou improvizací a promyšleným řešením nestandardní situace.
Pokud jsem někde napsal něco technicky chybného, rád si přečtu konkrétní argument a budu se jím zabývat. A pokud se ukáže, že jsem se mýlil, opravím to a omluvím se. S tím nemám problém. Pokud má být ale důkazem mého omylu pouze to, že nad mým počínáním někdo „kroutí hlavou“, pak jsme se od technické diskuse dostali spíše k dojmům.
A čtenářům opravdu doporučuji: mé články si dohledávejte. Ideálně celé, nejen jejich názvy a několik vět vytržených z kontextu. Pak si udělejte vlastní úsudek.
RE: RE: RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
16.09.2026 v 8:51
Filip Zejda
Ano, s ultralightem na oběžnou dráhu opravdu nevyspoupám. :-) V tom se, myslím, nemusíme přít.
Zajímavější je ale Vaše druhá věta: „Když vám někdo řekne, že něco nejde, tak jdete a pokusíte se o to.“ Pokud tím myslíte, že si tvrzení „to nejde“ rád nejprve ověřím, pak jste mě vystihl docela přesně.
Je ovšem podstatný rozdíl mezi zpochybněním nějakého tvrzení a ignorováním fyzikálních zákonů, předpisů nebo bezpečnostních limitů. Když mi někdo řekne, že něco nejde, zajímá mě především proč to nejde. Je překážkou fyzika? Konstrukční limit? Předpis? Přijatelná míra rizika? Nebo pouze skutečnost, že se to běžně nedělá a dotyčný jinou možnost nezná? To jsou velmi rozdílné věci.
Právě proto mi označení „konspirátor“, „hazardér“ a „antiautoritativní přístup“ jako argument nestačí. Uveďte konkrétní případ, konkrétní nebezpečí a konkrétní chybu v mém uvažování. Pak máme o čem diskutovat.
Autoritu respektuji tam, kde má příslušnou pravomoc a její požadavky jsou pro danou situaci závazné. To ale neznamená, že autorita je z definice neomylná nebo že odborný názor nelze podrobit otázkám. Ostatně právě o tom byla původní diskuse o leteckých lékařích.
A ještě jedna věc: kritické myšlení není antiautoritářství. A respekt k pravidlům není totéž co zákaz samostatného uvažování. V letectví potřebujeme obojí.
P.Pekovou, božské bytosti ani Muskovu Teslu bych do toho už netahal. S otázkou, zda je konkrétní moje tvrzení správné, nebo chybné, nemají mnoho společného.
Takže nabídka je jednoduchá: vyberte jedno moje konkrétní tvrzení nebo postup, který považujete za hazardérský. Napište, v čem přesně vidíte chybu nebo nepřijatelné riziko, a můžeme ho společně rozebrat. Pokud se ukáže, že se mýlím, nemám problém to uznat.
Tak dobře, pojďme konkrétně jen co jsem během cca 1 minuty vyhledal zde na Aerowebu: vzlet "pomocí" lana, vzlet do zatáčky, používání extrémních výchylek klapek, provoz z nevyhovujících ploch a instalace home-made světelné řady na ploše, která není letištěm, aby se na ní létalo v noci s ultralighty (k tomu jste se veřejně nepřiznal, ale pro denní provoz asi světla nepotřebujete, že ;)). Na vymýšlení nebezpečných praktik jste velmi kreativní a výčet výše není vyčerpávající.
Vaše rady nejsou nějaké akademické „alternativní výpočty“ - ty naopak ve vašich článcích chybí. To jsou postupy, u kterých je naprosto legitimní ptát se, jaký reálný problém vůbec řeší a jaká nová rizika přitom vytvářejí!
A ta světelná řada je opravdu bizár sama o sobě: louka se instalací světel nestane nočním letištěm a ultralight se instalací světel nestane letadlem certifikovaným pro noc. LEDky nejsou kouzelný cheat na předpisy. Jsem zvědavý co budete dělat až vám ta home-made řada jednou do podrovnání zhasne. Potom si zde o vás asi přečteme ještě jeden článek...
