Můj pátý JOB - Inspektor - 2. část

25.11.2011 13 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Životní příběh Honzy Jurka pokračuje. Hlavní hrdina se v roli inspektora opět vydává za dalším úkolem, okořeněným nečekaným shledáním. Kdo po delší době opět zkříží jeho cestu?

Program „Rybářská síť“ pokračoval až do začátku listopadu. Pak začal padat sníh, vše zamrzlo, a tak jsme štafetu předali letkám „kanadské jízdní“, permanentně umístěným po celém kanadském severu a částech Arktidy.


Kanadský policejní DH-6 Twin Otter QC (rychlá konverze - pevný podvozek / plováky / lyže)

Po návratu do Vancouveru nacházím na svém pracovním stole balík žádostí na přezkoušení PPC/OPC a IFR, a tak trávím skoro měsíc cestováním mezi letišti Abbotsford, Burnaby Bay, Pitt Meadows (tam jsem před mnoha lety dělal svou vícemotorovou doložku na C-337 Skymaster).

Ráno mi to zabere hodinu na letiště, dvě hodiny včetně briefing a debriefing na každé přezkoušení a pak zase do Vancouveru na ministerstvo dokončit dokumentaci všech přezkoušení. A pak domů. Celkem asi tak kolem deseti hodin.

Ke konci měsíce se začíná projevovat naakumulovaná únava. IFR přezkoušení, pakliže se jedná o obnovení, je docela jednoduchá záležitost, a to samé platí pro „DE monitor“. DE neboli Designated Examiner je pilot pověřený ministerstvem provádět přezkoušení svým jménem. Tam jenom monitorujeme briefing, přípravu letu, let a kvalitu přezkoušení.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu
2. Jiný druh létání
3. Říše Aztéků a „de los bandidos“
4. Létání pro Pemex
5. Krokodýli, lvi a žáby
6. Vstávej, Lazare!
7. Vánoce a la mexicana
8. Příběhy, na které bych rád zapomněl
9.
Únos
10.
Secret Agent Man
11.
Cesta na sever
12.
Vancouver

Díly seriálu Můj pátýJOB:

1. Transport Canada
2. Inspektor - 1. část

Briefing zahrnuje revizi osobních dokumentů a letového zápisníku. Někdy se zeptám, co znamená nějaká zkratka nebo symbol na Jeppesen enroute mapě nebo na přibližovacích mapkách, nebo nějakou část z předpisů nebo CAP (Canada Air Pilot), tykajících se IFR a IMC. Pak dělám briefing o profilu letu a limitaci povolených odchylek.

Letí se normálně na první přibližovací stanici, VOR nebo NDB, a následuje vyčkávaní nad stanicí. Tam se někdy stávají zajímavé věci, například když pilot nedostane od ATC  očekávaný čas pro přiblížení nebo čas příštího povolení a přijme povolení jako takové. Tohle způsobilo v minulosti mnoho problémů a také nehod, takže si to našlo svou cestu do přezkušovací osnovy.

Na telefonu se domlouvám s ATC o vyhrazení prostoru a manévrech, které budeme dělat. Já dám první povolení kandidátovi v kabině a pak se na základě mého povolení spojíme s ATC. Já pak zažádám o aktuální povolení, a když to mé povolení kandidát přijme bez aktualizovaných časů od řídícího, musí si to ještě zopakovat nad jinou stanicí. No a když ne, tak se letí domů.

Normálně vyčkávání následuje ILS do minima, kde se simuluje (a tohle slovo se vždy zdůrazňuje) ztráta motoru, po které následuje přerušené přiblížení, návrat nad jinou nebo tu samou stanici na jeden nebo více motorů (u B-727, B-747 nebo A340), pilot dostane povolení vyčkávat a pak clearence pro NDB nebo VOR/DME přiblížení do MDH. Pak nad MAP se mu vrátí motory a normální povolení bude přiblížení okruhem pro jinou ranvej s plným přistáním nebo touch and go a návrat na základnu.

Nikdy se neohlašuje kandidátovi ve vzduchu, že přezkoušení bylo neúspěšné. Nikdy!!! Jednou tuhle blbost provedl jeden inspektor, který prohlásil něco ve smyslu, že zde akorát ztrácí čas, ať pilot otočí letadlo domů a než se naučí tu osnovu, tak ať se neobtěžuje zažádat o další přezkoušení. (Standardně má pilot nárok si zažádat po jednom kalendářním měsíci o nové přezkoušení). No a v tomhle případě byl kandidát stresovaný problémem doma a nyní i zaměstnání, a tak se rozhodl namířit letadlo do kontrolní věže. Inspektorovi se podařilo na konec „převzít“ řízení, když imobilizoval „kamikadze“ kandidáta palubním hasičákem. Je třeba podotknout, že inspektor přišel okamžitě o místo a kandidát skončil na dost dlouhou dobu na psychiatrii.

Dost zdlouhavé jsou první zkoušky pilota pro IFR doložku. To zahrnuje cross-country let a další detaily, zvláště když jde o zkoušky CPL + MEP/IR. To je zabiják! Zřídka se to stane, ale jsou ojedinělé případy, kdy si o to někdo zažádá. Tomu se vyhýbáme, jak můžeme, a také to nedoporučujeme dělat vše najednou.

Jen tak na okraj, dostali jsme od Kanadské jízdní policie zprávu o našem „úlovku“ v Rybářské síti. Na pilota DH-2 Beavera byl asi před rokem vydán zatykač pro pokus o loupež banky, kde postřelil bankovního hlídače, načež pak málem umlátil k smrti svou manželku a desetiletého syna, který ji patrně chtěl bránit, jen proto, že to chtěla nahlásit. Pak se vypařil z civilizace. Asi proto měl tehdy ten náboj v komoře! Věřím pořekadlu, které říká: kde je kouř, tam je oheň.

Jednou si prohlížím svůj rozvrh letů na příští měsíc a všímám si poznámky: West Can International Airlines DE Monitor. West Can? To je Bruce Sinclair, můj kapitán z Fairfield Industries v Argentině. Monitor bude probíhat v Cambridge Bay, tomu se říká High Arctic (Vysoký sever -  69°07` severně, 105°03` západně) Ikaluktutiak, což znamená v jazyce Inuitů „dobré místo na rybaření“. Dnes mám na to svůj vlastní názor - tehdy tam totiž bylo -40 °C!!!

Za dva týdny jsem na cestě. Na letišti už čeká kamarád Bruce. Neviděli jsme se už hodně dlouhou dobu, ale moc se nezměnil. Ten samý úsměv a ten samý názor na věci jako kdysi. Mluvíme dlouho do noci. Mluvíme o jeho zaměstnání a rokujeme o našich příhodách v Argentině a o našich známých, i těch, kteří už tu nejsou, a já vím, že mně zítra předvede prvotřídní monitor. Drink si dáme zítra po přezkoušení.


Boeing 727-100/200 (klikněte pro zvětšení)

Ukládám se do postele něco před půlnoci. Venku je stále světlo. Jenom na nebi září souhvězdí Velká Medvědice, zrovna taková, jaká je namalovaná na ocase aerolinky, která mě sem dopravila.


Canadian North DH-8

Ráno mě Bruce vyzvedl v hotelu a jedeme na letiště. Menší letadla jako DH-8 jsou hangárovaná, veteráni B-727 a B-737 jsou na venku na mrazu. To znamená, že každý den posádka, nebo lépe řečeno (chudák) palubní mechanik, přebírá a připravuje „cold soaked“ letadlo – asi něco jako promrzlý do kosti.

Aeroplán Boeing 727-200F (jako Freighter), který dnes použijeme pro účely monitoru, je už připraven. OAT je dnes -40 °C. Tahle příprava na severu trvá skoro dvě hodiny! Dělám briefing posádky včetně otázek limitace motorů Pratt & Whitney JT8D-17, nyní přestavených z Low bypass Turbofan na High bypas (velice silné motory na maximální váhu 95 000 kg, speciálně pro Arktidu mají přebytek tahu v rezervě).

Po briefingu se přesouváme do letadla. Kabina už je nyní v pohodlných 15 °C. Druhý pilot ještě dělá rychlou vnější prohlídku, vrací se do kabiny a ukazuji tři „Gear pins“ s vlaječkami, které nesou tradiční nápis „Remove before flight“. Je to bezpečnostní zajištění podvozku a kryty pitotek.

Dnes natankovali jen 8 000 kg do každého křídla, střední tank je prázdný. Palubní mechanik nám předává své výpočty. Performance bude: 25° klapky pro start, V1 93 uzlů, VR 98 uzlů a V2 119 uzlů, při -40 °C OAT bude vyžadovaná vzdálenost pro rozjezd 1 000 stop (!!!). Naší první výškou bude FL340 a dnes můžeme akcelerovat do M0,9. Opravdu nevím, zda existuje jiné dopravní letadlo, které legálně může tohle udělat.

Žluté světélko zhaslo, což znamená, že dveře jsou zavřené. APU bleed air vypnutý a nyní jsme připraveni začít startovací sekvenci. Mechanik pod trupem napojený na interkom hlásí číslo jedna povolené, palubní mechanik hlásí startovací ventil otevřený (Start valve open), tlak, N1, ignition a ventil zavřený (všímám si na přístrojích palubního mechanika, jak tlak poklesl, což znamená, že startovací ventil je odpojený), tlaky paliva, teplota oleje (která se na dost dlouhou dobu courá okolo minima zelených proužků).

Pak sleduji startovací sekvence motoru číslo 3 a nakonec číslo 2. Byť by se mělo u B-727 podle SOP příručky startovat v pořadí 1, 2, 3, nechci přerušovat checklist úkonů. Bruce ale jako by četl moje myšlenky a sám od sebe vysvětluje, že z důvodu nasávajícího tlaku potrubí motoru číslo 2 na ocase letadla, kde z nějakého důvodu dochází k poklesu tlaku na kompresoru a motor startuje velmi pomalu, bude nahazovat střední motor až se spuštěnými motory 1 a 3, aby nebylo nutné odebírat proud z baterky.

Po komunikaci s pozemní kontrolou na 121,9, která dnes ráno slouží také jako věž, dostáváme clearence a kód odpovídače, pojíždíme do pozice na ranveji a dokončují se úkony „Below the line“. Bruce zapíná stroboskopy a přistávací světla, nastavuje odpovídač do standby a dostáváme povolení ke startu.

Kromě toho, že při téhle teplotě je výtoková rychlost plynů motorů skoro v několika vteřinách nadzvuková, všímám si, že jsme skoro okamžitě limitováni tahem, který okamžitě palubní mechanik trimuje na přístrojích pod červené torque označení. Rachot tří motorů a praskání výtokových plynů je ohlušující i v kabině. „V“ rychlosti proběhly tak rychle, že se daly vyslovit jedním dechem, povel gears up následuje pazvuk mechanismu podvozku a klap-klap-klap – zelená světla podvozku zmizela. Následující je povel klapky 5° pak 1° a klapky nahoru, úkony po startu a konečně climb power.


Ten nejkratší start v mém životě


Climb out

Po nastoupání do FL340 je žádám o sekvenci několika manévrů. OAT je -65 °C, a zima přímo sálá z draku letounu. Bruce podotýká se svým mně tak známým úšklebkovitým úsměvem něco jako, že nyní rozumím, proč mi říkal, ať si navléknu tuhle paruku a rukavice, které mi půjčil. Rozumím!

