Můj šestý JOB - Peru II

8. 3. 2012 3 příspěvky Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Mrazivé ticho ruší jen silný vítr. Vzduchem se nese spálený zápach a mezi troskami letadla leží mrtvá těla. Honza Jurek se účastní vyšetřování nehody v jedné z nejpochmurnějších nálad celého seriálu.

Přilétáváme do Arequipy kolem jedenácté ráno. V průběhu letu zjišťuji, že existují veliké nepřesnosti o údajích havárie, které ohlásila televize a rádio. Havárie se stala před půlnocí minulého dne. Proč takové zpoždění? Mám z toho všeho husí kůži.

Před odchodem z kanceláře DGTA na letiště se potkávám s jedním ze svých žáků. Jmenuje se Julio a je palubním mechanikem na Tri Staru L-1011 u společnosti Faucett. Má oči plné slz a říká, že jeho syn letěl jako kopilot na havarovaném Boeingu 737. Beru ho okolo ramen a říkám mu, že to není moc dobrý nápad tam letět. Odpovídá mi, že tam musí letět, aby našel svého chlapce. Musím polknout a opravdu nevím, co mám na to říct. Vím, že tenhle den bude velice obtížný, a že nás všechny poznamená na celý život.

Vojensky pásový transportér nás odváží na místo nehody. Rozbaluji svůj baliček s „bio-oblekem“, který nám byl přidělen, a vystupuji z vozidla. V průběhu cesty nám vyšetřující důstojník FAP, který vyšetřování velel, dělal briefing, co dělat a nedělat. Zdůrazňoval důležitost bio-obleku a hlavně bio-masky kvůli polétavým patogenům tuberkulózy, obsaženým v zaschlé krvi, kterou víří vítr. A měl pravdu, fouká dost silně.

Vzduch je stále plný zápachu spáleného paliva, ale mimo toho cítím něco, co nemohu identifikovat. Později zjišťuji, že jsou to spálená lidská těla. Vyšetřující major s Viktorem Manriquem jsou na pokraji infarktu. Mezi troskami chodí vojáci pěchoty, kteří chránili místo havárie. Žádný z nich nemá bio-oblek a mimo toho zvedají a odhazují trosky letadla, kam je napadne. Tohle totálně mění místo nehody.


Šest kilometrů před prahem ranveje 09 letiště Arequipa

Vojáci jsou pryč a během hodiny je nahrazuje jiný vojensky útvar, tentokráte patřičně oblečený a rozmístěny na stanovených místech. Můj žák, kapitán Guido Fernandez, je přidělen k naší skupině, která bude vyšetřovat místo, kde je kabina letadla. Po cestě si všímám mrtvé holčičky, která stále v ruce svírá malého plyšového medvídka. Nikdo nemluví, jen vítr sviští a vše vypadá jako hrozný černobílý film.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu
2. Jiný druh létání
3. Říše Aztéků a „de los bandidos“
4. Létání pro Pemex
5. Krokodýli, lvi a žáby
6. Vstávej, Lazare!
7. Vánoce a la mexicana
8. Příběhy, na které bych rád zapomněl
9.
Únos
10.
Secret Agent Man
11.
Cesta na sever
12.
Vancouver

Díly seriálu Můj pátý JOB:

1. Transport Canada
2. Inspektor - 1. část
3. Inspektor - 2. část

Díly seriálu Můj šestý JOB:

1. ICAO
2. Bolívie
3. Bolívie II
4. Peru

Bereme jeden pytel na těla, který máme, a přikrýváme tělo holčičky. Pytel zatěžujeme kameny, aby ho vítr neodnesl. Nesmíme dát tělo do pytle. To je práce mapovačů havárie a identifikačních specialistů vojenského letectva. Chce se mi brečet a zvracet, ale cítím něco, co jsem doposavad nezažil. Moje smysly jsou totálně otupené. Jako když nějaký pud sebezáchovy nařídil: Dost! Co se týče citů, dál už tě nepustím!. Je mi ale dost mizerně.

Asi za hodinu nacházíme našeho přítele Julia. Sedí pod utrženou častí křídla a něco objímá. Díváme se s Guidem na sebe a nevíme, zda se přiblížit. Tohle je velmi soukromá situace. Nakonec se ale přibližuji a pokládám ruku okolo jeho ramen. Julio zvedá oči, které vypadají jako dvě krvavé rány, a zašeptá: „Juansito (Honzíku, jak mi vždy říkal), našel jsem svého synka,“ a poté hlasitě vydechl „nemohu najít jeho hlavu.“ A i když od té doby uplynulo skoro osmnáct let, ještě teď si mi hrnou slzy do očí.

Posilám Guida pro záchranáře a čekám, až se vrátí. Nikdo už neutrousil ani slovo. Záchranáři mapují místo a odvádějí našeho přítele Julia zpět na stanoviště. Tělo jeho syna berou s sebou v pytli. Do Limy se vracíme půlnočním letem Faucett Airlines. Našli se oba zapisovače, CVR i FDR. Nyní budeme muset počkat, až nám je vrátí NTSB z Washingtonu. Jasné je to, že šlo o CFIT neboli řízený let do terénu. Ale proč?

Asi týden po havárii mě na chodbě DGTA zastavuje major Jorge Urquizo a říká mi, že za týden poletí výcvikový let do Chiclaya, a že ten původní let do Piury byl zrušen, takže jestli mám zájem, tak se musíme setkat na základně v Las Palmas aby si mne trochu oťukal doktor letky. To mám rád – nenechat nic náhodě. A mimo jiné jsem docela rad, když se na mne čas od času nějaký dobrý doktor podívá.

Prohlídka vypadala jako normální letecká prohlídka, s tou výjimkou, že mě nechal doktor běhat zapojeného na běžícím pásu, kde jsem po 30 minutách myslel, že vyplivnu srdce! Doktor podotýká, že na jednapadesátiletého kuřáka nevypadám tak špatně.

V den letu se dostavuji na základnu v šest ráno. Je trochu pochmurná sobota, ale jak už znám počasí v Limě, promění se to kolem deváté hodiny v pár mráčků. Do Chiclaya poletí skupina čtyř „miráží“. Všechny posádky jsou už v „tělocvičně“, kde nám doktor měří tlak a klade různé otázky, jako jak se cítíme, jak jsme se vyspali a tak dále.

Po ohodnocení mě odvádí poddůstojník zodpovědný za výstroj a výbavu. Oblékám se do kombinézy a poté si navlékám G-oblek (spodní části Peruánci říkají „legíny“, což je totéž, co si gaučové a severoameričtí kovbojové natahují přes džiny, jenom z jiného důvodu. Oni to používají jako ochranu proti kaktusům, my to používáme na zbrzdění „odstředěné“ krve při manévrech). Další část G-obleku přes žaludek, vše pak zapojit na test a zapnout. Poddůstojník mi říká, abych nabral dech, a zapne zkoušecí mašinu. Neviditelná síla mě na moment sevře, že mám pocit, že mi asi vypadnou oči. Říká, že to testoval na 9 G.

Pak ještě najít správné číslo bot a helmy a jsem připraven. Vše mně sedí nádherně a moc mě mrzí představa, že to budu muset po letu vše vrátit. Jedinou věc, kterou nedostávám, je pistole, kterou ostatní piloti mají připnutou přes prsa na levé straně skoro podpaží. Major Urquizo pak ještě dělá meteo brífink a opakuje operační profil letu. Moje vojenská španělština je něco, co si musím trochu procvičit. Pochopil jsem ale, že počasí do Chiclaya bude celou cestu CAVOK.

Džípy nás odváží na stojánku miráží, kde se skupina mechaniků hemží jako mravenci okolo aeroplánů. Moje předpověď počasí byla tak, jak jsem předpokládal: pár stratokumulů okolo Morro Solar (kopec před letištěm), který ovšem z důvodu orografického proudění teplého a vlhkého vzduchu může být někdy v IMC během 30 minut. O tom se budu muset zmínit v kapitole, která skončila skoro tragicky.

Mechanici mne přivazují na zadní sedačku naší Mirage, zapojují mě a zkoušejí tok kyslíku a G-oblek. Mechanik mi naznačuje, jak zaháknout ostruhy na botách za lanka, které mi v případě nouzového katapultování zatáhnou nohy pod sedačku, abych je nenechal v letadle pod přístrojovým panelem. Pak mi zopakuje celý proces (který mi už včera vysvětlil Jorge Urquizo) a sekvenci katapultování sedačky typu Martin Baker a vytahuje bezpečnostní cepy. A jsme připraveni.

Jorge dělá zkoušku komunikace, nejdříve interkom, pak zbytek letky. Dostáváme povolení pojíždět. On jako vedoucí letky je Cheyenne 1, pak následuje Cheyenne 2, 3 a 4. Dušené „bum“ forsáže. Startujeme ve dvojicích, které v 1 000 stopách tvoří formaci. Je to formace čtyř prstů pravé ruky, kde prostředníček je leader, ukazovaček na jeho levé straně a prsteníček s malíčkem na jeho pravé straně.


Naše Mirage po znovunapojení na formaci

Zadní sedačka je docela klaustrofobická. Mimo základních letových přístrojů, kniplu a pedálů zde nemám na pilotáž skoro nic. Ale elektronické vybavení bych odsud mohl prodávat. V základě je tu funkce WSO (weapons system officer). V nouzové situaci se ale dá z téhle sedačky i přistát.

Asi po dvaceti minutách letu Jorge dává instrukce letce a oznamuje ATC, že bude na 10 minut opouštět formaci a žádá o neomezený vertikální prostor. Nařizuje mi, abych si přepnul kyslík na 100 % a sledoval ho lehce na řízení. A pak začal stoupat. Neviditelná síla mě doslova nalisovala do sedačky, vše je na moment dvoubarevné a cítím, jak všechny časti G-vesty plní svoje funkce. Zaznamenávám dost hlasité „buf“, knipl jde dost agresivně dozadu a nyní virtuálně stojíme na ocase. Stoupání ukazuje 40 000 stop za minutu. Jorge vyrovnává stoupání v 55 000 stopách (něco pod 17 000 metrů), ohlašuje výšku a říká mi, abych se díval na křídlo a na Mach meter. Všímám si lehké mlhy velice rychle postupující od konce křídel k trupu, letadlo se trochu otřáslo, a Mach meter se rázem (doslova) pohnul nad 1 a pokračoval v postupu. Nyní máme dokonce 1,5 Machu.

Nádhera je, že tohle vše je FBW (Fly by wire), což dělá řízení velice jednoduché, jenomže jako na airbusech se každý pohyb kniplu musí vrátit do neutrálu, když dosáhne žádané polohy křídel. Jorge mi říká, že když vypne FBW (on to také nazvývá „la magia“-kouzlo), může dokázat výkrut až 270° za vteřinu, což by se rovnalo asi 12 G. Se zapnutým FBW je tohle limitované na 9G.

Jorge se mě ptá, zda bych si nechtěl vlastnoručně udělat 360° zatáčku, ale jemně! Mé „jemně“ mě narvalo do sedačky a myslím, že jsem asi heknul, když se moje G-vesta ze mě snažila vymáčknout život. Zároveň si uvědomuji, že cítím, jak mi plní kyslík plíce. Zajímavé. Vím, že moje zatáčka nebyla zrovna ukázková rate one turn, tedy 3° za vteřinu, ale asi 15. Ale jsme opět na kurzu +/-20 stupňů. Nevrátil jsem knipl do neutrálu, a tak se moje zatáčka pěkně utáhla. To jsem později pozoroval při různých přezkoušeních na airbusu. FBW má mnoho zákonů. Ale o tom až někdy jindy.

Jorge mi říká, že je čas k sestupu, a žádá ATC o „jet penetration“. A padáme jako kámen. V průběhu našeho supersonického letu, včetně mé zatáčky, jsme předletěli zbytek letky a nyní se na ni budeme zase napojovat. Jsme asi v 5 000 stopách a letiště Chiclayo je přesně před námi. Nyní jsme v diagonální formaci. Registruji záblesk. Někdo dělá fotku. Jorge dělá úkony před přistáním a začíná jako vedoucí rozchod – sedm vteřin mezi aeroplány. Po přistání pojíždíme okolo stojánky plné pomalovaných Su-22.


Letka „Bojujících tygrů“ číslo 612, základna FAP Chiclayo

Po dvou hodinách se vracíme nazpět do Las Palmas v Limě. Po startu mi Jorge ukazuje několik dálnic, kde je možné spatřit výrazné stopy pneumatik. To jsou záložní přistávací plochy. Jorge mě nechává asi 20 minut letět. I když jsem měl knipl v ruce při letu do Chiclaya jenom na chvíli, poučil jsem se o tom, co nedělat s řízením FBW. Ale cesta do Las Palmas je přímá a Jorge aranžoval naši formaci dost volnou, takže se moc nemusím starat o rovnání zatáček. Přiblížení na přistáni je konstantní úhel a Mirage se dotýká ranveje velice pozitivně, až bych řekl tvrdě.

