Noční VFR let

09.01.2010

O získávání kvalifikace pro noční VFR lety již bylo na tomto webu publikováno několik článků. Mezi 5 hodinami, které je nutno odlétat, je i navigační let, který popisuji níže. Těžko říct, jestli tento let nepatří spíš do sekce „výlety“ než „výcvik“. Posuďte sami.

Už se nemohu dočkat...

Po několika dnech, kdy jsme neúspěšně čekali na slušné počasí – co lze ostatně čekat od konce října ve střední Evropě – konečně aktualizuji plánek, který mám v počítači již pár dnů nachystaný.

Z Brna poletíme skoro k Vídni, potom na Bratislavu a přes Holešov zpátky do Brna. Původní varianta byla až k Ostravě, ale na poslední chvilku to musím přeplánovat na Cessnu, protože Cirrus má nějakou závadu.

Přepsal jsem tedy konec tratě, přepočítal všechny 3 časy vstupu do FIRů a už plánek faxuji z počítače na briefing (tedy ARO, jak se tomu správně má říkat). Telefonicky ověřuji čitelnost a pomalu beru tašku s proprietami, tisknu přípravy a plánek. Cestou si uvědomuji, že jsem sice celý plánek předělal, ale zapomněl jsem změnit údaj o rychlosti. Tak ještě jednou volám na briefing a hodná paní to změní.

A výcvik začíná...

Pan instruktor už má aeroplán venku a už dokonce i vrčel – ten aeroplán. Hodím tašku na zadní sedačku a chystám si, co z ní budu potřebovat. Mapu VFR+GPS Rakouska a Slovenska, nákoleník, přípravu, sluchátka a baterku. Měřítko v NM strkám zpátky do tašky vedle české mapy se slovy, že je eventuálně vytáhnu.

Nahazujeme, voláme Tuřany Ground (ještě rychle, než se tato frekvence uloží k zimnímu spánku na konci října) a pojíždíme Alfa, Foxtrot, Charlie na vyčkávací místo 28. Po vzletu stoupáme plánovaných 4500 ft a přecházíme na Brno Radar. Ještě není úplná tma a tak rozeznáváme místa, kde malinko prší, i když podle předpovědi a podle radarových odrazů to mělo být beze srážek. Jsou to ale evidentně izolované přeháněčky a tak pokračujeme podél hlavní silnice na osvětlený Mikulov.

Výhody letového plánu

Kousek před Mikulovem (na úrovni Nových Mlýnů, které jsou také krásně k rozeznání) řešíme, kterou z frekvencí Vienna Info dostaneme. Dle předpokladu je to 118.52. Odpověď od pana řídícího z Vídně na naše zavolání byla velmi krátká - „radar contact“. Znovu si tak ověřujeme, že letový plán, zatracovaný většinou VFR pilotů jako byrokratická zbytečnost, nás i řídícího ušetří pohádek typu odkud kam přes co a s čím letíme, jak jsme vysoko, a co vlastně chceme. Za chvilku se ještě řídící ujišťuje, že budeme pokračovat za VFR a že můžeme letět v noci.

Pokračujeme dál na VOR WAGRAM (WGM 112.2) kousek severně Vídně, ale rádiový klid netrvá dlouho a jsme přeladěni na Vienna Radar – 118.77. Tam se ale dozvíme pouze další frekvenci Vienna Radar a to 128.2  (tuto frekvenci lze ji najít v pravém dolním rohu VFR+GPS mapy - když dobře hledáte - na rozdíl od předchozí 118.775, která není nikde v VFR podkladech) a tady dostáváme omezení 4000 ft  a tak klesáme.

Minimální bezpečná výška v těchto končinách je 3000 ft a tudíž jsme zatím klidní – i když máme připraveno záložní řešení v podobě levé zatáčky a pokračování přímo na Břeclav - pokud by nám nebyla povolena trať WGM-OKR, vedoucí kousek od letiště Schwechat, nebo pokud bychom dostali výrazné výškové omezení. K Wagramu pokračujeme víceméně podle VORu – po cestě k Vídni už nemáme žádné veliké město, i když na zemi lze pěkně rozeznat rozestavěnou dálnici z Vídně na Poysdorf.

Mezi autobusy

Za chvilku nám pan řídící nabízí i „short-cut“ - jestli nechceme pokračovat přímo OKR – což nechceme, protože nikam nespěcháme a chceme vidět vídeňské letiště. Ještě jednou se Vídeňák ubezpečuje, že po dosažení WGM budeme pokračovat přímo maják OKR. Důvod tohoto dotazu nám byl jasný až poté, co jsme si poslechli příletový ATIS (mimochodem jedna z ATIS frekvencí je právě na frekvenci VOR WGM) – přílety dneska mají na dráhu 29 a ne 34 jako obvykle, a tak řídící chce mít dostatečnou jistotu, že mu nebudeme křižovat osu dráhy někde blízko letiště. Provozu je na frekvenci docela dost, dostat se ke slovu by nebylo jednoduché, ale to nám nevadí, akorát máme nastražené uši, kdyby se mezi těmi autobusy ozvalo Oscar Kilo November Uniform India.