Po ukončení osnovy na trati žádáme o sestup a povolení na přiblížení s option, což znamená, že buď půjdeme do minima a přerušíme přiblížení, nebo přistaneme. Nyní jsme na vrcholu sestupu, Bruce dělá approach a landing briefing a já si všímám postranním oknem ledoborce, který za sebou zanechává černou vykousanou čáru v ledě.

Tohle není místo pro chyby, ať na zemi, na ledu, nebo ve vzduchu. Každý, kdo se vydá na lov, nebo někoho navštívit na snowmobilu, má své osobní ELT. Tenhle typ ale nevysílá na 121,5. Má svou vlastní vyhrazenou frekvenci. Lidé, kteří tuhle výbavu ignorují, a mají na cestě nějaký problém, normálně zmrznou, nebo si na nich dříve nebo později pochutnají polární medvědi.

Pomalu se nakláním a pomalu stahuji plyn na 3. motoru a hlásím simulovanou ztrátu tahu. Tohle jsem včera večer studoval na grafu a při úvaze, že máme zbývající dva motory, docházím k názoru, že v této hustotě vzduchu musí lítat i stodola!


Přiblížení


Plný reverz

Ohlašuji, že můj monitoring skončil a že se můžeme vrátit na rampu. Byl jsem opravdu velice spokojený. Po návratu do Operačního centra West Canu probíráme let, a jen tak pro zajímavost se ptám, zda někdy měly problém se zamrzlým palivovým systémem. Bruce přiznává, že jednou při letu z Resolut Bay do Seattlu na přiblížení začínali ztrácet tah. V původní letové hladině 370 z Resolutu bylo -65 °C. Ale přistáli. Pak se hned provedla řada STS pro ohřívání celého palivového systému od nádrží do FCU (Fuel Control Unit). Tahle tak zvaná „slush“ namrzlého paliva je dodnes jako mor pro transpolární lety.

Večer mne Bruce vyzvedává v hotelu a končíme v docela zajímavém baru, kde mám tu čest poznat pravnuka Roalda Amundsena.


Amundsenova expedice 1925

Ráno před mým návratem do Vancouveru, mně Bruce zdélil, že požádal svého kamaráda, aby pro mne fotografoval náš start a přistání, a že mně ty fotky pošle, jakmile je bude mít vyvolané. Prý na památku!

Vracím se do Vancouveru, kde mě čeká týdenní kurz na SMS (Safety management System) program, což je zdokumentovaná sbírka faktů, analyzovaná a aplikovaná na bezpečnost leteckého provozu, obsahující Risk Management Program, State Safety Program a další programy, které jsou v zásadě kromě analýz leteckých nehod dost nezajímavé a stavěné na něčem, co se v budoucnosti vyvinulo v mezinárodní normu ISO 9001 – management kvality.

Další, mnohem zajímavější kurz, který následoval, byl Voluntary Disclosure Program (program dobrovolného nahlášeni infrakce nebo deliktu). V budoucnu, již zaměstnán v ICAO, jsem se na tohle téma snažil připravit specializovaný program orientovaný na letové operace, který se ale z politických důvodu filozofie ICAO nikdy neujal.

Zajímavé ale bylo, že tento ICAO zamítnutý program (tedy ne vlastnictví ICAO), byl ještě jako nedokončený návrh aplikovaný a dál vylepšený společností American Airlines a dodnes se používá. Musím podotknout, že American Airlines byli za tenhle program velice dobře hodnocené.

No a takhle trávíme náš čas. Létání (Line Oriented Flying) s Canadian Airlines nám pomáhá udržovat typovku na B-737 a je to zábavné. Papírování a administrace, jakkoliv nutná, již méně, a někdy nudná, kurzy většinou zajímavé, přezkoušeni, speciálně když šlo o začínající piloty, zajímavé a někdy až zábavné.