Stejně tak „vzlet do zatáčky“ nebo přivázaní letadla lanem za ocas není bezpečnostní inovace jen proto, že se to dá technicky provést (a vůbec nechápu přínos takového řešení, když můžete letadlo podržet na brzdách a i to u pístových motorů udělá rozdíl v délce vzletu.. tak 10 metrů??)... Piloty učíte hledat řešení tam, kde je možná daleko bezpečnější řešení prostě ten postup vůbec nepotřebovat. Většina těch "řešení" je navíc velmi pochybných, odporují elementárnímu leteckému umění a zdravému rozumu.
Takže ano, můžeme dělat výpočty. Chtěl bych vidět hlavně ty vaše, protože to vy přinášíte pochybná řešení a ještě se tváříte, že jsou vlastně vědecká. Ale nejdřív bych rád slyšel něco mnohem jednoduššího:
Který z těchto postupů má podle Vás skutečný bezpečnostní přínos — a proč by ho měl pilot vůbec potřebovat použít?
Protože „je to teoreticky možné" a „je to bezpečné a má smysl to učit piloty“ jsou dvě zatraceně rozdílné věci.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
17.09.2026 v 9:30
Děkuji.
Milý Pepo – a jak dál? Vaše příjmení, nebo vůbec celé jméno, mi poněkud chybí. Podepisujete-li tak kategorické soudy o mé práci, považoval bych za férové vědět, s kým diskutuji.
Ale dobře. Teď už se konečně bavíme o konkrétních věcech a taková diskuse mi smysl dává. Přestože si v některých místech podle mě protiřečíte a občas věcný argument nahrazujete podpásovkou.
Začněme jedním důležitým rozlišením.
To, že nějaký nestandardní postup popisuji, analyzuji, připravuji pro něj výpočty a metodiku výcviku pokročilých pilotů nebo jsem jej za určitých konkrétních podmínek opakovaně použil, ještě neznamená tvrzení:
„Toto je bezpečnější než standardní postup a všichni piloti by to měli dělat.“
Nic takového netvrdím. Naopak opakovaně rozlišuji mezi postupem pro běžného pilota a postupy vyžadujícími jiné zkušenosti, výcvik, konkrétní letadlo a konkrétní podmínky. Podrobněji se tomu věnuji i v knihách Pilotní výcvik a Svobodné létání v přírodě.
S jednou Vaší větou ale bez výhrad souhlasím: je naprosto legitimní ptát se, jaký problém konkrétní řešení odstraňuje a jaká nová rizika přitom vytváří.
Přesně tak se technické řešení posuzovat má.
Vezměme tedy Vaše příklady jeden po druhém.
Světelná řada
Nikdy jsem netvrdil, že instalací světel se louka právně promění v letiště nebo že se tím automaticky změní provozní způsobilost letadla či oprávnění pilota. To jsou jiné otázky a nemá smysl je směšovat s technickou otázkou konstrukce osvětlení.
Položil jste ale dobrou otázku: co když světla během přiblížení zhasnou?
Právě proto není můj systém postaven jako jedna řada napájená jediným zdrojem s jedním společným bodem poruchy. Jsou tam dvě nezávislé řady, oddělené jištění, dva zdroje a různé možnosti ovládání.
Znamená to, že světla nemohou selhat? Samozřejmě že ne.
Znamená to, že jsem se možností poruchy zabýval a snažil se její pravděpodobnost a následky technickým řešením omezit.
Pokud tvrdíte, že konkrétní konfigurace vytváří nepřijatelné riziko, pojďme určit konkrétní poruchový stav a rozeberme jej. To je technická diskuse.
Za problematickou naopak považuji Vaši větu:
„…aby se na ní létalo v noci s ultralighty (k tomu jste se veřejně nepřiznal, ale pro denní provoz asi světla nepotřebujete, že ;)).“
Tady už neanalyzujete technické řešení. Z existence technického zařízení dovozujete, co jsem s ním údajně dělal, a následně tuto svoji domněnku používáte jako argument proti mně.
Tohle uvažování už dobře znám i ze sporů se správními orgány: nejprve je třeba přesně určit skutkový stav, potom příslušnou právní normu a její působnost a teprve následně dělat právní závěr. Ne obráceně.
I tomuto tématu se ostatně hodlám věnovat ve své třetí knize.
Vzlet pomocí lana
Ani zde není argumentem: „Jde to udělat.“
Otázka zní: přináší za konkrétních podmínek takový postup oproti běžnému rozjezdu měřitelnou výhodu a jakými novými riziky za ni platím?