Když se nám před čumákem objevují světla Bratislavy, jsme přeladěni na Štefánik radar 120.9 a i zde je kupodivu nějaký provoz. Na úrovni letiště Ivanka jsme dotázáni, zda jsme schopni stoupat 6000 ft. Nabízíme, že nemusíme až úplně až k NDB OKR, točíme doleva a stoupáme s tím, že budeme stoupat, pokud to bude proveditelné za podmínek VMC.

OK-NUI je sice Cessna 172, ale má 210ti koňský motor a stavitelnou vrtuli, takže stoupá docela svižně. Asi jsme křižovali nějakou osu sestupu, těžko říct. Těsně po dosažení 6000 ft se kousek před námi objevuje oblačnost, která je níž a tak si opět žádáme klesání. Dál jsme přeladění na Bratislava Info 124,30 a dostáváme pokyn ohlásit opuštění hranice oblasti.

Jako už poněkolikáté toho večera, rozsvítím lampičku na beranech a šahám dozadu po paměti do tašky pro to pravítko, které jsem tam před startem nechal. Zatímco já svým nově pořízeným otočným pravítkem (které jsem musel nahmatat po paměti vzadu za sebou v tašce)  za 296 Kč včetně DPH odměřuji radiál a vzdálenost z brněnského VOR na hranici, pan instruktor zkusmo koukne do mapy, šáhne na HSI a něco tam nastaví.

Seknul se od oka jen o 5 stupňů, což na té vzdálenosti činí asi 5, 5 km. Za války by za toto asi navigátora poslali ke strážní četě čistit samopaly, ale my nebudeme na hranici bombardovat a tak to vyhovuje. Navíc už mám mezitím odečtenou i vzdálenost plánovaného bodu na hranici. Letíme podle radiokompasu (naladěno máme KNE 434) a za pomoci průsečíku kurzovky na mapě a radiálu se vzdáleností od VORu BNO upřesňujeme tu skupinu světel vedle nás jako Malacky a tu před námi jako Senicu.

GPS máme bez moving map a tak byla tato klasická navigace asi i rychlejší, než zadávat body do GPS, číst vzdálenosti a pokoušet se je přenášet na mapu. Opět se nám potvrdilo, že pravítko/úhloměr nebo podobný udělátor má být na palubě po ruce, a prastarý zvyk udělat čáru (černou, protože v noci pod palubní UFO lampičkou stejně jiné barvy na mapě mizí a splývají) je základem úspěchu.

Mohlo nás napadnout dát do trati bod přímo na hranici, ale při našem letu byla GPS vyloženě doplňkový přístroj a tak jsme to tak nechali.

Návrat do hnízda

Pár kilometrů před hranicemi jsme stejně přeladěni na Brno Radar a dostáváme instrukce přímo Echo nebo Sierra dle výběru. Už podruhé za tento let řešíme, že letový plán, který řídícímu vylezl z počítače nepříliš odpovídá tomu, co jsme podali, ale v klidu si to upřesňujeme a pokračujme dál po plánované trati -  přes Strážnici a Veselí nad Moravou nad Kunovice. Vlevo před námi zahlédneme záblesková světla dalšího letadla, ale po chvilce zjistíme, že to je ohňostroj – patrně k výročí vzniku ČR. Ačkoliv Kunovice jsou mé domovské letiště, tak mi chvilku trvá, než si správně usadím do prostoru všechna světla jednotlivých malých vesnic.

Před námi to opět vypadá na nějakou drobnou oblačnost a tak klesáme 3000 ft, které jsou v údolí Moravy dostatečné. Pokračujeme dál podle ADF (naladěno máme HLV 448), ale tady už to taky známe a tak není problém navigovat vizuálně podle světel Otrokovic, Zlína a Kroměříže.

Po minutí HLV se ozveme znovu na Brno Radar a pokračujeme v podstatě podél dálnice D1 přímo vstupní bod E. Před Rousínovem klesáme zvolna 2 500 ft, ale níž nejdeme – přece jenom je noc – a přecházíme Tuřany věž.

Z dráhy 28 lítá levé okruhy Piper od F-Air – asi je to ten, se kterým jsme se křižovali pod věží při odletu. Od hodné paní řídící dostáváme pořadí dva za Piperem, který ale ty okruhy lítá trošku větší a tak zpomalujeme a dáváme velké klapky už po třetí zatáčce. Naštěstí ale Piper dělá letmý vzlet a tak s dostatečnou rezervou dostáváme povolení k přistání na dráhu 28. Po dvou hodinách letu přistáváme a přes Bravo, Alfa, Foxtrot pojíždíme uklidit Cessnu do úlu.

A jaké zážitky z nočního létání máte vy?

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář