Dnes je 21. září 2019

6:47 19:03

Flight Design představil sportovní letoun s elektrickým pohonem

28. 6. 2019 17 příspěvků

Na letišti v německém Strausbergu proběhl 5. června první veřejně předvedený let letounu Flight Design F2e s propulzním elektrickým pohonem. Zálet, který se uskutečnil o necelý týden dřív, proběhl dle výrobce nad očekávání dobře a stal se tak základem pro vývoj elektrických letounů společnosti Flight Design.

Celý projekt vznikl ve spolupráci se Siemens eAircraft. Renomovaná firma v oblasti elektrických systémů dodala pro F2e právě propulzní elektrický pohon a se zástavbou motoru a baterií asistovala firma APUS. Projekt slouží především k získání potřebných informací o ekologicky šetrnému provozu letounu s inovativním pohonem. Další oblastí výzkumu je integrace a skladování energie v draku letounu.

Lars Joerges (Flight Design) a Frank Anton (Siemens eAircraft) před F2e

Drak elektrické verze je až na pár odlišností obdobný jako u typu F2 poháněného motorem Rotax 912iS. Benzínový motor nahradil přímý elektrický pohon SP55D s výkonem 55 kW. Na palubě je také modulární řídící systém EPUIII, který se mimo jiné skládá z řídicí jednotky kokpitu, řízení napájecího zdroje a řídicí jednotky pro pohon.

Letadlo disponuje rozpětím 9,2 m. Maximální vzletová hmotnost se dvěma osobami na palubě a bateriemi postačujícími na dvě až tři hodiny letu dosahuje přibližně 1 100 kg. Maximální rychlost na krátkou vzdálenost se přitom bude pohybovat okolo 210 km/h, rychlost pro ekonomický let a co největší doletovou vzdálenost výrobce stanovil na přibližně 170 km/h.

Cílem konceptu elektrického letounu F2e je především snížení emisního a hlukového zatížení v přilehlých oblastech letišť. Potencionální zákazníky tak představují i letecké školy, které z důvodu činnosti v blízkém okolí letiště mají nemalý vliv na komfort občanů.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Elektrolet

3. 7. 2019 v 8:37 Radek

Zajímavé, sportovní letadlo pro dva a 2-3 hodiny ve vzduchu, to zní dobře. Epos Evektoru letěl hodinu se dvěma, nebo dvě hodiny jen s pilotem. Aha, EPOS vážil 600 kg, tohle má 1100 kg jako čtyřsedadlovka. Takže veze hlavně baterie a k tomu dvě osoby. No, uvidíme.

Odpovědět

dolet

4. 7. 2019 v 11:43 igi

pri troch hodinach a 170km/h je dolet nieco cez 500km. Do chorvatska to este nestaci, ale uz sa blizime :)

Odpovědět

Propulzní elektrický pohon

4. 7. 2019 v 15:33 Petr

Uvítám, když mi někdo vysvětlí, jak taková pohonná jednotka vlastně funguje, Nicméně není mi jasné, jak agregát o deklarovaném výkonu 55kW dostane do vzduchu letadlo o MTOW 1100 kg. Jsem tady jediný, koho to okamžitě trklo? Ani nemluvím o tom, jak musí být dimenzovaná konstrukce, aby tu v podstatě neužitečnou mrtvou váhu akumulátorřů unesla. O tom, co se bude dít za letu / na zemi  a jaká bude životnost takto přetižené konstrukce ani nemluvě. 

Odpovědět

RE: Propulzní elektrický pohon

4. 7. 2019 v 20:41 Tomas

propulsion je anglicky pohon. Přeložit propulsion system jako propulsni pohon je trochu kostrbate. Těch nepřesnosti je tam víc. Flight Design na svých stránkách otevřeně uvádí, ze je to experiment, ověřují se základní předpoklady, doba letu není teď v popředí zájmu. Současné uvádí, ze je to modulární koncept otevřeny novým technologiím - zejména v oblasti baterií. Hmotnost, dolet, rychlosti jsou “expected” v budoucnosti. 

Odpovědět

to Tomáš

4. 7. 2019 v 21:53 Petr

Díky, přečetl jsem si článek v angličtině a vše je jasné:-) Jinak v této konfiguraci - 2 osoby a TOW 1100kg je to holý nesmysl.Jako ULL to váží polovinu.Chtěl bych vidět, jak si to povede na lámacích zkouškách, ale ty už se asi nedělějí (pro jistotu).Dodám že nejsem zapšklý škarohlíd, ale dokud se nenajdou levnější a lehčí akumulátory, je elektropohon zatím slepou uličkou. Pro elektrohujery dodám, že nedávno novináři zkoušeli E-Golfa, chtěli dojet z Prahy do Brna...v polovině trasy museli dobíjet a to jeli velmi konzervativně...dodám že akumulátor v tom Golfu vážil 317kg....No a nebezpečí zkratu a neuhasitelného požáru na palube elektroletadla radši vůbec nezmiňuji.     