Je pondělí a já jsem nazpět v učebně, ale stále musím myslet na svůj včerejší zážitek. Dnešní lekcí budu pokračovat o microburstech a vertikálním střihu. Odpoledne pak musíme připravit plán pro ukázku plné evakuace Tri Staru L-1011 u Faucettu. To je součást certifikace provozovatelů. A tak si dávám dohromady skeč, kde budou stát pozorovatelé a měřiči času.

Pozemní personál Faucettu připravuje matrace, které se umisťují okolo letadla v místech, kde je možnost, že se někdo může zranit. Faucett dává do TV a novin inzerát, který zve školy, aby se účastnili zkoušky evakuace jako „pasažéři“. Moc jsem si od toho po té havárii nesliboval, ale zájem byl tak velký, že Faucett musel inzerát brzy stáhnout.

Teď se budu muset zaměřit na sledování výcviku posádky kabiny. Nikdo nikdy v Peru nedělal plnou evakuaci a ještě k tomu letadla jako je Tri Star L-1011. Tenhle je série 200. Musíme naplnit všech 263 sedaček, simulovat invalidy a nemluvňata a rozházet pár kufrů v uličkách a mezi sedadly kabiny. A to vše evakuovat ven v 90 vteřinách, jinak je evakuace hodnocená jako neúspěšná. Jeden z letové posádky musí použít výtahový kabelový naviják, namontovaný v horním panelu kabiny. A vše musí byt simulované v noci, navíc s „temným“ aeroplánem. Všechny záclonky zatažené, aby nikdo nevěděl, na které straně je simulovaný požár. A tam se pak ukáže, jak je posádka kabiny připravená řídit evakuaci bezpečně a na správnou stranu. Vypnutí APU letadla je signál začátku evakuace. A stopky se rozběhnou.

APU bylo vypnuto, všechna světla zhasnula a vzápětí se otevírají se zasyčením všechny dveře na správné straně, vyvalují se tobogány, které se okamžitě plní klouzajícími pasažéry, kteří dostali briefing, že v případě evakuace se po skluzu musí vzdálit okamžitě od letadla. A také tak dělají. Evakuace byla opravdu úspěšná, bez zranění, v 84 vteřinách!


Zdařená evakuace v 84 s, v pozadí nafouknutý tobogan na pravé straně

Druhý den jsou toho plné noviny a TV, ale pořad se nad vším vznáší ten přízrak nedávné havárie. Stále čekáme na výsledek vyšetřování NTSB. Dozvídáme se, že měli nějaký problém s intepretací zapisovače letových údajů, ale že už to mají pod kontrolou, takže se to asi o týden prodlouží.

A tak pokračuji ve svých výukách inspektorů, se kterými jsem velice spokojen.


Lekce o ETOPS nebo ER operacích

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Mrazí z toho v zádech...

8. 3. 2012 v 10:21 Petr

Velmi realisticky popsaná situace po havárii mi nahnala husí kůži. Musel to být velmi silný zážitek, doufám, že takových bude i v budoucnu co nejméně, ať je to kdekoli. A díky za další super čtení...

Odpovědět

Skvělé vyprávění

8. 3. 2012 v 14:03 Viktor

Děkuji za výborné a čtivé vyprávění, kéž bych měl taky takové zážitky(ty příjemné).

Odpovědět

Peter a Victor

9. 3. 2012 v 14:25 Autor

Ta realita je, že tahle profese neodpouští žádné chyby, vůbec nic! Moji přátelé, kteří se dedikují specielně vyšetřováním nehod, si nechali narůst hroší kůži; Několikrát jsem se jich ptal, zda mají noční můry, a odpověděli, že už si ani nepamatuji. Myslím, že když se vyšetřovatel nechá ovlivnit touhle hroznou"podívanou", může v rozrušení přehlédnout mnoho důležitých stop vedoucím k jádru havárie. Já osobně jsem na takové momenty velice citlivý, a nikdy bych nemohl být objektivní vyšetřovatel, specielně když jde o děti nebo lidi, které znám. Zjistit tyhle schopnosti nebo způsobilost být vyšetřovatel, jeden musí něco takového zažít. Naneštěstí mnoho čtenářů raději bude číst jak jak nenamontovat tlačnou vrtuli na motor Rotax. To je bezpečné ctění.

Odpovědět

Přidat komentář