Přišel čas, kdy se objevil program, který se jmenuje Confidential Disclosure – Whistler bloweres. („práskači“). To začalo docela nevinně a sloužilo to především k oznamování přestupků supervizorů a k potlačení diskriminace ženského personálu, speciálně letušek. Po čase se tohle zvrhlo k pomluvám, vyřizovaní osobních účtů a špinění charakteru.

A s tímhle mám problém. Když někdo napíše nějaké svinstvo, a navíc se začíná hrabat v minulosti člověka, aniž je jakkoli znalý věci i toho člověka, navíc anonymně, mám chuť se vždy ptát, z pod jakého kamene jsi vylezl a jaké další svinstvo tam ještě s tebou žije. A jak je možné, že taková mentální ubohost a chamraď se mezi námi v našem pracovním prostředí nachází?..

Hodně se změnilo od doby, kdy jsem začal pro TC pracovat. Kanadská vláda se rozhodla zmenšit svůj úřad, a tak se začalo privatizovat. První se privatizovala letiště, pak kanadský NAV, zodpovědný za letové tratě a navigační vybavení země, a několik dalších vnitřních organizaci. Začali to také zkoušet na naší sekci Air Carrier, ale tam to moc daleko nedošlo. To byl spíše takový experiment – něco jako prohibice v Americe. Letové inspektory prostě nejde privatizovat.

A tak se začaly vykupovat penze a nabízely se různé finanční odměny, aby lidé do té předčasné penze odešli. Cítím, jak se moji kolegové třesou, že přijdou o zaměstnání, nebo že je někdo donutí hodit do ringu ručník. Ti se narodili a zemřou v Kanadě. To jsou většinou starší inspektoři, kteří nikdy nevytáhli paty z Kanady, a zbytek světa je pro ně zahalen rouškou, za kterou číhá nebezpečí a nejistota. Navíc se ne všude mluví anglicky, což je ten jediný jazyk, který znají. Je mi jich docela líto.

ICAO mi několikrát v průběhu mého zaměstnání v TC nabídlo posici v TCB – Technical Cooperation Bureau (Kancelář technické spolupráce). TCB se používá ve státech, které nemají ještě vyvinuté civilní letectví a kvalifikovaný personál, a tak ICAO nasazuje specialisty, aby vycvičili inspektory nebo dali dohromady celou organizaci civilního letectví pod nějakým speciálním UNDP programem. UNDP znamená United Nations Development Program - rozvojový program pro státy, které jsou zaregistrovány v ICAO.

A tak se loučím s Transport Canada, vybírám si svou zatím ještě malou penzi a odcházím. Tam někde v neznámu na mě čeká celý svět...

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

ďakujem

25.11.2011 v 9:50 Rado

Týmto ďakujem autorovi za ďalší super člávok a teším sa na pokračovanie.

Odpovědět

konecne :-)

25.11.2011 v 9:59 Fanda

Diky za clanek - tohle jsme presne potreboval - trocha letecke romantiky po narocnem tydnu an pred vecerni lekci v simulatoru! Diky! ;)

Odpovědět

díky

25.11.2011 v 14:03 Tomáš

děkuji autorovi za super clanek, jeste lepsi foto v nem a rad si zase pockam na dalsi pribehy z leteckeho zivota. Diky pane Jurku

Odpovědět

dík

25.11.2011 v 15:15 Petr

Pane Jurku, ve Vašich příbězích člověk čte nejen o velkých znalostech a citu ohledně pilotování, ale navíc jsem si uvědomil, jak dobře umíte celou věc napsat... Moc vám děkuji za vaše psaní zde na aerowebu, vždy mám radost, když uvidím další "novinku" od Vás ! Přeji mnoho zdaru a zdraví, mějte se fajn - a zase někdy prosím napište další pokračování ! V úctě Petr Schuster, Brno

Odpovědět

Profese

25.11.2011 v 19:25 Karel Douda

Ahoj Honzo. Tvé psaní je pro mne úžasnou motivací. Nevím sice, jestli tam někde v neznámu na mne čeká celý svět,jak píšeš, to v mém leteckém životě už asi ne, ale ten přístup k životu .... Ta Tvá úžasná zkušenost. Držím Ti palce, piš dál a těším se opět na shledání.

Odpovědět

Díky moc...

25.11.2011 v 23:29 Přemek

Díky moc za super článek pane Jurku... Moc se těším na knížku...

Odpovědět

diky

26.11.2011 v 6:09 pafka

Pan Jurku, Vase pribehy mi pomahaji prezit v praci. S dovolenim si je ukladam do pdf a ctu doma klukovi. Diky a drzim Vam palce.

Odpovědět

Děkuji a obdivuji

26.11.2011 v 14:50 Johnny

Děkuji moc za další možnost přečíst si skvělý článek a obdivuji autora za jeho přístup k životu v duchu ,,Tam někde v neznámu na mě čeká celý svět..." Já jsem nyní na nějakou dobu pracovně v Číně (bohužel nemá to nic společného s létáním :() a jako v každé práci (a v zahraničí obzvlášť) bývají začátky těžké, tak o to víc obdivuji autora, kolikrát on našel sílu nejen změnit zaměstnání, ale přitom třeba i celý kontinent. Tak ještě jednou děkuji za skvělý článek a těším se na další pokračování !

Odpovědět

V1

26.11.2011 v 18:19 YozefB

chcem sa opytat, tak nizka rychlost Vr na 727 suvisela s tou nizkou teplotou, alebo je to specifikum 727 ?

Odpovědět

V1

27.11.2011 v 5:02 Autor

V tomhle pripade se jednalo o velice nizkou OAT

Odpovědět

nádhera...

27.11.2011 v 14:04 Vilda z Prahy

další nádherná nedělní poobědová siesta... děkuji pane Jurku. :)

Odpovědět

zamrzání paliva

29.11.2011 v 21:44 Tomáš

Pane Jurku, když jsem četl odstavec o zamrzání paliva na přiblížení zřejmě s B 727 jak jej popisujete z vyprávění vašeho kamaráda, vybavila se mi nehoda B 777 tuším na letišti Heathrow dne 17.1.2008, kdy letoun na přiblížení ztratil tah obou motorů a pilot jej přesto dokázal posadit asi cca 1000 ft před práh rnw. Přišli o podvozek, letoun byl poškozen, ale všichni přežili. Mělo se jednat právě o zamrznutí paliva, či vytvoření slush a tím pádem motory nedostávaly dostatek paliva pro potřebný výkon... Je to nějaký vážnější problém těchto typů letounů, že zamrzá palivo, či se mění na slush, což je v češtině zřejmě něco jako břečka ? Nebo myslíte, že by to mohla být chyba pilota ??

Odpovědět

Zamrzani paliva

04.12.2011 v 23:38 Autor

Želatinování a krystalizace paliva, není nic nového, a bylo v minulosti příčinou mnoha mimořádných situaci a havárií. Dnes jsou k disposici grafy a tabulky nejen výrobce letadla, ale i paliva,(plus inhibitory ledu míchané do paliva při tankování) která dělá reference to ISA teplotám pro přípravu letu, a doporučuje minimální operační teploty a procedury pro Jet A, Jet A1 a ostatních paliv včetně exotických JP + 4, 5, 6, 7 a 8 produktu. ECAM zdroje "Teploměru" jsou umístěné v nadrzich kde předpokládaná teplota paliva bude nejnižší. Jestli jsou limitace teplot i při přítomnosti ohřívačů a heat exchangeru, ignorovány, jedna se úmyslné překročeni limitací je to regulatorní přestupek, a technický příběh nebo nehoda se může klasifikovat jako chyba pilota. V případe B777 to byl prodloužený let nad Sibiří od východu na západ, teda cela délka Sibiře a východní /centrální Evropy v nestandardních ISA teplotách.

Odpovědět

Přidat komentář