Odpovědět

RE: to Tomáš

5. 7. 2019 v 17:02 igi

mozno mali skusat nejaky lepsi elektromobil :)

Odpovědět

To Petr

8. 7. 2019 v 9:54 Tomáš2

Musím s Tebou souhlasit Petře. Není to tak dávno (cca rok), co v Maďarsku shořel elektrický Magnus Fusion. Dva mrtví. Kromě krátké zprávy jsem se o tom nikde víc nedočetl. Požár elektroletu je daleko větší problém, než u letadla se spalovacím motorem. O elektromobilech platí totéž. Připadá mi až podivné, že o negativních stránkách elektromobility se prakticky nikde nemluví. Kráktá odbočka k elektromobilům: Pokud se začnou do pár let ve velkém prodávat elektromobily, ví někdo, z čeho je budeme nabíjet? Když si představím objem energie z fosilních paliv využívaný pro pohon automobilů a její ekvivalent v energii elektrické, kde ji vezmeme? Mě to vychází hrubým odhadem na minimálně další atomovou elektrárnu. Momentálně se řeší dostavba dalšího bloku v Dukovanech a otevřeně se mluví o tom, že se to sotva stihne do roku 2040. To je 30 let! Postavit novou elektrárnu na zelené louce se asi nezvládne rychleji. A to už vůbec nemluvím o Kjótském protokolu a podobných mezinárodních závazcích. Mě to prostě hlava nebere.

Odpovědět

RE: To Petr

8. 7. 2019 v 10:38 igi

poziar elektroletu by bol zaiste velky problem, ale netreba zase vytvarat falosny dojem ze elektropohybovadla su horiace fakle. V skutocnosti su menej nachylne na poziar, nez spalovacie pohybovadla

https://insideevs.com/news/341441/are-evs-more-or-less-likely-to-catch-fire-than-combustion-engined-cars/

Samozrejme je fakt, ze ked uz nejake elektro zacne horiet, tak sa to hasi daleko tazsie ako spalovak.

 

Co sa tyka infrastruktury a zdrojov energie, je logicke ze pre tento stale este relativne novy druh pohonu je infrastruktura nedostatocna. Rovnako ako ked sa objavili prve auta, vlaky, lietadla... predpokladam ze ked prvy clovek sadol na kona, tak mu vsetci ostatni vysvetlovali jak mu ten kon skape na polceste od hladu :)

Odpovědět

RE: To Petr

8. 7. 2019 v 19:39 František

Na výcvik si dokážu představit elektro letadlo, které má výdrž třeba hodinu a půl, ale nikde jinde moc ne. U letadla odpadají výhody elektřiny - velký kroutící moment a rekuperace. Letadlo většinou letí s konstantním výkonem. Ano při vzletu je každý kW hodí, ale nemyslím si, že to převáží ostatní nevýhody. A to málo, co zrekuperuji při pristání taky nic neřeší. Jedinná možnost je nějaký radikální průlom v oblasti baterií, ale u toho je to podobné jako u fúze... už padesát let se říká, že do dvaceti let nastane.

Odpovědět

RE: RE: To Petr

9. 7. 2019 v 10:18 igi

v tom sa viacmenej zhodneme, aktualny stav technologii predurcuje elektrolety hlavne do vycviku. Na druhu stranu prave vycvik, resp. novi piloti, je oblast ktora je dnes dost problematicka. Aerolinky hlasia nedostatok pilotov a nemaju ich kde brat. A ak sa pozrieme na cenu vycviku pri dnesnych spalovacich motoroch, tak pre vacsinu zaujemcov je to skratka odradzajuce. Ak budeme verit prepoctom vyrobcov o nakladoch EV lietadiel, tak by to mohlo naklady na vycvik dost skresat.

 

Ohladom ineho vyuzitia, momentalne sa uvazuje takmer vylucne o strojoch pre regionalne trasy, kde vydrz 1-2hodiny postacuje. Vyhody su jasne, najma co sa tyka ceny energie a hluku v tesnej blizkosti zastavanych oblasti. Samozrejme otazka je, ako to bude vychadzat v praxi, najma co sa tyka zivotnosti baterii a nakladov na ich vymenu. Predsa len, EV auto vacsinu dna stoji. Ked stoji EV lietadlo, jeho prevadzkovatel prichadza o peniaze... 

 

Odpovědět

9. 7. 2019 v 10:24 igi

este k tym bateriam - on ten prielom ani nemusi byt az tak radikalny, stacilo by len "o nieco viac" :) Niekde som cital ze elektrolety zacinaju davat zmysel pri 400kW/kg. Dnes sme niekde okolo 300, a zrovna nedavno Tesla kupila technologiu suchych clankov, kde sa da udajne dosiahnut az 500. Sucasne tato technologia dost zasadne zjednodusuje (citaj zlacnuje) vyrobu clankov.

Takze cesticky by boli, aj sa na nich pracuje. Pockajme a uvidime. 

Odpovědět

náklady na palivo

9. 7. 2019 v 19:30 Tomas

Náklady na palivo se na hodinových nákladech na výcvik podílejí tak čtvrtinou. přechodem na elektřinu by to nebyla úplně zásadní úspora nákladů. Spíš si říkám, že by to bylo další výrazné zjednodušení - takový super-FADEC, žádný ohřev karburátoru, plnicí tlak, otáčky vrtule, ochuzování směsi. Otázka je, jestli zrovna ve výcvku není takové zásadní zjedndušení na škodu. Resp. co by se ušetřilo na takovém základním výcviku, by pak student musel zaplatit při přeškolování.

Odpovědět

RE: náklady na palivo

10. 7. 2019 v 10:03 igi

"Náklady na palivo se na hodinových nákladech na výcvik podílejí tak čtvrtinou" - a ako je to s nákladmi na letovú hodinu (t.j. vrátane údržby atď.)? Nejako intuitívne predpokladám že tvoria väčšinu, ale možno sa mýlim.

Pipistrel k ich Alpha Electro uvádza náklady na letovú hodinu 25dolárov, čo zahŕňa aj údržbu vrátane výmeny batérií. Ak sa pozriem na ponuku prenájmu porovnateľných UL strojov, tak takých 70-80 na hodinu je minimum...

 

To sú len také moje laické dojmy, vy do toho určite vidíte viac.

Odpovědět

RE: RE: náklady na palivo

10. 7. 2019 v 12:53 Tomas

Mohu se vyjádřit k C172/G1000.  Do nákladů počítám údržbu (prohlídky 50h, 100h, roční, předepsané výměny dílů, GO motoru po 2000hod, aktualizace G1000 - aktualizace DB plus občas nové verze SW, roční certifikace avioniky), pojištění (povinné ručení plus havarijní), hangárování. Při náletu kolem 200h ročně se to pohybuje kolem 2.700 Kč/hod. Palivo tak 1.200 Kč/hod. To do toho nepočítám žádné odpisy pořizovací hodnoty. Pro základní PPL výcvik takové letadlo ekonomicky moc nevychází, "cenově dostupný" výcvik se dá nabídnout jen na C150 z páté ruky.

U elektroletu se asi dá výrazně ušetřit na prohlídkách, pohonná jednotka je výrazně jednodušší a méně poruchová než pístový motor. Ale než ÚCL schválí první provozní příručku resp. plány údržby a taky výcvikovou osnovu na elektrolet, to je podle mého ječtš dlouhá cesta.

Odpovědět

RE: RE: To Petr

10. 7. 2019 v 12:56 matthew

No prave pri tom vycviku si niesom isty, ci je efektivne hodinu a pol lietat a 5 hodin cakat kym sa lietadlo nabije. Kym nebudu elektro mobily (cestne, lietajuce, hocijake) fungovat stylom pridem na nabijaciu stanicu, vymenim "nejako" za 5 minut standardizovane akumulatory a idem dalej, tak to este chvilu potrva, kym to bude prakticke. 

Elektromobily maju zmysel pokial medzi jednotlivymi cestami mam dostatocny cas na dobijanie (ak uvazujeme, ze to mam v mieste kde stojim dobijat). Takze ako sukromne aero by som do toho v pohode isiel, ak by to malo dolet aspon 2000km na jedno nabitie. Ako skola asi nie, lebo by som ich musel mat aspon 2-3 nahradne v zalohe na vymenu alebo mi zbytocne unikaju hodiny.

Odpovědět

RE: RE: RE: To Petr

10. 7. 2019 v 14:38 Tomáš

Naprostý souhlas. Letadlo na zemi nevydělává. Výměnné baterie - tři sady v nabíječce, jedna v letadle a točím je dokola - jsou jediná možnost. 

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: To Petr

10. 7. 2019 v 15:03 igi

čo som videl, tak Siemens ide práve touto cestou (teraz neviem či Pipistrel používa technológiu od Siemensu) - za motorom je sada batérií, čo sú také čierne krabice, a tie sa tam normálne zasúvajú do takých slotov. Čiže normálne to na zemi vymeníte za nabité a môžete letieť. V zásade to už celé vymysleli modelári :))

 

K tomu nabíjaniu - Tesla supercharger nabije Model S približne za hodinu. Neviem ako prebieha výcvik, či sú medzi letmi prestávky na prípravu (ako dlhé?) alebo sa žiaci točia v kabíne jeden po druhom...

Ale s poriadnou nabíjačkou v hangári 5 hodinové nabíjanie nehrozí.

Odpovědět

Přidat komentář