Píšete, že stejného výsledku lze dosáhnout podržením letadla na brzdách a že rozdíl může být asi deset metrů.
Výborně. To už není pocit, ale testovatelné tvrzení.
Vezměme stejné letadlo, hmotnost, výkon motoru, vrtuli, brzdy, povrch, sklon, vítr, teplotu a překážku. Porovnejme standardní vzlet, rozběh po podržení na brzdách a mnou popsaný postup. Potom k získaným metrům připišme rizika jednotlivých variant.
Jestli vyjde, že lano nepřináší prakticky nic a pouze přidává další rizika, závěr je jednoduchý: nemá smysl je používat.
Jestli vyjde opak, měli bychom být stejně ochotni přijmout opačný výsledek.
A teď jeden detail, který ve Vašem argumentu úplně chybí. Předmětným letadlem byl Yetti J-03 s velmi jednoduchými mechanickými brzdami ovládanými lanky – nikoli letoun s výkonnými hydraulickými brzdami.
A zkuste využít Vámi navrhované „podržení na brzdách“ na sněhu, námraze nebo mokré kluzké trávě, kde Vám limit nevytváří výkon brzdy, ale součinitel tření mezi pneumatikou a povrchem.
Najednou řešíte úplně jiný fyzikální problém.
Právě proto tvrdím: nestačí znát jeden standardní postup. Je potřeba rozumět tomu, proč funguje a za jakých podmínek fungovat přestane.
V mém konkrétním případě měl postup s lanem řešit konkrétní problém konkrétního vzletu a výsledkem byla větší výšková rezerva nad překážkou. To můžeme rozebrat číslo po číslu.
Vzlet do zatáčky
Ani zatáčka sama o sobě není bezpečnostním prvkem.
Řeším situace, kdy geometrie plochy, překážky, vítr nebo terén vytvářejí jiné podmínky než kilometrová asfaltová dráha.
Pak se neptejme jen:
„Je vzlet do zatáčky standardní?“
Ptejme se:
Jaká je trajektorie? Jaká rychlost? Jaký náklon? Jak se mění rezerva k pádu? Jaká je výkonnost konkrétního letadla? Jaký má podvozek a jaké boční zatížení snese? Co se stane při vysazení motoru? Kde jsou překážky? Jaký je vítr? A existuje bezpečnější alternativa?
A samozřejmě mezi alternativami musí být vždy také:
Nevzlétnout.
Pokud je to nejbezpečnější řešení, má dostat přednost. Zejména u pilota, který nemá dostatek zkušeností nebo nedokáže předem vyhodnotit možné následky.
Extrémní výchylky klapek
Tady Vám část kritiky uznám.
To, že jsem určitý postup použil a fungoval mi u určitého letadla, profilu křídla a konfigurace, samo o sobě nedokazuje, že je vhodný k obecnému používání. Zkušenost jednoho pilota – byť opakovaná – není statistika ani náhrada letových zkoušek.
Má-li být určitý postup zobecněn, musíme znát jeho aerodynamické důsledky, konstrukční omezení konkrétního letounu, zatížení, rychlosti, rezervy a možné poruchové scénáře.
Právě proto také rozlišuji mezi běžným pilotním postupem a technikami určenými pro zkušené piloty na konkrétních letounech a za konkrétních podmínek.
Pokud jsem někde tuto hranici mezi popisem vlastní zkušenosti a obecným doporučením formuloval nedostatečně, je fér mě za to kritizovat.
Tím se dostáváme k našemu skutečnému rozdílu.
Vy z neobvyklosti postupu poměrně rychle dovozujete jeho nebezpečnost.
Já říkám něco jiného:
Neobvyklost sama o sobě není důkazem nebezpečnosti. Ale ani skutečnost, že mně něco opakovaně fungovalo, není sama o sobě důkazem bezpečnosti.
Rozhodují fyzikální principy, výpočty, konstrukční limity, letové zkoušky, provozní zkušenosti a analýza rizik.
A konečně odpověď na Vaši poslední otázku: pilot žádný z těchto postupů „potřebovat“ nemusí.
Rozhodnutí nevzlétnout je vždy jednou z možností a často tou nejlepší.
Jenže ani rozhodnutí nevzlétnout není v každé situaci automaticky bezrizikové. Při létání v odlehlém terénu mohou existovat okolnosti, za nichž setrvání na místě přináší vlastní rizika. Ta samozřejmě nejsou argumentem pro riskantní vzlet. Jsou ale další položkou v celkovém rozhodování pilota.
A právě tady se možná liší prostředí, o kterém píšu, od prostředí, které máte na mysli Vy.
Bush flying není jen zkrácená verze provozu z asfaltového letiště. Přináší jiné povrchy, jiný terén, jiné překážky, jiné možnosti technické pomoci a někdy i úplně jiné následky rozhodnutí zůstat na zemi.
Smyslem zkoumání nestandardních postupů není naučit pilota, že musí za každou cenu odletět. Smyslem je naučit se rozumět tomu, co konkrétní pilot a letadlo skutečně dokáže, proč to dokáže, kde jsou jeho hranice a jaká rizika vznikají, když se k nim přiblížíme.
Proto navrhuji dívat se na problém komplexněji než pouze optikou provozu v létě z dlouhé asfaltové dráhy. Letectví má podstatně více variant – různé povrchy, počasí, letadla, výkony, překážky i piloty.
A právě schopnost tyto rozdíly pochopit podle mě není popřením bezpečnosti.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
17.09.2026 v 9:37
čáp
Nechci nikoho hodnotit, jen praktická poznámka:
Mít vlastní plochu, podobná světla bych si tam instaloval též. Nejde o to, létat v noci, ale např. v pošmourných podzimních dnech je osvětlená plocha vidět z dálky a je to fajn.
Jinak jsem zažil zhasnutí světel úředně schválené světelné řady, po najetí na dráhu veřejného letiště. Takže si myslím, že světla z místní elektry, pokud bude vše pečlivě zapojeno, se zálohovaným zdrojem budou stejně spolehlivá, ne-li více.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
21.09.2026 v 9:48
Pepa
Pane Zejdo, vzdávám to. Je to jako rozebírat scény z filmu Smrtonosná past a vážně diskutovat o tom, jestli je dobrý nápad je replikovat ve skutečném životě. Za mě jste člověk který svým ukázkovým protiautoritativnim přístupem (který učebnicově demonstrujete i v této diskuzi) popírá krví napsané metodiky a přepisy, případně zbytečně zasahuje do konstrukcí letadel (protože co ti blbci konstruktéři vlastně ví) a vstupuje tak do neprozkoumaných vod.. Nechť si čtenáři udělají názor sami z vašich článků a konspiračních komentaru napříč aerowebem. Každý svého štěstí strůjcem, já Vám přeji dlouhý letecký život bez nehod, jen mě děsí, že jste i instruktor, protože to už jste zodpovědný nejen za sebe, ale i za životy a utváření dalších letců, kteří nemusí díky své nezkušenosti poznat že to, co provozujete, není normální. Letu zdar, Pepa
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Letečtí doktoři nejsou neomylní a mnohdy vůbec nevědí to co by měli a mohli vědět
21.09.2026 v 20:19
Milý Pepo,
mnohé z toho, co jste napsal, jsou především Vaše osobní a subjektivní obavy. Zaměňujete totiž protiautoritativní přístup za bezhlavé ignorování pravidel, předpisů a bezpečnosti. To ale není totéž.
Podle mě se dál dostane právě člověk, který má přiměřené sebevědomí, nekrčí se automaticky před každou kvaziautoritou, problematiku si nastuduje výrazně více do hloubky a potom své znalosti uplatňuje v rámci legislativních možností. A ano, často se přitom musí vypořádat s mnoha klacky házenými pod nohy.
Vy jste ve svých diskusních příspěvcích opakovaně předkládal svou mantru, která může pro člověka bez zkušeností s úřady znít rozumně. Lidé, kteří s úřady skutečně něco řešili, ale podle mě velmi dobře vědí, jak nebezpečné může být bezvýhradné přijímání podobného přístupu.
Nemyslím si, že jste hloupý. Naopak. Myslím si, že přesně víte, co píšete a co děláte. A každý z nás je odpovědný za své činy a jejich následky.
Stejně jako jsem za své činy odpovědný já, když postavím automobilový motor do letadla, vyrobím za letu stavitelnou vrtuli o průměru 2060 mm, postavím letadlo, které létá cestovní rychlostí kolem 220 km/h a přitom dokáže vzlétnout i přistát na přibližně 150 metrech, nebo když vybuduji osvětlenou plochu pro létání.
Nic z toho samozřejmě neznamená, že člověk může ignorovat fyziku, konstrukční zásady, předpisy nebo bezpečnost. Právě naopak. Když se pouštíte do něčeho neobvyklého, musíte podle mě vědět podstatně více než člověk, který pouze používá hotové řešení a postupuje podle návodu.
Ale takové věci také nikdy nedokážete, pokud při prvním štěknutí složíte ocas mezi nohy a s kňučením utečete od problému jen proto, že Vám někdo řekl: „To nejde.“
Jinými slovy, už moje babička říkávala, a připouštím, že dnes to možná není úplně politicky průchozí:
„Kdo se bojí, sere v síni.“
Tenkrát totiž býval záchod přes dvorek a někdy až za celou zahradou. A když byla temná noc, člověk měl dvě možnosti. Buď překonal strach a došel tam, nebo zůstal v té síni.
Pracoval jsem v SAE u jedne letecke spolecnosti. Pokud chcete byt povysen na kapitana nebo dosahnete 60ti let MUSITE uvedena psychologicka vysetreni absolvovat a to bez diskuse. Vzdy na vlastni naklady a cena na Kc je v prepoctu 20 tisic. V Dubaji jsou jen 2 laboratore takze vyber skoro nula. Vysetreni ma dve casti ... online predem a pak 1-2 dni v laboratori se specialistou. Ano, je to narocne, stresujici a prevazne zamereni na cognitive skills. Divim se kolegum v Madarsku ze cena 7000 Kc se jim zda moc At se podivaji do USA. Nektere spolecnosti vysetreni hradi ale spatny vysledek vede vzdy k pozastaveni letani. Emiratske GCAA je v tom docela striktni a laboratore maji jejich duveru. Nevidel jsem v tom nic osobniho ... je pravda, ze prubeh vysetreni muze ohrozit pracovni misto ale je to v budoucnu pro pasazery, kteri jsou v podstate zavisli na vykonu posadky.
Neznám podmínky testování barvocitu na Slovensku, ale mohu posloužit osobní zkušeností odjinud. Testy barvocitu se zatím provádějí nejčastěji pomocí Ishiharova testu. Což jsou obrázky, kde máte ve změti různobarevných teček rozeznat čísla, případně linky. A už tady je důležité, zda vám testující řekne, že tam může být číslo, linka nebo také nic. Nebo řekne jen: "Udejte, co vidíte." a vy zoufale hledáte nějaké číslo, protože netušíte, že tam mohou být linky nebo jen změť teček. A pak klíčový problém - osvětlení. Pokud budete test barvocitu dělat pod 20 let starými zářivkami, které mají vysvícený luminofor, prakticky nemáte šanci ten test udělat, protože některé vlnové délky prostě v tom světle nejsou a odpovídající barvy uvidíte jako šedé. Testovat by se mělo pod osvětlením, které má index podání barev nejméně Ra=95 (to má v ordinaci málokdo) nebo spíš raději na denním osvětlení. Takže si testy vezměte k oknu. Good luck.
presne tak, test je Ishihara a jediné čo človek musí urobiť je to, že si vypýta čo najlepšie svetlo. Tu som ale nejaké problémy nezažil, aj keď chodím na 2.triedu, možno pri žiadateľoch o 1.triedu robia lekári väčšie problémy.
Pane Zejdo, ve vší úctě a slušnosti, ten psycholog měl pravdu, že nemáte na to, řídit dopravní letadlo. Stačí se podívat na průřez a sloh Vašich článků a především obsah sdělení. Dopravní pilot, kromě mnoha jiných věcí, musí umět respektovat letecká pravidla, zákony včetně respektování autorit a žádné experimentování v kokpitu, či vlastní postupy. To Vám poměrně chybí.
Pane Tomáši, děkuji za názor. Jen mi v něm chybí jedna podstatná věc: konkrétní souvislost mezi obsahem či slohem mých článků a schopností bezpečně řídit dopravní letadlo.
Respektování leteckých předpisů, standardních provozních postupů a autority je samozřejmě nedílnou součástí práce dopravního pilota. Z toho, že člověk nejen mimo kokpit kriticky přemýšlí, píše vlastní názory nebo zpochybňuje některé závěry, ještě nevyplývá, že by v letovém provozu svévolně porušoval pravidla či „experimentoval v kokpitu“. To jsou dvě různé věci a je potřeba je odlišovat.
A právě historie letectví ukazuje, proč toto rozlišení není jen akademické. Několik posádek se dostalo do situací, pro které běžné postupy neposkytovaly úplné řešení, a životy lidí tehdy závisely také na schopnosti pilotů přemýšlet nad rámec standardního scénáře.
United Airlines 232, Sioux City, 19. července 1989: po ztrátě všech tří hydraulických systémů posádka ovládala DC-10 způsobem, pro který letoun nebyl konstruován – pomocí rozdílného tahu motorů – a dokázala jej dostat až k letišti. Air Canada 143, 23. července 1983: po vysazení obou motorů kapitán využil mimo jiné své zkušenosti z bezmotorového létání a Boeing 767 dovedl klouzavým letem na Gimli. US Airways 1549, 15. ledna 2009: po ztrátě tahu obou motorů posádka vyhodnotila situaci a přistála na Hudsonu; všech 155 lidí na palubě přežilo.
Neuvádím tyto případy proto, abych obhajoval svévolné porušování předpisů. Právě naopak. Ukazují rozdíl mezi svévolí a schopností samostatně myslet ve chvíli, kdy naučený postup přestane na konkrétní situaci stačit. Respekt k pravidlům a schopnost kritického úsudku se nevylučují. U dobrého pilota se musí doplňovat.
To nechť je alespoň malým mementem k Vašemu uvažování i k poměrně kategorickému soudu, který jste nade mnou na základě několika článků vynesl.
Pokud chcete Zejdu posuzovat podle toho, co píše, pak doporučuji číst pozorně a do konce. Otevírám totiž i témata, kolem kterých jiní raději mlčí, přešlapují nebo si od nich udržují bezpečný odstup. To může být někomu nepříjemné, ale samo o sobě to ještě není důkaz nerespektování pravidel či skutečných, nikoli pouze domnělých autorit.
Něco dalšího najdete i v mých knihách. A ano, nejsou pro každého.
Před lety jsem sednul do Simu A320 na Ruzyni. Bez jakékoliv přípravy na čudlíky v kokpitu. 3x jsem s tím odstartoval a přistál. A to mi ještě museli vysvětlit, jak je to s těmi barevnými světly na přiblížení...:) Třetí přistání bylo z důvodu veliké výšky jako s plach´tákem - maximální bočení., a plný nohy... jen jsem se zeptal, jestli to konstrukce letounu a počítače umožní. A -umožnily. jen jsme nesměli simulovat náraz, asi víme, proč:)... Jak říká pan Zejda, poznej limity svého Stroje... To je nejlepší průprava pro přežití.
Pokud by to mělo být tak jak píšete a měl by existovat test inteligence kde 80 % odpoví nějak a 20 % populace odpoví jinak (kde není známá správná odpověď), když vezmeme Gausovo rozdělení inteligence v populaci a podíváme se na kumulativní pravděpodobnost tak zjistíme že k prvnímu rozdělení 20:80 se dostaneme někde okolo IQ 85, k druhému okolo IQ 115.
Pokud má být tím testem očkování proti Covid-19 a jak ukazují data tak nejnižší ochotu k očkování měli lidé se základním vzděláním a nejvyšší vykazovali lidé s VŠ a pokud platí že lidé s vyšším inteligenčním potenciálem dosahují vyšších cílů (včetně vzdělání), lze z toho usuzovat že spíše platí že se tento "inteligenční test" láme na hodnotě IQ 85 než na hodnotě IQ 115.
Podle vašeho příspěvku předpokládám že se počítáte k té 20% menšině? Předpokládám absolvent VŠ Života? Soudím podle použití slova "strojníci".
Vy jste měl Bořivoji, evidentně problém s českým jazykem, slohem a pravopisem. Klidně ty "mobili" používejte dál. Pokud jste tedy neměl za učitele češtiny Andreje Babiše, to by Vás mohlo trochu omlouvat.
