AERO 2022: Turbínové ultralighty či návrat Junkersu (Zdroj: Aeroweb.cz)
Letošní veletrh AERO 2022 ve Friedrichshafenu skončil a ačkoliv mnoho novinek bylo představeno již před samotným veletrhem, ani během čtyř dní konání akce nebyla nouze o nové produkty leteckých firem. Junkers se svým retro letounem mířící na trh ultralightů, slovenský projekt Aeropro Vision na prodej, nová verze dvoumístného letadla Elixir nebo turbína jako budoucnost pro ultralighty – to jsou ve zkratce nejzajímavější novinky z letošního ročníku.
Junkers a jeho tři překvapení
A60 a A50 jsou dvě velmi zajímavé novinky, s kterými se chce firma Junkers Aircraft vrátit zpět na pole výrobců letadel. Oba letouny budou splňovat kritéria pro kategorii UL s maximální vzletovou hmotností 600 kilogramů a oba budou vybaveny 100koňovou pohonnou jednotkou Rotax 912iS.
A60 je dvoumístný retro letoun se zatahovacím podvozkem a zákazník si bude moci zvolit, zdali chce otevřený, či uzavřený kokpit. A60 by měl jít do produkce příští rok. A50 Junior je replika sportovního letounu z roku 1929 s tandemovým uspořádáním a pevným podvozkem. Zákazníci si budou moci zvolit mezi šesti barvami exteriéru a interiéru včetně detailů, jako je kožený lem kabiny. Prvních 29 letounů bude za cenu 179 000 eur a třetina již je prodaná.
Připravovaný Junkers A50 a A60 / Foto: flyer.co.uk
Dalším překvapením firmy Junkers bylo oznámení o novém projektu, kterým bude stavba repliky legendárního třímotorového letounu Junkers Ju-52. Ju-52 NG bude rovněž potažen hliníkem a bude vybaven třemi V12 motory RED A03-005 o výkonu 550 koňských sil. Maximální vzletová hmotnost by měla být 8 616 kg a rychlost letu kolem 180 km/h.
Aeropro Vision na prodej
K prodeji není pouze konkrétní letoun, ale rovnou celý projekt slovenského výrobce Aeropro. Ten je známý především výrobou populárního letounu Eurofox, avšak nyní nabízí k prodeji kompletně dokončený projekt hornološníku, který je připraven k produkci.
Letoun byl vyvíjen deset let a druhý prototyp splňuje požadavky pro certifikaci v kategorii CS-LSA. Kompozitový letoun by měl být schopen létat cestovní rychlostí 200 km/h při spotřebě 14 litrů a je vyvinut pro montáž pohonných jednotek Rotax.
Druhý prototyp Aeropro Vision / Foto: flyer.co.uk
Aeropro nabízí projekt někomu se zkušeností ve výrobě letadel nebo s leteckou historií. V ceně projektu jsou kvalitní kompozitové formy, spojovací přípravky, aerodynamické a statické výpočty pro registraci v kategorii LSA, technologické výkresy a dokumentace, virtuální 3D modely a technologická podpora.
Nový, výkonnější Elixir
Francouzský Elixir Aircraft představil novou verzi svého dvoumístného letadla, která bude vybavena přeplňovanou 141koňovou pohonnou jednotkou Rotax 915iS. Výkonnější pohonná jednotka umožní létat cestovní rychlostí přes 270 km/h a stoupat rychlostí 7–10 m/s.
Nová verze má také o 420 mm větší rozpětí křídel a větší winglety, což by mělo letadlo učinit méně náchylné pro pády do vývrtky. Výrobce pracuje na certifikaci CS-23 a letoun by měl být schopen jak VFR, tak IFR provozu.
Elixir s výkonnějším Rotaxem 915iS
Turbína jako nový standard pro ultralighty
Společnost TurboTech dovezla na AERO 2022 svůj malý turbínový motor o výkonu 130 koní, určený především pro zástavbu do malých letounů. TP-R90 je se svou hmotností 80 kg srovnatelná s motory Rotax. Spotřebou 19 litrů na hodinu je sice převyšuje, nicméně cena paliva Jet A1 je o něco nižší. TurboTech TP-R90 už do svých letounů zamontovali tuzemští výrobci. JMB do letounu VL3 a BRM Aero do letounu Bristell B23.
Nízká spotřeba paliva turbíny je možná i díky tepelnému výměníku, který rekuperuje teplý vzduch výfukových plynů a znovu jej dodává do spalovací komory.
Turbínový motor pro ultralighty Turbotech TP-R90 / Foto: aerokurier.de
Francouzská společnost mimo jiné také nabízí své motory jako generátory elektrické energie a pracuje také na vývoji vodíkového generátoru, který bude produkovat energii pro elektrická letadla.
Já si na tuto otázku umím odpovědět: je to levné a na létání jednoduché. Ale jestli celý Friedrichshafen byl plný ultralajtů, tak mě ani moc nemrzí, že jsem tam nebyl. Ještě, že máme starého dobrého pana Cessnu. Nové "opravdové" letadlo asi hned tak nebude... Nebo?
"Nízká spotřeba paliva turbíny je způsobena i díky tepelnému výměníku, který rekuperuje teplý vzduch výfukových plynů a znovu jej dodává do spalovací komory."
toto som este nepocul, vie mi to niekto nejako polopate vysvetlit? Mal som za to ze na spalovanie je lepsi studeny vzduch (lebo je hustejsi), aspon takto to plati pri piestoch
Ono jde o to kdy se ten vzduch ohřeje. U pístového motoru je výhodné když se ve fázi sání nasaje co nejstudenější vzduch. Je ho pak vlastně na hmotnost víc a může se víc roztáhnout po zahřátí.
Obdobně to funguje i u turbíny. Jenže ta běží kontinuálně a ne ve fázích jako písťák. Tedy do "sání" (kompresoru) je ideální když jde studený vzduch - bude ho víc. Za kompresorem (fáze "komprese") naopak je výhodnější vzduch ohřát protože se s tím zvýší i tlak a využitím odpadního tepla za turbínou (z fáze "výfuk") znamená že se musí spálit méně paliva (fáze "expanze") na to aby se docílil stejný rozdíl tlaku na turbíně.
Poznámka: Turboprop má stejné fáze jako pístový motor, jen je nemá rozdělené v čase, ale v prostoru a probíhají tedy kontinuálně a v různé části motoru jsou tedy jiné části spalovacího cyklu.
No, vypada to, ze to nevyuziva nejakym vymenikem jen teplo z tech vyfukovych plynu, ale primo cast tech vyfukovych plynu (neco jako EGR u aut). To nejspis umoznuje mnohem lepsi efektivitu na mensich nez maximalnich zatizenich (napr eco cruise power 50-70%).
Video https://www.youtube.com/watch?v=OfdNoc_6vN8
ukazuje pri 72kW specifickou spotrebu 351g/kWh paliva (Rotax 912 ma 285g/kWh).
Avgas ma hustotu 0.690 kg/l , A1 JET 0.804. Cimz se nam to perfektne objemove vyrovna. (417:413). , Takze vlastne neni pravda, co se pise v clanku, ze tohle prevysuje spotrebu Rotaxu (pri 72kW zhltne 912tka cca 27 l/hod).
A cenove ma tedy palivo pro tuhle turbinu pri stejnem vykonu cca 60% naklady. K tomu jeste lehci konstrukce motoru a mozna dokonce delsi TBO (cas do generalky). To vypada na opravdu prulomovy objev... Jsem na to zvedav...
Jsem lehce skeptický, protože byť jako laik, tak se o spalovací motory zajímám. Zmiňované revoluční použití tepelného výměníku zas tak revoluční není. Běžně se používá u stacionárních turbín i pokusných turbín pro pohon vlaků nebo dokonce automobilů. Žel pro leteccký motor je to další hromada součástek a hmotnost materiálu, co si tento agregát ponese. I tak to nevyjde těžší než spalovací pístový motor, ale účinnost vznětového motoru bude daleko jinde. Vždy to však vyjde lépe než u trubíny bez výměníku ale také pořád ještě hůře než u zážehového pístového motoru. Proč tam ten výměník nakonec je? Ohřevem nasávaného vzduchu za kompresorem se dosahuje dvou věcí. Vyššího tlaku ve spalovací komoře = vyššího kompresního poměru a tím pádem i vyšší termodynamické účinnosti. Klíčem ke zvýšení termodynamické účinnosti turbovrtulového pohonu je totiž hlavně větší teplotní spád (více stlačený vzduch se více ohřívá) ve spalovací turbíně = práce odevzdaná v motoru, nikoliv rozptýlená ve formě tepla ve výfukových plynech do okolí z výstupu/výfuku. To řeší výměník za spalovací komorou předehřívající vzduch opouštějící kompresor a vstupující do spalovací komory. Zvýší se takto počáteční teplota expanze plynů. O množství kyslíku se postará kompresor, cenu za zvýšení teploty nasávaného vzduchu výměníkem je vyšší tlak, ale ten tam chceme také. Jde jen o to, vyrobit menší komponenty pevnostně a tepelně odolné. Což se technicky snáze udělá u velkého motoru, kde jednotlivá lopatková kola lze snáze utěsnit (netěsnosti mezi rotujícími a pevnými díly jsou poměrově menší) a namáhané součástky lze snáze vyrobit, protože jsou větší. Proto jsou malé turbíny o výkonech v nízkých stovkách kW problém. Vlastně podobný vývoj prodělaly i turbíny v turbodmychadlech od roku cca 1905, kdy ze začátku byl problém postavit trvanlivé dmychadlo do lokomotivy (cca 20 000-35 000 ot/min), začalo se s lodí a stacionárními motory, aby se po druhé světové válce pomalu začalo pracovat na jejich nasazení do nákladních vozidel. Od devadesátých let se staly standardem i u vznětových motorů osobních vozidel, kde otáčky hřídele až kolem 240 000/min a životnost v řádu 2-3 i 4 stovek tisíc km dnes nejsou problém. V posledním desetiletí se začali prosazovat i u zážehových motorů, kde byl velký problém s vyšší teplotou spalin danou méně učínným spalovacím cyklem.
